国内汽车设计行业的成长无严格界线
　　
　　《车人周刊》：国内的汽车外观设计行业何时诞生？经历了哪些阶段？
　　单伟（以下简称单）：我觉得50年代形成雏形，60、70年代出现高峰，到80、90年代出现一个下降期，这时期主要受合资的影响。2000年之后年自主开发的比较多，外观设计和造型开始步入高峰期。像一汽的程正，不能说是第一代，但他是这个行业的前辈。第二代也就是四五十岁的，在这个行业应该是没有代表人物，跟处于下降期那段时间有关。
　　
　　国内的汽车设计水平跟国际相比还处于初期。
　　
　　《车人周刊》：我们国内的汽车外观设计水平在国际上处于怎样的一个位置？
　　单：国外企业后面有一个大的团队在支持，设计一个发动机模块会有上百人做。克莱斯勒等大公司一个设计部门有3000人，每年的资金投入会占到销售额的3%左右。我们现在的投入和软硬件都跟不上，和国际相比只能说处于初期。
　　
　　跟国外设计的差距是全方位的，包括资金、规模、政策支持等
　　
　　《车人周刊》：我们和国外发达企业比较有哪些差距？造成这些差距的主要原因是什么？
　　单：我们跟国外的差距是全方位的，包括资金、规模、政策支持、国民收入等等很多原因。上海泛亚算是比较成功的，它的主要任务是改型，一些小的车型像大宇，把它拿过来做一些小的改动。国内的设计还是处于初期，在各方面还都是以学习为主。
　　
　　庞大的销售市场，使汽车产业迅速发展
　　
　　《车人周刊》：与他们比较我们有没有自己的优势？我们该如何发挥自身优势？
　　单：优势肯定是有的，五到十年之内中国汽车的生产量肯定要比日本和美国多。这么大一个市场，使中国汽车产业很快发展起来。汽车不只是高端技术密集型产业，我觉得到后期也可能成为一个劳动力型产业。怎样发挥自己的优势，那就是要苦练内功，学习国外企业先进的设计制造流程，包括后期的销售服务。
　　
　　汽车设计行业无龙头，大家以学习为主
　　
　　《车人周刊》：在国内哪些企业在外观设计方面处于领跑位置，具体体现在哪方面？
　　单：大家还是在学习，积累经验。但是有的企业资金、人力等投入比较大，像泛亚它的体系相对来说比较健全，资金比较充足，这方面做得比较到位，但也不能说是一个领跑的位置。还是几个大企业有一定的优势，像上海大众、一汽大众、上海通用，包括现在吉利和奇瑞。在国外成立技术研究学院，寻求与国外公司的技术合作，初期未尝不是一个办法，但不是长期的。
　　《车人周刊》：现在国内很多企业纷纷在国外成立技术研究学院，寻求与国外公司的技术合作，你怎么看待这个问题？
　　单：我觉得初期未尝不是一个办法，但不是长期的。很多设计公司揽的活在欧洲做，但是那里的设计师对中国文化不了解。现在用国外资源去培养自己的人也是个办法，急需做一个东西而国内又做不到，只能把国外某个公司买进来或者寻求合作，让国内的设计师出去学习。
　　
　　海归优势在于良好的教育背景
　　
　　《车人周刊》：海归派是否会给我们整个行业注入新鲜血液，他们和我们国内成长起来的设计师有哪些区别，他们的优势体现在哪，劣势体现在哪？
　　单：肯定是会给这个行业注入新的血液，像吉利花这么多钱去请一个人回来。海归可能在国外受教育比国内要先进一些，对一些流程更清楚。国内汽车造型设计方面的老师，很少有人在企业工作过，都是直接做老师，信息量方面受到牵制。国外设计学院的老师很多都是从企业出来的，所以是轻车熟路。本土培养的设计人才，可能是师资资源比不上国外但是可能会接触到保密的东西，像中华那个项目，我去了意大利那么就要参与这个项目。
　　
　　我们的汽车工业赶上国外同行了，那时我们的设计水平跟他们也没多大区别了
　　
　　《车人周刊》：对于我们这个行业的将来您是怎么看待的，我们需要多长时间能赶上国际同行们，请你帮我们做一个预测。
　　单：国外一些设计大师不只是做汽车设计，他们也做工业产品设计，像克拉迪不只是做汽车还做飞船。对设计行业来说，它还是一个朝阳产业，毕竟我们以前没做过，市场又这么庞大。要赶上国际同行，不只是设计师团队的努力，对其他相关行业也要发展，像汽车工程。如果我们的汽车工业赶上国外了，设计水平跟他们也没多大区别了。
　　
　　现在企业具备了新车开发的能力，但只是一个初级阶段
　　
　　《车人周刊》：从严格意义上讲我们国内现在有没有哪家企业具备完全自主开发一款新车的能力，如果有的话这款车到底能达到什么样的水平？
　　单：北京二代军车，跟民用车有点区别，但是的确是自己开发的新车，这个新车是从底盘平台开始开发的，至于能达到什么水平，我不便说些什么。
　　
　　一“本儿”难求
　　侃哥
　　
　　现在，您要是想学车拿个驾驶本儿，容易！只要肯掏钱，身体够条件，找个驾校，凑够学时，交法、路考一通过，就齐了。可您知道吗？这事儿要是搁20年以前，那可是件比入党、找媳妇、分房子还难办的事儿。
　　首先，您得有工作单位，单位还得有学车的指标，这学车的指标还得能摊到您头上；这学完车拿了本儿，单位还得承认您，给您落户，乐意管着您，这事儿才算落停，您才有开车的资格呢！听着够晕吧？
　　为什么这么难呢？就因为这学车的指标忒金贵，不是随随便便想要就能有的。
　　您知道，安全生产一直是咱们国家的头等大事儿。当时在各单位的大门口，都能见到“高高兴兴上班来，平平安安回家去” 的横幅，对交通管理的要求是：“要将交通事故消灭在大门以里、上路之前”。交管部门为了压事故，保安全，更是对每个单位的司机人数严格控制，基本上是每辆车只准许配备1.2或1.5个司机。也就是说，司机总数与单位的车辆总数直接挂钩。
　　那时，单位要想增加司机名额，首先得向管片儿的交通宣传警申报，经所辖交通队的领导批准后，再到当地安委会备案。除此之外，1984年以前还没有专门的驾校，想培训司机的单位还得具备培训司机的条件。得有专门的教练员、专用的练车场地和教练车，还得成立司机培训班。当然了，这些都少不了要经过交管部门的严格审批。我们单位就办过几期这样的司训班，以师傅带徒弟的方式教学，道路培训和路考都是在实际路面上真刀真枪进行的。别说，这样培养出的学员，还就没出过“马路杀手”。
　　身为汽车制造厂，在争取司机培训指标方面当然是得天独厚啦！当时我正管这段儿，我们开动脑筋，分门别类的申请司机指标，有：专职的、兼职的、设计的、道路试验的、质量检验的、行政主管的、采购的、转运的等等，能申请到的培训指标大大高于其它单位，但就是这样也不能满足各方人员的需求。
　　能得到培训指标的人，必须得经过领导的层层、逐级审批。除了工作需要外，政治上得是表现上乘的尖子，身体上也不能有半点儿缺陷。这些幸运儿，只要顺顺当当地把驾驶本儿考下来，回单位后就可以如愿以偿的开车了。
　　当然，什么事儿都得两说着，哪儿都有倒霉蛋儿。有些想走“后门儿”弄个“本儿”的，就算找关系、求爷爷告奶奶的淘换上一张《驾驶员登记表》，再托人弄戗的学了车、拿着本儿，可每年一次的年审您就过不去。
　　想年审，得找个愿意管您的单位把“本儿”落户，还得由单位专管这事儿的人统一去办，个人是找不着庙门儿的。可哪个单位敢不把安全生产当成头等大事儿，随便给你落户？您可不知道，一旦哪个单位的司机开车出了交通事故，不但影响了自己单位以致整个地区安全生产指标的完成，还得连累全厂所有的司机停产学习三天，所有的车辆接受重新检验。更丢人的是，主管经理还得到地区安委会领取一块“警告黄牌”，悬挂在自己单位的门口，这可不是闹着玩的！
　　所以，每个单位对在册司机的管理都非常严格，走后门儿弄到“本儿”的司机想落户，基本没戏，只能成为“黑”司机。因为是黑户，在当地安委会、交通队就没有备案，也就不能参加年审。这样，好不容易拿到手的驾驶本儿，不出一年，就废了。
　　正因为如此，那时当司机很吃香，是会被人高看的。“听诊器”、“售货员”、“方向盘” 什么的都是当时的时髦词儿。
　　跟早先比比，现在想学开车的主儿，您没事儿偷着乐吧！眼下，听说有不少人正扎堆儿学车呢，就因为从4月份起交管局要加大路考难度，怕到时考不过去。我劝各位 ，用不着赶这趟末班车。您想想，大冷天的，约车费劲不说，教练也没功夫细教您呐，原本挺开心的事儿不就添堵了吗！还不如等春暖花开的时候，踏踏实实地找个好驾校，练出点真功夫，拿了“本儿”就敢开车上路，什么路况都不怵，够牛！谁也不敢再说咱是“马路杀手”，这也对得起咱花钱、搭功夫考下的“本儿”啊。