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一、我国船舶油污强制责任保险制度概况及存在的问题
（一）关于我国船舶油污责任保险的法律规定
就国内法而言，目前我国尚未形成专门的、有关船舶油污责任保险的专门立法。我国的《海商法》并没有设立专门的章节来规定关于船舶油污责任这方面的问题。关于这方面的原则性规定，主要体现在《中华人民共和国海洋环境保护法》（简称《海洋环境保护法》）之中。本法第六十六条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”由此可见，《海洋环境保护法》已经提出了船舶油污保险的要求，虽然没有具体的进一步规定，至少已经做出了这方面的积极尝试。
（二）我国船舶油污强制责任保险制度的缺陷
第一，缺少专门法律规定。我国的船舶油污保险责任制度的相关规定分散地出现在各层级的法律之中，例如：《宪法》、《民法》、《海商法》、《环境法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理條例》等，该制度在我国缺少一部专门的法律或者专门一章的法律来加以系统、详细的规定。
第二，保险机构承保的范围狭窄。船东互保协会对于申请保险的船舶的管理人的管理质量和船舶质量状况有一定程度的要求。船东互保协会往往只会接受管理人管理良好、船舶技术状况较好的船舶进行承保。然而，我国的实际国情是，随我国经济的市场化不断发展，航运业渐渐由国营的单一体制向国营、集体、个人的多元体制变化，导致了船舶自身状况的质量下降，一些个体经营者为了降低成本，常常从外国购入便宜的老龄船，这些船舶往往设备状况较差，且在我国的船舶溢油事故当中，有相当的比例是由于在沿海和内河从事石油运输的老旧船舶，以及1000总吨以下的小型油船所造成的。一旦这些数量巨大的船舶发生油污损害事故，往往不在船东互保协会的承保范围之内，无法得到相应的赔偿保障。
二、我国船舶油污强制责任保险法律制度的完善
（一）扩大我国船舶油污强制责任保险范围
我国是CLC-92和《2001年燃油公约》的缔约国， CLC-92中的强制保险限定在2000总吨以上，《2001年燃油公约》强制保险则是限定在1000总吨以上的船舶。而我国《防污条例》也将船舶油污强制保险的限额拉低至1000总吨，这一标准较之以前的标准，已经和国际公约的要求相接轨，基本上涵盖甚至是超越国际公约标准。因此，可以说，我国已经开始重视强制保险的问题了，然而，我们还应该清楚这只是一个良好的开始，很多具体的实施标准还需要我们进行进一步探讨和实践。比如说，尽管《防污条例》已经拉低了强制保险的标准，但和我国的实际国情之间仍然有一定的差距。我国是石油大国，而其中百分之九十的原油都是通过海上运输的方式进口到国内的。我国全部的油轮中有百分之八十是1000总吨以下的小型船舶，而且我国的船舶还存在船舶老龄化、船舶技术状况不良的情况。而有数据表明这些1000总吨的船舶之
中只有五艘投保了船舶油污强制责任保险。这就意味着，如此数量众多的小型船舶发生油污事故的几率很高，而且一旦发生了油污事故，由于不在国际公约和我国《防污条例》的强制保险范围之内而绝大对数这样的船舶没有投保，那么油污损害事故的受害人将很难得到船东足够的赔偿。
针对这样的问题，我认为我们可以参考国际上有关该方面的做法，扩大船舶油污强制责任保险的范围，尽可能的做到所有运输原油的船舶都实施强制保险，并且还要做到结合具体的船舶状况和船东赔偿能力等因素，在一个合理适度的范围之内扩大船舶油污强制责任保险的承保范围。在船舶油污强制责任保险的经验方面，我们可以参考韩国和美国的做法。韩国的《油类污染损害赔偿保障法》有规定，即，但凡是进出韩国的港口或者是使用韩国的系泊设备的200吨以上的外国籍船舶，就要求强制保险或者有财务担保，如果没有，就要签订一份保障合同，根据船东的承受能力制定一个保险金额，确保一旦发生油污事故，受害人不会因为船东逃逸或者船东破产而得不到应有的赔偿。否则，船舶将被禁止进入港口。
（二）确定具体合理的标准
我国法律有关这方面的规定仍然缺乏可以依据的具体的细则依据相关的具体标准。而这个“标准”也并不是“一刀切”式的标准。这也是由我国的实际国情所决定的。我国仍然是一个发展中国家。我国针对溢油事故的应急处理能力较差。溢油事故处理费用高，清污费用高。而溢油事故的发生又往往造成数额巨大的损失，我国的船舶经营企业的赔偿能力有限，如果投保的费用过高，超过很多石油运输企业和船公司的承受范围，就会挫伤相关行业的发展的积极性，不利于我国经济的发展。因此，在制定船舶油污强制责任保险的保险标准和保险费率时，要充分考虑到我国的实际国情，并且结合投保人能够接受的保费数额、保险公司的赔偿能力、我国船舶油污事故造成的一般损失数额、船公司的经济实力或者说船公司的赔偿能力等各种因素，从而制定一个符合我国具体国情的标准，而不是盲目的采用一个标准。另外，考虑到我国1000总吨以下的船舶数量可观的国情，如果对于所有船舶都实施这一个标准，未免对于小型船舶船东来说负担过重了。因此除了之前提到的考虑综合因素制定标准以外，这个“标准”还应该具有灵活机动的特点，对于不同的船级、不同的船型、不同的船舶吨位、不同的货物应该依据不同的标准。
【参考文献】
【1】张芳：对中国船舶油污基金的研究[D]，2009.6.1.
【2】中国为何被长期称为大国[N]，财经解说，2016.5：http：//zmt.southmoney.com/kandian/2016/05/537213.html
【3】阎君，徐舜华，吴浩筠：我国石油海运业面临的形势与对策分析[J]，石油规划设计，第23卷第3期，2012.5.
【4】周斌，梁刚，赵益栋：我国沿海港口船舶溢油事故分析及对策[J]，海洋技术，第28卷第3期，2009.
作者简介：姓名 李琛（出生年份1995），性别 女，民族 汉，籍贯 山西。学历：硕士研究生，研究方向：国际法，单位：上海海事大学，所在省、市：上海市浦东新区
（一）关于我国船舶油污责任保险的法律规定
就国内法而言，目前我国尚未形成专门的、有关船舶油污责任保险的专门立法。我国的《海商法》并没有设立专门的章节来规定关于船舶油污责任这方面的问题。关于这方面的原则性规定，主要体现在《中华人民共和国海洋环境保护法》（简称《海洋环境保护法》）之中。本法第六十六条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”由此可见，《海洋环境保护法》已经提出了船舶油污保险的要求，虽然没有具体的进一步规定，至少已经做出了这方面的积极尝试。
（二）我国船舶油污强制责任保险制度的缺陷
第一，缺少专门法律规定。我国的船舶油污保险责任制度的相关规定分散地出现在各层级的法律之中，例如：《宪法》、《民法》、《海商法》、《环境法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理條例》等，该制度在我国缺少一部专门的法律或者专门一章的法律来加以系统、详细的规定。
第二，保险机构承保的范围狭窄。船东互保协会对于申请保险的船舶的管理人的管理质量和船舶质量状况有一定程度的要求。船东互保协会往往只会接受管理人管理良好、船舶技术状况较好的船舶进行承保。然而，我国的实际国情是，随我国经济的市场化不断发展，航运业渐渐由国营的单一体制向国营、集体、个人的多元体制变化，导致了船舶自身状况的质量下降，一些个体经营者为了降低成本，常常从外国购入便宜的老龄船，这些船舶往往设备状况较差，且在我国的船舶溢油事故当中，有相当的比例是由于在沿海和内河从事石油运输的老旧船舶，以及1000总吨以下的小型油船所造成的。一旦这些数量巨大的船舶发生油污损害事故，往往不在船东互保协会的承保范围之内，无法得到相应的赔偿保障。
二、我国船舶油污强制责任保险法律制度的完善
（一）扩大我国船舶油污强制责任保险范围
我国是CLC-92和《2001年燃油公约》的缔约国， CLC-92中的强制保险限定在2000总吨以上，《2001年燃油公约》强制保险则是限定在1000总吨以上的船舶。而我国《防污条例》也将船舶油污强制保险的限额拉低至1000总吨，这一标准较之以前的标准，已经和国际公约的要求相接轨，基本上涵盖甚至是超越国际公约标准。因此，可以说，我国已经开始重视强制保险的问题了，然而，我们还应该清楚这只是一个良好的开始，很多具体的实施标准还需要我们进行进一步探讨和实践。比如说，尽管《防污条例》已经拉低了强制保险的标准，但和我国的实际国情之间仍然有一定的差距。我国是石油大国，而其中百分之九十的原油都是通过海上运输的方式进口到国内的。我国全部的油轮中有百分之八十是1000总吨以下的小型船舶，而且我国的船舶还存在船舶老龄化、船舶技术状况不良的情况。而有数据表明这些1000总吨的船舶之
中只有五艘投保了船舶油污强制责任保险。这就意味着，如此数量众多的小型船舶发生油污事故的几率很高，而且一旦发生了油污事故，由于不在国际公约和我国《防污条例》的强制保险范围之内而绝大对数这样的船舶没有投保，那么油污损害事故的受害人将很难得到船东足够的赔偿。
针对这样的问题，我认为我们可以参考国际上有关该方面的做法，扩大船舶油污强制责任保险的范围，尽可能的做到所有运输原油的船舶都实施强制保险，并且还要做到结合具体的船舶状况和船东赔偿能力等因素，在一个合理适度的范围之内扩大船舶油污强制责任保险的承保范围。在船舶油污强制责任保险的经验方面，我们可以参考韩国和美国的做法。韩国的《油类污染损害赔偿保障法》有规定，即，但凡是进出韩国的港口或者是使用韩国的系泊设备的200吨以上的外国籍船舶，就要求强制保险或者有财务担保，如果没有，就要签订一份保障合同，根据船东的承受能力制定一个保险金额，确保一旦发生油污事故，受害人不会因为船东逃逸或者船东破产而得不到应有的赔偿。否则，船舶将被禁止进入港口。
（二）确定具体合理的标准
我国法律有关这方面的规定仍然缺乏可以依据的具体的细则依据相关的具体标准。而这个“标准”也并不是“一刀切”式的标准。这也是由我国的实际国情所决定的。我国仍然是一个发展中国家。我国针对溢油事故的应急处理能力较差。溢油事故处理费用高，清污费用高。而溢油事故的发生又往往造成数额巨大的损失，我国的船舶经营企业的赔偿能力有限，如果投保的费用过高，超过很多石油运输企业和船公司的承受范围，就会挫伤相关行业的发展的积极性，不利于我国经济的发展。因此，在制定船舶油污强制责任保险的保险标准和保险费率时，要充分考虑到我国的实际国情，并且结合投保人能够接受的保费数额、保险公司的赔偿能力、我国船舶油污事故造成的一般损失数额、船公司的经济实力或者说船公司的赔偿能力等各种因素，从而制定一个符合我国具体国情的标准，而不是盲目的采用一个标准。另外，考虑到我国1000总吨以下的船舶数量可观的国情，如果对于所有船舶都实施这一个标准，未免对于小型船舶船东来说负担过重了。因此除了之前提到的考虑综合因素制定标准以外，这个“标准”还应该具有灵活机动的特点，对于不同的船级、不同的船型、不同的船舶吨位、不同的货物应该依据不同的标准。
【参考文献】
【1】张芳：对中国船舶油污基金的研究[D]，2009.6.1.
【2】中国为何被长期称为大国[N]，财经解说，2016.5：http：//zmt.southmoney.com/kandian/2016/05/537213.html
【3】阎君，徐舜华，吴浩筠：我国石油海运业面临的形势与对策分析[J]，石油规划设计，第23卷第3期，2012.5.
【4】周斌，梁刚，赵益栋：我国沿海港口船舶溢油事故分析及对策[J]，海洋技术，第28卷第3期，2009.
作者简介：姓名 李琛（出生年份1995），性别 女，民族 汉，籍贯 山西。学历：硕士研究生，研究方向：国际法，单位：上海海事大学，所在省、市：上海市浦东新区