近几年，浮躁的新能源汽车市场终于沉寂下来。可喜的是，在低迷的市场形势下，有一批企业开始沉下心，回归到关注用户需求，提升产品本身性能上，从今年的市场销量数据看，企业的这些努力已经得到了市场的回应。今年前9个月，我国新能源汽车销量虽然依然保持了两位数的大幅下跌态势，但从环比数据看，已经实现了连续环比增长，部分新能源车企的销量已经率先触底反弹。
　　10月19日，在天津内燃机研究所静海试验场，由汽车与运动杂志社主办的“中国心”2020年度十佳新能源汽车动力系统评选实车测试拉开帷幕。在测试场上，众多新能源汽车的整体表现赢得了专家评委的高度认可。强劲的动力性、不亚于传统燃油车的底盘调校、智能互联技术的加持……参评新能源车的实际表现，不仅给专家评委们带来很多惊喜，也让大家对于新能源汽车市场的未来发展前景充满信心。

　　“这13款新能源汽车的表现，远远超出了我们的预期！无论是从外观到内饰，从动力性到NVH，从底盘的调校到续驶里程，包括电池的能量密度，都有了全方位的提升。”上海交通大学汽车研究院副院长、“中国心”年度新能源汽车动力系统评选专家评审委员会主任殷承良认为，今年入围车型的动力系统表现都有了长足進步，其中有几款今年上市的新能源汽车，在底盘调校和动力操控性上的表现尤为出色。
　　“从今年入围的新能源车型的数量和实际表现看，企业比往年更加务实，更加重视用户的实际需求。”中国汽车报社总编辑桂俊松认为，作为“中国心”的系列评选活动之一，“中国心”年度新能源汽车动力系统评选在过去五年中成长很快，业内反响也不错。他希望评选能一如既往，成为新能源汽车动力系统技术进步的见证者和推动者。
　　国家新能源汽车创新工程专家组组长、“中国心”年度新能源动力系统评选专家评审委员会名誉主任王秉刚也来到了实车测试现场。作为一位曾经在一汽工作了30年的老一汽人，他非常关注一汽红旗新能源的发展。当天上午，他刚到现场就直奔一汽红旗E-HS9的展示处。一汽红旗新能源开发院项目管理部部长于长虹，为王老详细讲解了红旗E-HS9这款车的技术和一汽红旗今年的销量情况。在详细询问了一汽红旗研发情况并试驾了一汽红旗E-HS9后，王老语重心长地说：“红旗品牌在国人心目中的地位与其他品牌是完全不同的，红旗要坚守目前的品牌定位，严格把控产品质量，把品牌发扬光大。”

　　因为来自不同领域，专家评委对13款新能源汽车的实车测评关注点也各有侧重。“今年有不少新能源车型的四驱系统的动力性很强，其电机系统的技术水平达到了国际先进水平。”教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人蔡蔚认为，今年的新能源电机不仅功率密度大了，产品尺寸小了、重量轻了，而且新器件、新材料的应用也有所突破，例如，比亚迪已经把碳化硅应用到其电机控制器上，一汽驱动电机采用了渗重稀土永磁体等。
　　中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽数据有限公司副总工程师、中国汽车工程学会青年工作委员会主任委员赵冬昶，在试驾后感触很深。“今年市场销量低迷，但今天试驾后，让我对新能源汽车市场的未来反而又有了信心。”他表示，今年参评的车型动力性、操控性和试驾的舒适性都非常好。

　　评委们也从用户的角度评价了入围车型。比如大家普遍认为，今年的新能源车外观设计的颜值很高，动力性超出预期，但部分车型的加速有些过快。“加速太快，开车的人或许很开心，坐车的人感受就没那么美好了。”资深汽车媒体人蓝河老师说道。
　　“我国新能源汽车示范推广十年以来，这个产业已经跨过培育期，进入依靠政策和市场双轮驱动的成长期。从今年的试驾感受看，量产车的技术进步很大，整车造型、舒适性方面提高很大，但个别车型在加速的平顺性和NVH上还有待提高。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深说。 　　“我们很感谢主办方给了本次与各家企业交流学习的机会，通过这个评选平台，我们了解和学习到很多友商的动力系统研发特点及技术优势，这有助于我们提高自身的技术实力，并开发出差异化的优势产品。与此同时，我们也看到了自主品牌企业在新能源汽车三电系统上的进步，中国自主品牌在新能源领域已经有了与进口合资品牌正面抗争的能力。”哪吒汽车产品总监战中国接受采访时表示。
　　从2016年创办至今，“中国心”年度新能源动力系统评选已经是第五年了。汽车与运动杂志社总编辑杨建军表示，每年的评选中评审委员会都会调整、优化評价体系，让评选充分体现出市场、法规导向的同时，确保评选的公正性、专业性和客观性。

　　中国一汽·红旗FME1.0纯电动平台系统
　　匹配车型：红旗E-HS9
　　入选理由：红旗首款高端豪华纯电动SUV E-HS9搭载一汽自主研发160kW/245kW两款高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的电驱动产品。其主要技术特点为：先进方导体技术具有高比功率、高效率的性能;智能双功率模块并联技术具有高功率、大扭矩、高冗余的特点。
　　电驱系统上，红旗E-HS9的纯电动底盘搭载了两款一汽自主开发的高性能电驱系统，这套由前后双电机，高性能永磁同步电驱系统，最大功率405kW，峰值扭矩750Nm，官方提供的0-100km/h加速时间为4.8秒。
　　前驱电机最大功率160kW，拥有全域深度变频控制技术，最高效率超过97%，最大功率为160kW功率密度达到4.9kW/kg。后驱电机凭借着245kW的最大功率，相比国外知名品牌采用的异步电机，其系统效率高达7%以上，重量轻15%以上。E-HS9不仅静音和舒适度高，加速表现也没有丝毫的笨重感，并且在强动能回收情况下，它的挫车感也很轻微，对后排乘客十分友好。
　　FME平台可以支持容量从85kWh到120kWh的电池组，综合工况续航里程可达700km，电池组寿命达10年或30万公里。红旗E-HS9作为该平台下的首款产品，其一共配备了3款容量的电池包：85kWh、100kWh和120kWh，可以满足整车500km、600km和700km的续驶里程需求，通过高能量密度的电芯，高度集成技术、轻量化的设计，彻底打消里程的焦虑感。

　　弗迪动力集成式智能驱动系统
　　匹配车型：比亚迪汉EV
　　入选理由：汉EV采用前、后四驱电机电控减速箱三合一动力总成，适应整车IPB制动技术，前驱动力总成采用创新的电机绕组充电技术，后驱控制器采用了领先的碳化硅IGBT技术。同时该车还配备了比亚迪最新研发的磷酸铁锂“刀片电池”，性能优异且稳定。
　　身为比亚迪的旗舰车型，定位为中大型车的汉EV从亮相开始就吸引了消费者们的极大关注。犀利的外表、刀片电池、智能驾驶辅助系统等，甚至都对Model 3形成了降维打击。
　　汉EV搭载比亚迪最新一代的磷酸铁锂电池组，因为电芯扁平长度长，官方为其取名刀片电池。去模组化的刀片电池让电池组减轻了不少重量，电池组能量密度达到了140Wh/kg，76.9kWh的电池组容量让单电机的汉EV超长续航版实现了605km的NEDC续航里程。
　　汉EV四驱高性能版采用了前后双电机四驱的设计，位于前轴的永磁同步电机，最大功率163kw，最大扭矩330Nm，后轴还是一台永磁同步电机，但输出更猛，最大功率200kW，最大扭矩350Nm。牺牲了55km的续航，纯电续航550km不过换来的却是变态到3.9s的百公里加速时间。
　　此次来参评的车型中只有小鹏P7在加速成绩上可以与它匹敌。屏住呼吸握紧方向盘，在你踹下电门踏板的瞬间，身体会被紧紧地贴在座椅靠背上，血液的瞬间后流会让你产生眩晕感。

　　广汽新能源“三合一”电驱系统
　　匹配车型：埃安V
　　入选理由：埃安V采用三合一高集成电驱动系统，电机为液冷永磁同步电机，最大功率135kW、最大扭矩350Nm，有效功率密度达到4.6kW/kg。来自宁德时代的三元锂离子电池搭载了广汽自主研发的智能电池温控系统，通过均温、加热、插枪保温等多种温控工作模式，将电池温度控制在适合区间，增加整车动力性和可放电量。
　　埃安V是继埃安LX之后广汽新能源家族的第二款SUV，整体设计和功能更加倾向于家用。这台基于广汽新能源GEP 2.0纯电专属平台打造的SUV推出了三个版本，NEDC续航分别为400km、530km及600km。
　　动力系统采用前置永磁同步电机，最大功率135kW、最大扭矩为350Nm。这样的数据和目前主流的2.0T汽油发动机十分相似。并且为了实现更长的续航里程，该车还配备了热泵空调系统。
　　电池包并没有凸出在外的设计，既能够让车辆的离地间隙不受电池包影响，增加了安全性。又能够避免凸出的电池包在行驶时产生较大的风噪而影响车型的静谧性。
　　埃安V的加速踏板回馈力度偏轻，三种驾驶模式也会让电门踏板展现出不同的特性。有意思的是，埃安V的动能回收几乎不会产生任何的拖拽感，无论哪种驾驶模式下，动能回收的逻辑都是一样的，整体感觉几乎和燃油车一致。这样的设计能够更好地照顾从燃油车转过来的车主。

　　江汽集团纯电驱动系统
　　匹配车型：思皓E50A
　　入选理由：思皓E50A搭载高效静音“三合一”电驱动系统，最高效率达到93%，功率密度达到1.7kW/kg，电机有效比功率密度达到4.6kW/kg，电机控制器的体积密度达到50kW/L。永磁同步电机最大功率142kW、最大扭矩340Nm，同时该产品获授权专利5项，其中发明专利2项，整套系统处在先进行列。
　　该车拥有两个续航里程版本，最入门的车型电池容154.8kWh，续航为450km。其余版本三元锂电池组容量均为64.5kWh，续航里程可以达到530km。充到80%的快充时间为42分钟，慢充时间为8小时。在动力输出表现上，两个版本之间没有差别。142kW的最大功率在这个价位同级别中优势明显。可以说思皓E50A在续航和性能两方面的实力都不容小觑。
　　思皓E50A采用前置前驱的动力布局，在系统菜单中的驾驶子页面中，可以对驾驶模式、能量回收等级进行设定。其中驾驶模式只有节能以及标准两个挡位。这台车的动力爆发十分迅猛，哪怕是标准模式下起步时甚至可以产生清脆的胎响。不过在节能模式下，电门踏板的反应和动力输出的特性会温和许多，开起来和汽油车的区别也不是很大。而动能回收除了弱、中、强三个挡位可选外，还可以选擇强制关闭。值得一说的是，思皓E50A的能量回收等级可以达到24%，效率很高。

　　东风标致高性能电驱系统
　　匹配车型：e2008
　　入选理由：e2008基于行业首创的油电共生平台CM P多能源模块化平台正向研发，实现品质座舱与驾趣升级，带来乘员舱空间利用率最大化。轻量化材料的使用不仅降低整车重量，还将实现更长的续航里程和更好的操控性能。动力系统采用高集成度设计，配备高转速、高能量密度的电驱系统，启动阶段即可达到260Nm的峰值扭矩，0-50km/h加速仅需3.5秒，行驶阶段峰值车速可达150km，h。
　　e2008是东风标致首个国产的纯电动车型，外观上与汽油版2008区别很小。搭载了一台德国大陆的永磁同步电动机，连同减速器和电机控制器，三者加起来总重量不到80kg，具备了小型化和轻量化的特点，匹配固定齿比的单速变速器。
　　e2008的两个充电口均位于车辆左后方的翼子板处，采用直流充电30分钟电量就能从30%充到80%，NEDC续航里程360km。三元锂电池来自宁德时代，390V电池组的能量密度可以达到141.6Wh/kg。体积220L、质量353kg、容量为45.24kWh的电池组整个平铺在前排及后排座椅下方，因此车内乘坐和储物空间不会受到任何影响。
　　线性目并不突兀的动力输出，轻陕又不会带给你眩晕感的节奏，e2008依然是一辆很追求行驶品质的法系车。运动模式时，仪表盘上的电量表会由蓝色变成白色，电门踏板的脚感也会变贼。而节能模式下的电门踏板反应会相对迟缓，并且后段的动力输出也会受到限制。

　　小鹏汽车XP-POWER 3.0
　　匹配车型：小鹏P7
　　入选理由：小鹏P7搭载的驱动永磁同步电机采用高磁阻转矩设计，电机控制器全球率先采用英飞凌950IGBT，使电机持续输出大转矩。该车采用四驱模式，前后电机可以输出316kW最大功率和655Nm最大扭矩，使整车加速时间达到4.3秒。
　　与比亚迪汉EV类似，小鹏P7根据搭载电机数量的不同，也分为为后驱版和四驱高性能版，续航里程706km的是后驱版本中的后驱超长续航版。此次来参评的车款为四驱高性能版本，也是小鹏P7车型中动力最强劲的版本，它的续航里程为562km。
　　小鹏P7是基于全新的SEPA（SmartElectric Platform Architecture）纯电专属平台开发，电驱动系统使用的是电机、电控、减速器三合一的集成方式。与之前的小鹏G3相比，小鹏P7的集成度和运转效率更高。由于小鹏P7的车身比较低矮，工程师特意打造了相对扁平的电池组平铺在车辆底部，电芯则是来自宁德时代的方壳NCM811三元锂电芯。前电机最大公率120kW，最大扭矩265Nm。后电机最大公率196kW，最大扭矩390Nm。这样的动力参数表现，无论是车辆的动力参数还是官方加速成绩，小鹏P7都算佼佼者。
　　小鹏P7并没有一味地追求“爆发力”，大多数时候它都将真正的实力隐藏了起来，起步线性平顺，充沛的动力会一直给予你信心。开启运动模式，深踩加速踏板，瞬间的爆发力会让人一时处于眩晕的状态，绵绵不断的动力接踵而至。

　　哪吒汽车HOZ013EPT2.0系统
　　匹配车型：哪吒UU创版
　　入选理由：整车自重1.7t的哪吒U搭载一套高效“三合一”电驱动系统，系统最高效率大于93.5%，最大输出功率165kW、最大输出扭矩310Nm，电池组来自宁德时代811NCM电芯，能量密度180wh/kg，装载电量68kWh，纯电续航里程可达500km。 　　哪吒U是今年参评车型中，名字和外观设计都很吸引眼球的车款。哪吒u根据电池容量的大小，共推出了两种续航版本的车型，400系列车型（NEDC续航400km）配备的三元锂电池组容量为54kWh，而520系列车型（NEDC续航500km）配备的三元锂电池组的容量为68kWh。参评车辆为哪吒U的520系列，从30%直流快充到80%需要半小时左右的时间，交流慢充充满则需要10个小时。充满时表显续航里程为501km，并且在车辆静止的情况下，续航里程数值并不会随着驾驶模式的切换、动能回收级别的大小以及空调的开启或关闭而变化。
　　哪吒U在运动模式下车身上扬姿势明显，不过全电门起步时会出现明显的轮胎打滑。换挡杆需要从P挡一直旋转到D挡，操作逻辑上还有优化的空间。哪吒U动能回收的拖曳力度较小，不过当驾驶员松开加速踏板动能回收介入时，车辆会产生一定的顿挫感;当驾驶员重新踩下加速踏板，动能回收结束工作时，其平顺性表现一般。

　　腾势插电式混合动力系统
　　匹配车型：全新腾势X插电式混动SUV
　　入选理由：腾势X PHEV采用P0+P3+P4架构，其中2.0T汽油机和P3电机位于前轴，P4电机位于后轴，一同组成四驅系统。P0 BSG电机用来优化平顺性以及提升响应速度。车辆综合最大功率达到了431kW，综合最大扭矩为950Nm。
　　虽然奔驰的EQC没能来参评，但腾势×可以看作是奔驰的设计与比亚迪三电技术的结晶。腾势X基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造，拥有纯电和PHEV两个版本。参评车型为PHEV插电混合动力旗舰版车型，与比亚迪唐DM三擎四驱版在动力总成上完全一致，均为2.0T+前/后双电机。不过由于经过奔驰工程师的调校，让它官方的0-100km/h加速时间为4.3s，比唐DM三擎四驱版还要快上0.2秒。
　　腾势X是一辆电动四驱插混车，由于没有传动轴，容量为24kWh的动力电池包就平铺在了车辆底盘的正下方。官方公布的腾势XPHEV版的纯电续航里程为100km，有了双电机的加持，让整车的百公里综合油耗也变成了1.5L。
　　在HEV模式并且高电量情况下，BSG电机不会让你感觉到发动机的介入，两者衔接十分绵密。平顺感与提速时的澎湃感相伴左右。HEv+ECO模式时，电脑会根据先电后油的逻辑驱动车辆。当电量低于20%时，由于电机的补偿效果较弱，7挡双离合变速器的换挡动作和平顺性不如电量足时干净利落。发动机这时候除了驱动车辆以外，还要给电池组充电，因此发动机噪音也会增加。

　　上汽通用汽车别克eMotion插电式混合动力系统
　　匹配车型：别克微蓝6插电式混动车
　　入选理由：别克微蓝6搭载一台1.5L四缸发动机外加双永磁同步电机的动力单元，系统综合输出功率75kW、最大扭矩143Nm。电驱系统部分，高性能的E-CVT智能电控无级变速箱集成了双驱动电机和双排行星齿轮组，一组可输出82kWa大功率和289Nm最大扭矩，另一组可输出49kW最大功率和116Nm最大扭矩，三元锂电池组容量9.5kWh，纯电续航里程60km。
　　别克微蓝6纯电动在去年已经捧得了“中国心”十佳新能源动力系统名号，今年别克派出的微蓝6却换成了1.5L排量的PHEV版本。这款发动机在降低活塞组件重量与摩擦的同时，提升了活塞在高爆压下的安全系数;对可变机油泵、正时链条、DLC低摩擦涂层挺柱、发动机的进气歧管、排气后处理系统等优化设计，轻量化、低摩擦技术实现更高效、平顺的动力输出，并且满足国六B排放标准。
　　E-CVT无级变速器集成了两个用于驱动或是单独发电的永磁同步电机、双排行星齿轮组以及动力分流（Power Split）技术。两个永磁同步电机就位于双排行星齿轮组结构之间，系统可同时参与驱动或单独发电，进而提升了能耗转换率。其中动力分流技术可提供高速、低速两种动力分流模式及10种以上的工况模式。微蓝6 PHEV车型能够在全速区域内对发动机动力源与电机动力源进行能量组合，实现顺畅的动力输出和高效的制动能量回收。

　　理想汽车增程式电动系统
　　匹配车型：理想ONE
　　入选理由：理想ONE这套高功率增程动力系统是由一台3缸1.2T直喷发动机+40.5kWh三元锂电池以及前100kW、后140kW双电机+100kW发电机组成。增程器不直接参与驱动车轮，前后桥双电机实现四驱功能。纯电续航里程可达148km，增程电动续航更是可以达到620km。
　　理想ONE是今年参评车型中体型最大的选手，也是动力总成上唯一一款增程式混动车型。前驱动电机来自联合电子，它的最大功率为100kW，最大扭矩为240Nm。后驱动电机来自博格华纳，最大功率140kW，最大扭矩290Nm。一台三缸的1.2T汽油增程器仅用于发电使用，百公里加速时间为6.5s。匹配来自宁德时代的三元锂电池组，电力直接输出给驱动电机或给电池组充电，1.2T发动机并不会直接驱动车辆。 　　尽管理想ONE的整备质量达到了2300kg，但在电动机的帮助下，起步表现相当轻快。动能回收有“标准”和“强”两挡可调，标准模式下，松开电门后减速感并不明显，滑行感受趋近于传统燃油车;强回收模式下，松开电门后车辆会像其他电动车那样产生明显的拖曳感。
　　理想ONE共有增程和混动两种动力模式，二者的区别在于增程器的启动时间，增程模式会在电池电量低于17%时启动增程器，而混动模式在电池电量低于72%以后启动增程器充电。而采用外接直流充电，能在30分钟从20%充到80%。而交流慢充充满的时间为6小时。

　　北京现代纯电驱动系统
　　匹配车型：菲斯塔EV
　　入选理由：菲斯塔EV的动力系统集成度较高，驱动电机和单速变速器体积都较小，以至于机舱内会显得有些空旷。现代菲斯塔EV动力电机采用了来自德国ViteSCO的高集成度设计。动力电机总成由电子功率控制单元EPC、底部的动力电机和减速齿轮变速器组成。该动力电机总成可输出135kW动力和310Nm扭矩，相当于主流2.0T发动机的动力。
　　电池组为了适配中国市场，由海外版采用的软包电芯更新成了宁德时代的方壳电芯。由相应的方壳电芯构成了5个电池模组，在电池的后部采用了上下2个电池模组叠放的设计。整个56.5kWh的动力电池组由上至下分别包括上盖、冷却通道、电池模组、前端的接触器控制盒Junction Box和下盖组成。通过车头位置车标下方的快充和慢充接口可分别在1小时和9.5小时内充满电池。官方称在NEDC-F况下该车的续航里程为490km。从0-100km/h的加速时间为8.7s。
　　驱动电机在加速时反应很快，使用COMFORT模式，能满足用户在高速上超车的需求。ECO+模式下不仅动力输出有所限制，且自动开启90km/h的限速功能，但当加速踏板开度超过约80%后，车辆同样会继续加速，只不过动力输出依然不强。SPORT加速踏板最为灵敏，然而加速过程还是相对比较温柔，推背感并不是特别强烈。
　　广汽丰田纯电驱动系统
　　匹配车型：C-HR EV
　　入选理由：C-HR EV是丰田E-TNGA纯电架构下的首款产品，采用一台永磁同步电机，电机最大输出功率为150kW，最大扭矩300Nm。电池组通过外围的骨架结构包裹，抗扭强度比汽油版C-HR提升了20%，重心降低了34%。
　　從数据来看，它的输出还不错，与合资品牌纯电动车相比，C-HR EV还挺有优势。电池方面，文章一开头就有提到了，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航里程为400km。直流快充50分钟就能从30%充到80%。慢充充电时间为6.5小时。官方公布的0-50km/h加速时间为3.4s。
　　动力输出连贯，超车动作完全就是一气呵成。电门加深，力量马上爆发，虽然算不上一记重拳，但却是一次势如破竹的出击，衔接顺畅的动力输出非常能讨人欢喜，在平顺性方面它的表现足够让人放心。就连动能回收也表现得特别平易近人，根本不需要什么适应。和很多丰田的双擎车型一样，这台C-HR EV也设计有B挡。不同的是，C-HR EV在这个挡位下可以选择三种回收力度。
　　悬架的滤振表现挺到位，路面的小坑洼和起伏过滤干脆，而且还能反馈回来一点韧性，感觉不到太生硬的弹跳，确实是个不小的惊喜，整体表现出来的质感很突出。但C-HR EV毕竟还是一款小型SUV，悬架调校还是会有一些紧绷的特质，当遇上减速带这些“硬仗”时，振动基本上化解不了。
　　奇瑞新能源纯电驱动系统
　　匹配车型：艾瑞泽e
　　入选理由：艾瑞泽e的永磁同步电机由日本安川电机提供，最大功率为120kW，最大扭矩为250Nm，具有体积小重量轻综合效率高的特点。三元电池组则由捷威动力提供，容量为54.3kWh，同样采用风冷温控系统，能量密度为160wh/kg。艾瑞泽e的NEDC续航同样为401km，最高车速为152km/h。
　　是不是有点眼熟？艾瑞泽e其实是由艾瑞泽5e衍生而来的产品，在外观设计上有细微的不同。艾瑞泽e采用前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，整个电池组平铺在底盘下方，采用直流快充0.5个小时可以从30%充到80%，慢充则需要7-9个小时。艾瑞泽e采用电子旋钮式换挡杆，并且这个换挡杆还自带可升降式结构，能让人不自主地想起了捷豹路虎。在驾驶方面，艾瑞泽e的动力响应十分灵敏，浑厚与饱满的加速感受，一直以来也是自主品牌所喜好的方向。
　　艾瑞泽e提供了“Sport”、“Eco”和“Ec0+”三种驾驶模式，外加三个能量回收等级。Eco+模式下，车辆会对空调和车速进行一定的限制，以便维持较低的电耗行驶。在“高”级别的能量回收模式下，松开电门踏板后会有明显的拖拽感。而中和低的拖拽感十分轻微，倘若不看仪表盘几乎可以忽略不计。这款车悬架行程略短，紧绷的回弹会让艾瑞泽e的路感表现异常清晰，再加上方向盘指向精准，高速行驶时能带给你一种汽油车的假象。