2006年3月26日国家发改委再次上调航空煤油出厂价，使用最多的3号喷气燃料出厂价达到5040元／吨——每吨提高了300元。
　　与此相应，从4月10日起，国家发改委和民航总局调整国内航线旅客运输燃油附加费收取标准，800公里以下航线每位旅客由20元调整为30元，800公里以上航线每位旅客由40元调整为60元，执行时间为4月10日至10月10日。
　　这一新闻再次引起话题：航空公司收取燃油附加费合理不合理；如果合理，应该收取多少燃油附加费。前一个问题一直在争论，我们现在来讨论后一个问题：它可以通过估算得到大致的答案。
　　众多的报道都说，征收燃油附加费对航空公司摆脱因油价上涨而造成的困境来说不过是杯水车薪——言下之意，显然是燃油附加费还收少了。这些报道的结论多半依赖航空公司的账目得到，过于宏观，我们很难判断其结论是航空公司整体运作的结果，还是油价上涨与燃油附加费的收取单方面的关系所导致。
　　现在，我们尝试着用经济学中的“奥卡姆剃刀”，先将主题之外的粗枝末叶去掉，简单计算油价上涨对每一位乘客的飞行成本产生的影响。
　　去年航空燃油附加费的收取始于2005年7月23日上调航空煤油出厂价之后。但那之前，国家发改委已经做了几次调价，很难确定燃油附加费的收取是基于哪几次航空煤油调价的。因此，我们根据这一次航空煤油调价(上升300元／吨，合0．3元／千克)和航空燃油附加费(800公里以下加10元，800公里以上加20元)的变化，来计算燃油附加费是多收了还是少收了，可能更简单明了一些。
　　暂时先拿波音747来计算。根据航空公司公布的数据，波音747每100公里每位乘客耗油量是3．1升(指的是满载时)，满载共416位乘客。
　　大多数情况下，飞机都使用3号喷气燃料，其密度是0．775～0．830吨／立方米(20C时)。取中间值0．8吨／立方米折算，3．1升也就是不到2．5公斤，飞机航行800公里时耗费的燃料也就是将近20千克——按照这次的航空煤油调价，20千克喷气燃料的升价应该是6元人民币。
　　显然，在飞机满载的情况下，对于800公里以下航程的乘客来说，加收10元燃油附加费已经是多了。
　　那么，对于800公里以上航程的乘客來说，他们要飞多大航程，才能“用完”这20元刚刚增加的燃油附加费呢?很简单，把20元钱以调价数量折算成航空煤油，得到结果是67千克，约合84升——可以载客航行近2800公里。也就是说，在满载情况下，航程如果低于2800公里，乘客被收取的燃油附加费就有点多了。目前，国内大多数航班的航程都在这个距离之内。
　　各种型号的波音客机每100公里每位乘客的耗油量相差不大。相比较之下，空客飞机比波音客机还要稍微节省燃油一点。
　　当然，飞机不可能每次起飞都满载。据了解，2005年东方航空公司和中国国航空公司的国内航班客座率都在75％左右。由于减少25％的乘客并不能相应减少同样比例的燃油损耗，客座率在75％的飞机，平均每一位乘客单位距离飞行所需要的燃油要比满载的飞机稍微多一点。
　　另外，飞机在起飞前的“待机”时间，或者因意外情况不能正常降落而在空中盘旋延误的时间都会额外地损耗燃油。
　　综上所述，在正常情况下，相比于现在航空煤油出厂价上调的情况，目前加收的燃油附加费至少不会是“杯水车薪”，应该说，大多数情况下是“多收了”的嫌疑更大一些；一些航空公司依然觉得面临航空煤油价格上调带来的压力，恐怕更多是因为在2005年燃油附加费设立以前，航空煤油价格已经上调了多次，达到了一个相对很高的高度一一有报道指出，目前中国航空煤油的价格，比同时期国际上的数据高出了将近1/3。