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德国和日本，这是两个曾经罪孽深重并且给世界人民带来过灾难的国家，
但经过二战后世界秩序的重建，德日两国又成为了如今汽车界里的技术主导强国，
在目前最火爆的紧凑型SUV市场上，大众途观和马自达CX-5俨然两位实力派选手，
这也让我们颇有兴趣会一会它们俩
马自达的CX-5绝对有资本给我们熟悉的途观上一堂关于精准转向的课，如果排除动力因素的干扰，CX-5是一款有能力和途观单挑的车型，不论在欧洲还是在日本，这两款SUV都是非常容易引起人们讨论的车型。
不过和以往不同的是，马自达的这一代紧凑型SUV已经彻底改走城市化路线了，不论在造型设计还是在机械结构方面都与上一代Tribute彻底划清了界限。那么Tribute是哪款车呢？这是马自达和福特在2000年之前联合开发的车型，贴福特Logo时它被称为翼虎Escape。如果你还对海南马自达残存一些记忆的话，你应该会回忆起在2005年他们发布消息说要国产这款SUV的计划，后来因为马自达“移情别恋”一汽和长安，Tribute项目便不了了之。
如果从发展轨迹来看，CX-5也并非马自达的首款SUV车型，可以说这家日本企业已经是玩SUV的老手了，在它的产品库里还有尺寸更大的CX-7和CX-9。不过这些老车型与CX-5都不能同日而语，马自达真正开始蜕变是和福特汽车分手之后，这家日本汽车企业就像一位失恋的女孩子，在单飞后突然发奋学习，并且在极短的时间内拿出创驰蓝天SKYACTIV技术理念，从技术和产品两个层面都与福特撇清了关系。尽管马自达与福特仍然保持着一定比例的合作关系，但两家企业的主攻方向已经截然不同，日本人依旧钟情于自然吸气发动机和液力变矩自动变速器，而美国人则借助欧洲的技术理念玩起了Ecoboost涡轮增压和DCT双离合变速器。
其实在技术理论上，福特似乎是在步大众汽车的后尘，由此也足以佐证大众的技术策略在世界范围内的影响力有多么的强大。
从底盘开始玩技术
就算是主流技术的主导者，大众也未必在驾驶乐趣上占有绝对优势。途观的原型车是Tiguan，当然后者是作为短轴距车型进口销售，配备汽油或柴油发动机，力求保持原汁原味。即便是进口货，Tiguan也不会给人在操控上得心应手的印象，除了拥有SUV的身段外，大众品牌现在的调校风格也左右着车辆的性格。或许会有人反驳，但有一点必须明确，不是操控高手并不代表不好开，好开、易上手是大众车一贯的特色。
如果把时间倒退7年，接触过“四眼”POLO、高尔夫Ⅳ还有宝来的人应该会更有发言权，那一代大众车不论国产还是进口，几乎都具有沉稳的转向、富有弹性又不失路感的悬架、干脆而顺畅的手动变速器、短小灵活的车身，而正是这些特征构成了传统大众的驾驶印象。当然现在的大众也很好开，只是太过于满足“大众”胃口，甚至变得过于轻便，在某些特征上学起了日本车。
作为长轴距的国产版本，途观从上海大众的生产线驶下那一刻，就注定它骨子里会有许多本土特色。前面我们说过，好开是大众车一贯的特色，但这种特色往往意味着它并没有多少独立的个性，如同高尔夫Ⅵ一样，途观的电子助力转向机构同样不会提供快速的响应和精确的指向，虽然它也能做到打多少转多少的状态，从左往右打满还不到3圈，但整个转向系统的回馈就是给人慢半拍的感觉。国产后的大众非常讲究舒适性，转向轻便得几乎快要失去阻尼感了。在国产途观上轴距相比欧洲原版Tiguan加长了80mm，这使得它的后座腿部空间达到了865mm，加上可以前后滑移的后座，后备箱的容积变起了魔术。
CX-5看起来体格并不是很大，车身上刻意勾画的线条也显得比途观更加精神和有肌肉感。不能否认的是，作为日系品牌里难得一直维持着驾驶乐趣的一员，马自达似乎活得很坚强。它在日本国内的微型车主要靠铃木OEM，而曾经的拳头产品轻型商用车也被五十铃收购，剩下屈指可数的主流乘用车产品实际上也都是曾经和福特欧洲一起研发的，所以长期以来马自达都给人欧洲品牌的印象。
CX-5尽管贴着海鸥标，并且还是一台个头高挑的SUV，但它骨子里透露出的气息却有非常浓烈的欧洲车感觉——轻快而直接。顺应当前的技术潮流，CX-5在创驰蓝天技术里也启用了电子助力转向，这套新装置配合重新设计的转向齿比和前悬架，带来了非常顺畅的转向手感，小巧的方向盘几乎转多少车头都会有响应。CX-5能让人有信心越开越快，并且也乐于去攻克弯道，它的前轮非常听话是一方面原因，它的四条腿也能提供很扎实的支撑和抓地力，四个漂亮的19英寸大轮圈和225/55规格的TOYO东洋PROXES R36轮胎功不可没。
由于车身做得太有型，相比途观，CX-5反而在车内纵向空间上丧失了优势。它的后排腿部空间只有765mm，并且后座也不能前后移动，靠背更不能调节角度，在多功能性上辱没了马自达曾经在MPV上的特长。不过作为对空间拓展性的弥补，CX-5的后座靠背可按4:2:4三段一键式折叠，但它的后备箱地板距地面745mm，多少都还是影响了实用性，在这一点上它的德国对手更甚。
软实力上的你追我赶
在接受了CX-5的转向辅导课之后，上海大众的途观将在软实力上给予马自达一定程度的回击。
全新CX-5是目前我们见过最时髦的马自达，它不仅是第一款使用“魂动”语言的新车，更是在装备上实现了对从前的超越。比如它的车内配备了一套全新的多媒体娱乐系统——再也不是配套厂的面板了。这套系统有一块8英寸的触摸屏，支持iPod、SD卡和USB连接，并且还使用了图形化的操作菜单，能导航、能看DVD，但是使用起来逻辑就不是那么好了，并且它的图形界面处理得还不算太精细，操作手感也有待提高。
反过来看大众的娱乐系统，途观上这套采用了彩色屏幕的为RCD510，不过它没有导航和DVD功能，并且屏幕分辨率也只有400×280，在功能性上相比CX-5的系统逊色不少。但RCD510胜在整个系统的面板设计、操作逻辑以及视觉观感上。大众目前推行的模块化其实早在PQ34平台上就已经开始运作，现在几乎到了炉火纯青的地步。 所谓模块化就是零部件共享机制，不仅包含机械部件方面可以实现多个级别车型共享，在车内，包括方向盘、座椅、娱乐系统、控制面板甚至钥匙都实现了共享。所以我们看到大众的A0和A级几乎都是一款方向盘、娱乐系统面板、车窗控制按键等。当然舍得花银子的还可以自己升级，比如把功能单一的RCD510换成更加强大的RNS510。
对于CX-5来说，它更像是单兵种作战，没有后援。目前的SKYACTIV理念刚刚形成初步架构，要完善到全系还需要一段时间，同时要在软实力上做到像大众那样的灵活通用恐怕也并非易事。所以马自达谨慎的尽量完善CX-5的功能，不过细数配置，它也并不比途观丰富多少，仍旧是日本人一贯的务实风格。比如CX-5有多功能娱乐系统、随动转向的氙气大灯等独特配置；而途观则有全景天窗、四门电动窗一键控制和可滑动的后座，在配置上进口马自达并没有取得绝对的优势，倒是途观绝对可以成为一个好榜样。
自然进气直喷发动机VS涡轮增压直喷发动机
CX-5和途观，两台注重技术特征的都市紧凑型SUV，不过当这两台车出现在一起时我想多数人会将目光投向途观，会趋之若鹜它的TSI发动机所带来的畅快动力。虽然在途观上一直没有采用DSG变速器，但是这套TSI 6AT的老搭档也是相当有默契和人气，何况谈论可靠性来自爱信的AQ250也更有发言权。
我们借到的这台途观采用的是1.8升TSI发动机，在缸内直喷与涡轮增压的共同作用下，最大功率为118kW/4500-6200rpm，最大扭矩为250Nm/1500-4500rpm。动力调校几乎涵盖了全段转速，起步可以发力，超车也可以发力，这应该是大多数人喜欢途观的理由之一。不过对此我也要泼冷水，我并不喜欢途观的6速自动变速器，它的逻辑程序写得太注重经济性，刚起步没几百米挡位就已经蹿到了6挡，在动力并未发挥开的时候，发动机拖着1500rpm的低转速甚至还会伴随着一些悠远的共振和低吼。不过好在它的油门很灵敏，并且也很聪明能读懂驾驶者脚下的意图，只是变速器的降挡反应还是慢了一些。
变速器反应慢也应该是CX-5的特色了，它不仅降挡迟疑，就连升挡的转速也设定在2000rpm以上，变速器切入下一挡的时间相应地被拉长。不过CX-5开起来尾喉会有“隆隆”的低频音，同时由于新款2.0升发动机的压缩比高达13:1，它在怠速和低速运转时，甚至还有类似于柴油机的“嗒嗒”声效，这一点既让人感到兴奋而又意外。对于CX-5来说，用手动换挡模式驾驶最合适不过，它的6速自动变速器在这一模式下反应大有改观，并且人工介入绝对比电脑程序更能轻松掌握动力输出，这或许就是所谓的乐趣。不过马自达并未提供方向盘换挡片，这是一个不小的遗憾。
宽大、舒适、强劲、安静是途观带给每个人直接的感受，尤其是在高速或者省道超车时，途观的优势立即涌现，但如果是外出郊游跑山路，CX-5绝对比途观能更加胜任。在驾驶风格上，中国版的途观明显更符合30岁以后的人，它的底盘风格也更偏向舒适与柔韧。而马自达CX-5的创驰蓝天底盘，则有着清晰的路感与更稳定的侧向支撑，并且它的操控更像是一台被架高的马自达3，所以它也更符合30岁以下的年轻人胃口。
再来看看这两台车的四驱系统，都是适时四驱，这也意味着99%的时间两台车都是前驱车，那1%的宝贵时间它们如何实现四驱？CX-5和途观在车内都没有可以控制四驱的按键，后轮在必要时顶多能分配到50%的动力，通常只会在极端操控或湿滑路面后轮打滑时才会分配到动力。从结构上来看，它们的中央差速器都是多片离合器结构，前后差速器更谈不上锁止机构了。
我想没有人愿意拿这两台车去拼动力，一个是涡轮增压，一个则是自然吸气，天生的不均衡导致了毫无可比性。但是不可否认的是，CX-5在发动机上投入了许多心血，它也是直喷机，其麻花状的4-2-1排气歧管就是为对应高压缩比设计的；此外，它还装备了i-stop怠速停机系统，综合油耗算下来相比途观会小有优势，只是别强求动力。其实马自达的这台2.0升机器动力并不可观——最大功率113kW，最大扭矩198Nm，在世界范围内都只算中间水平。然而CX-5有资格给途观上一堂关于转向和操控的课，不过它并没有一个具有说服力的价格打动消费者，更何况受品牌认知度的影响，马自达或许只能以小众偏安一隅了。那CX-5的市场呢？还是等明年国产之后再论吧。
但经过二战后世界秩序的重建，德日两国又成为了如今汽车界里的技术主导强国，
在目前最火爆的紧凑型SUV市场上，大众途观和马自达CX-5俨然两位实力派选手，
这也让我们颇有兴趣会一会它们俩
马自达的CX-5绝对有资本给我们熟悉的途观上一堂关于精准转向的课，如果排除动力因素的干扰，CX-5是一款有能力和途观单挑的车型，不论在欧洲还是在日本，这两款SUV都是非常容易引起人们讨论的车型。
不过和以往不同的是，马自达的这一代紧凑型SUV已经彻底改走城市化路线了，不论在造型设计还是在机械结构方面都与上一代Tribute彻底划清了界限。那么Tribute是哪款车呢？这是马自达和福特在2000年之前联合开发的车型，贴福特Logo时它被称为翼虎Escape。如果你还对海南马自达残存一些记忆的话，你应该会回忆起在2005年他们发布消息说要国产这款SUV的计划，后来因为马自达“移情别恋”一汽和长安，Tribute项目便不了了之。
如果从发展轨迹来看，CX-5也并非马自达的首款SUV车型，可以说这家日本企业已经是玩SUV的老手了，在它的产品库里还有尺寸更大的CX-7和CX-9。不过这些老车型与CX-5都不能同日而语，马自达真正开始蜕变是和福特汽车分手之后，这家日本汽车企业就像一位失恋的女孩子，在单飞后突然发奋学习，并且在极短的时间内拿出创驰蓝天SKYACTIV技术理念，从技术和产品两个层面都与福特撇清了关系。尽管马自达与福特仍然保持着一定比例的合作关系，但两家企业的主攻方向已经截然不同，日本人依旧钟情于自然吸气发动机和液力变矩自动变速器，而美国人则借助欧洲的技术理念玩起了Ecoboost涡轮增压和DCT双离合变速器。
其实在技术理论上，福特似乎是在步大众汽车的后尘，由此也足以佐证大众的技术策略在世界范围内的影响力有多么的强大。
从底盘开始玩技术
就算是主流技术的主导者，大众也未必在驾驶乐趣上占有绝对优势。途观的原型车是Tiguan，当然后者是作为短轴距车型进口销售，配备汽油或柴油发动机，力求保持原汁原味。即便是进口货，Tiguan也不会给人在操控上得心应手的印象，除了拥有SUV的身段外，大众品牌现在的调校风格也左右着车辆的性格。或许会有人反驳，但有一点必须明确，不是操控高手并不代表不好开，好开、易上手是大众车一贯的特色。
如果把时间倒退7年，接触过“四眼”POLO、高尔夫Ⅳ还有宝来的人应该会更有发言权，那一代大众车不论国产还是进口，几乎都具有沉稳的转向、富有弹性又不失路感的悬架、干脆而顺畅的手动变速器、短小灵活的车身，而正是这些特征构成了传统大众的驾驶印象。当然现在的大众也很好开，只是太过于满足“大众”胃口，甚至变得过于轻便，在某些特征上学起了日本车。
作为长轴距的国产版本，途观从上海大众的生产线驶下那一刻，就注定它骨子里会有许多本土特色。前面我们说过，好开是大众车一贯的特色，但这种特色往往意味着它并没有多少独立的个性，如同高尔夫Ⅵ一样，途观的电子助力转向机构同样不会提供快速的响应和精确的指向，虽然它也能做到打多少转多少的状态，从左往右打满还不到3圈，但整个转向系统的回馈就是给人慢半拍的感觉。国产后的大众非常讲究舒适性，转向轻便得几乎快要失去阻尼感了。在国产途观上轴距相比欧洲原版Tiguan加长了80mm，这使得它的后座腿部空间达到了865mm，加上可以前后滑移的后座，后备箱的容积变起了魔术。
CX-5看起来体格并不是很大，车身上刻意勾画的线条也显得比途观更加精神和有肌肉感。不能否认的是，作为日系品牌里难得一直维持着驾驶乐趣的一员，马自达似乎活得很坚强。它在日本国内的微型车主要靠铃木OEM，而曾经的拳头产品轻型商用车也被五十铃收购，剩下屈指可数的主流乘用车产品实际上也都是曾经和福特欧洲一起研发的，所以长期以来马自达都给人欧洲品牌的印象。
CX-5尽管贴着海鸥标，并且还是一台个头高挑的SUV，但它骨子里透露出的气息却有非常浓烈的欧洲车感觉——轻快而直接。顺应当前的技术潮流，CX-5在创驰蓝天技术里也启用了电子助力转向，这套新装置配合重新设计的转向齿比和前悬架，带来了非常顺畅的转向手感，小巧的方向盘几乎转多少车头都会有响应。CX-5能让人有信心越开越快，并且也乐于去攻克弯道，它的前轮非常听话是一方面原因，它的四条腿也能提供很扎实的支撑和抓地力，四个漂亮的19英寸大轮圈和225/55规格的TOYO东洋PROXES R36轮胎功不可没。
由于车身做得太有型，相比途观，CX-5反而在车内纵向空间上丧失了优势。它的后排腿部空间只有765mm，并且后座也不能前后移动，靠背更不能调节角度，在多功能性上辱没了马自达曾经在MPV上的特长。不过作为对空间拓展性的弥补，CX-5的后座靠背可按4:2:4三段一键式折叠，但它的后备箱地板距地面745mm，多少都还是影响了实用性，在这一点上它的德国对手更甚。
软实力上的你追我赶
在接受了CX-5的转向辅导课之后，上海大众的途观将在软实力上给予马自达一定程度的回击。
全新CX-5是目前我们见过最时髦的马自达，它不仅是第一款使用“魂动”语言的新车，更是在装备上实现了对从前的超越。比如它的车内配备了一套全新的多媒体娱乐系统——再也不是配套厂的面板了。这套系统有一块8英寸的触摸屏，支持iPod、SD卡和USB连接，并且还使用了图形化的操作菜单，能导航、能看DVD，但是使用起来逻辑就不是那么好了，并且它的图形界面处理得还不算太精细，操作手感也有待提高。
反过来看大众的娱乐系统，途观上这套采用了彩色屏幕的为RCD510，不过它没有导航和DVD功能，并且屏幕分辨率也只有400×280，在功能性上相比CX-5的系统逊色不少。但RCD510胜在整个系统的面板设计、操作逻辑以及视觉观感上。大众目前推行的模块化其实早在PQ34平台上就已经开始运作，现在几乎到了炉火纯青的地步。 所谓模块化就是零部件共享机制，不仅包含机械部件方面可以实现多个级别车型共享，在车内，包括方向盘、座椅、娱乐系统、控制面板甚至钥匙都实现了共享。所以我们看到大众的A0和A级几乎都是一款方向盘、娱乐系统面板、车窗控制按键等。当然舍得花银子的还可以自己升级，比如把功能单一的RCD510换成更加强大的RNS510。
对于CX-5来说，它更像是单兵种作战，没有后援。目前的SKYACTIV理念刚刚形成初步架构，要完善到全系还需要一段时间，同时要在软实力上做到像大众那样的灵活通用恐怕也并非易事。所以马自达谨慎的尽量完善CX-5的功能，不过细数配置，它也并不比途观丰富多少，仍旧是日本人一贯的务实风格。比如CX-5有多功能娱乐系统、随动转向的氙气大灯等独特配置；而途观则有全景天窗、四门电动窗一键控制和可滑动的后座，在配置上进口马自达并没有取得绝对的优势，倒是途观绝对可以成为一个好榜样。
自然进气直喷发动机VS涡轮增压直喷发动机
CX-5和途观，两台注重技术特征的都市紧凑型SUV，不过当这两台车出现在一起时我想多数人会将目光投向途观，会趋之若鹜它的TSI发动机所带来的畅快动力。虽然在途观上一直没有采用DSG变速器，但是这套TSI 6AT的老搭档也是相当有默契和人气，何况谈论可靠性来自爱信的AQ250也更有发言权。
我们借到的这台途观采用的是1.8升TSI发动机，在缸内直喷与涡轮增压的共同作用下，最大功率为118kW/4500-6200rpm，最大扭矩为250Nm/1500-4500rpm。动力调校几乎涵盖了全段转速，起步可以发力，超车也可以发力，这应该是大多数人喜欢途观的理由之一。不过对此我也要泼冷水，我并不喜欢途观的6速自动变速器，它的逻辑程序写得太注重经济性，刚起步没几百米挡位就已经蹿到了6挡，在动力并未发挥开的时候，发动机拖着1500rpm的低转速甚至还会伴随着一些悠远的共振和低吼。不过好在它的油门很灵敏，并且也很聪明能读懂驾驶者脚下的意图，只是变速器的降挡反应还是慢了一些。
变速器反应慢也应该是CX-5的特色了，它不仅降挡迟疑，就连升挡的转速也设定在2000rpm以上，变速器切入下一挡的时间相应地被拉长。不过CX-5开起来尾喉会有“隆隆”的低频音，同时由于新款2.0升发动机的压缩比高达13:1，它在怠速和低速运转时，甚至还有类似于柴油机的“嗒嗒”声效，这一点既让人感到兴奋而又意外。对于CX-5来说，用手动换挡模式驾驶最合适不过，它的6速自动变速器在这一模式下反应大有改观，并且人工介入绝对比电脑程序更能轻松掌握动力输出，这或许就是所谓的乐趣。不过马自达并未提供方向盘换挡片，这是一个不小的遗憾。
宽大、舒适、强劲、安静是途观带给每个人直接的感受，尤其是在高速或者省道超车时，途观的优势立即涌现，但如果是外出郊游跑山路，CX-5绝对比途观能更加胜任。在驾驶风格上，中国版的途观明显更符合30岁以后的人，它的底盘风格也更偏向舒适与柔韧。而马自达CX-5的创驰蓝天底盘，则有着清晰的路感与更稳定的侧向支撑，并且它的操控更像是一台被架高的马自达3，所以它也更符合30岁以下的年轻人胃口。
再来看看这两台车的四驱系统，都是适时四驱，这也意味着99%的时间两台车都是前驱车，那1%的宝贵时间它们如何实现四驱？CX-5和途观在车内都没有可以控制四驱的按键，后轮在必要时顶多能分配到50%的动力，通常只会在极端操控或湿滑路面后轮打滑时才会分配到动力。从结构上来看，它们的中央差速器都是多片离合器结构，前后差速器更谈不上锁止机构了。
我想没有人愿意拿这两台车去拼动力，一个是涡轮增压，一个则是自然吸气，天生的不均衡导致了毫无可比性。但是不可否认的是，CX-5在发动机上投入了许多心血，它也是直喷机，其麻花状的4-2-1排气歧管就是为对应高压缩比设计的；此外，它还装备了i-stop怠速停机系统，综合油耗算下来相比途观会小有优势，只是别强求动力。其实马自达的这台2.0升机器动力并不可观——最大功率113kW，最大扭矩198Nm，在世界范围内都只算中间水平。然而CX-5有资格给途观上一堂关于转向和操控的课，不过它并没有一个具有说服力的价格打动消费者，更何况受品牌认知度的影响，马自达或许只能以小众偏安一隅了。那CX-5的市场呢？还是等明年国产之后再论吧。