海洋，神秘而又充满生命的力量。人类虽能研究出納米，却连海洋的万分之一都没有透彻的研究。闯海，代表的是一种征服的精神，更是一种征服的态度。孤悬与陆外的海南岛，因为有了粤海轮渡的闯海之旅，而与全国的路网接通。粤海轮渡迎着朝霞，伴着落日，听着海涛，忠诚地履行着自己的职责。面对如此庞然钢铁大物，无数问题纷至沓来，只能求教粤海铁路有限责任公司总经理助理祝博帮忙解疑释惑了。
　　
　　《报林》：解决火车跨海问题，可能有多种解决方案，比如说建海底隧道，或是跨海大桥，为什么最终选择要使用轮渡的方式？
　　祝博：在建设过程中，粤海人也考虑过使用海底隧道或者使用跨海大桥，经过考察科学论证和分析后，得出结论，从成本上看，轮渡是最便宜的，海底隧道成本高些，跨海大桥最贵。但是，海底隧道的维护成本是个天文数字，包括通风设施、设备维护和保养的费用相当的高，且建设周期太长。所以，我们最终选择了最便宜、最省、最快捷的轮渡方案。
　　轮渡的使用在世界范围内，也是比较成熟的技术，运营也比较成熟，对于中国也有很多可以借鉴的东西。选用轮渡方案应该说是最佳选择。
　　
　　《报林》：铁路的运作方式与海运是很不一样的？咱们是怎么去协调这个问题的？
　　祝博：大陆与海南岛因为轮渡相连，实际上，轮渡的加入是在铁路中间加入了海运这个企业。在当时，这些还完全是一个新鲜的事物。铁路是半军事化管理，令行禁止，而在海运， 船长是绝对的权威。所以，为把这个船员队伍融入到铁路做了大量的工作。无论是从思想上，规范管理上，还是运用经济考核的手段，总之是要调动船员的积极性，还要保证航行的绝对安全。
　　以前，如果船上的设备出现问题，我们会召开分析会查找原因，一开始船长不理解觉得铁路小题大做，但当他们明白铁路强调安全的重要性，和经济措施的严格性，现在都已经习惯了，也会自觉接受管理了。
　　我们不但在安全上无小事，在路风上也严格控制，不准吃拿卡要。在适应了我们的轮船后，很多司机都要求用我们的船运货。我们的船首先是要保证火车的运输。当火车满员的时候，轮渡只能单甲板运输货运汽车，运量不是很有保证。那些司机就一天两天的等，我们有时候就劝那些司机，坐别家的船运输，因为我们要保证铁路火车的运输。
　　
　　《报林》：轮渡的开通，对于海南岛经济的拉动起到了怎样的作用？
　　祝博：粤海铁路的开通，确实拉动了海南岛的经济发展，将整个琼州海峡的运输蛋糕越做越大。海峡的运输量，年年都在增加。这就证明了一点，铁路对经济有拉动作用。
　　
　　《报林》：火车上的旅客在轮渡上是不能下火车的吗？为什么会有这样的规定？
　　祝博：其实在以前，粤海铁路刚刚开通时，是可以让旅客下火车到处走的。其原因很简单，并不是因为别的，当时的火车并没有集便设施，旅客不能在火车上解决方便问题，所以只能是让旅客到船上解决。随着新型客车车体的投入使用，有了集便设施，旅客就不用非要上船去了。实际上，据我们测算，由于我们的航线短，全程仅仅有四十到五十分钟。如果列车满员，共能装载旅客1000多人，全部要下来，需要大约半个小时左右，旅客刚刚全体上来，船就进港了，还要花半个小时，让旅客全部上船。如此这般不但影响轮渡作业，而且很容易出现问题。
　　粤海轮渡经过交通部特批，旅客在过海时不进行人车分离，保证旅客人身安全。
　　
　　《报林》：那怎样保证在轮渡中火车旅客的舒适度和观景需要呢？
　　祝博：在运行过程中，我们对船长提出要求，必须在旅客列车运行时，把所有的设备开启。
　　比如，粤海轮渡备有最先进的抗洪性减摇系统。如果风浪稍大，船身摇摆，开启这套系统就能在瞬间将上百吨的水压倒相反方向，保证船身的稳定，减少摇摆50%。有时有些船长考虑到这个系统使自己操船不是很方便，在风浪时不开启设备。这是我们所不允许的，为了让旅客有一个舒适的体验，系统必须开启，要用最先进的设备来减少旅客不舒适感。
　　此外，为了体现粤海的跨海轮渡特点，我们采用了一些特殊的处理办法。在安排旅客列车时，尽可能地把安排在底舱两边，这样透过舷窗部分旅客就可以看到大海。再有，在旅客列车上船后，我们会在第一时间保证旅客列车的供电，让旅客上船以后不感觉到闷热，保证舒适的旅行。
　　
　　《报林》：如何保证火车旅客的安全？尤其是逃生安全？
　　祝博：我们对所有的客运列车员都经过了培训，也采取了很多防范的措施。比如，火车上船之后所有的列车车门是不能锁闭的，必须敞开并由列车员监管。如果一旦发生意外，能保证旅客快速疏散。同时，为了保证旅客安全，船上在火车甲板都有客运人员在值班。一旦发生问题，客运人员马上能赶到指定地点与列车员配合，疏导旅客向各集中段进行集中，穿上救生衣进行逃生。在不久的将来，我们将会有新船投入使用，新船的安全标准更高，逃生设备更先进，也更人性化。安全始终是我们工作的重中之重，旅客大可安心乘坐。