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如果在法属留尼旺岛发现的襟副翼残骸被证实属于马航MH370，这对乘客家庭而言很重要，但可能不会为搜救提供新的重要信息。而目前，对残骸进行鉴定，更重要的是程序合法和可信，需要所有涉及到的当事国家全面参与
在法属留尼旺岛圣安德烈镇的这片海滩上，约翰尼·贝格平日见到的多是从大海里飘来的废弃饮料瓶和塑料包装袋等垃圾。但在当地时间7月29日，他却无意中发现海滩里掩埋着一块形似飞机襟副翼的金属片。
这块险些被他留下当作装饰品的金属片事后被证实来自一架波音777客机，并成为搜寻马来西亚航空公司MH370号航班（以下简称“马航MH370”）的最新线索。
在襟副翼残骸被发现后的近一周时间里，多件疑似马航MH370的碎片及相关物品也逐渐“浮出”海面。甚至有两名当地民众主动向媒体爆料，自己曾于两个月前在海滩发现疑似客机的残骸或座椅。而当地警方也在海边巡逻，以确保疑似物品及时被发现。
载有包括154名中国乘客在内的马航MH370自2014年3月8日失联以来，包括马来西亚、澳大利亚、中国等25国搜救力量已先后在南中国海、马六甲海峡、安达曼海和南印度洋等海域展开搜索，但这架飞机至今仍踪影难觅。
一块被洋流冲刷上岸的襟副翼残骸，让本已沉寂多时的搜寻工作重现了曙光。在官方鉴定结果未公布前，有业内专家已对被发现的疑似马航MH370客机襟副翼展开多种推断，甚至认为可借追溯洋流变化找到客机入海地点。而随着越来越多疑似残骸的碎片被发现，距离找到马航MH370失联真相似乎不再遥远。
但澳大利亚交通安全局以及多位为搜寻计划提供技术分析的权威科学家均表示，即便该襟副翼被证实来自马航MH370，对当前搜寻工作也难以起到太大的作用，在既定搜救区域展开的水下搜救计划仍将持续。
地处非洲东南面印度洋中、马达加斯加岛以东650千米的留尼汪岛，是一块面积为2510平方千米的法国海外属地，总人口约85万人。原本以农业和旅游业作为经济支柱的留尼汪岛，自2011年以来发生了7起鲨鱼袭人事件，当地旅游业遭到重创。
但随着疑似马航MH370客机残骸被发现，留尼汪岛近日来成为了全球媒体关注的焦点。襟副翼残骸的发现者约翰尼·贝格也成了媒体红人，他头戴鸭舌帽、满脸胡须渣子的形象频频出现在电视画面上。
“（7月29日）是一个工作日，大概上午九点我突然就发现了那块飞机残骸。当时我就很确信它是飞机残骸，但属于哪个部分，我并不知晓。”约翰尼·贝格说，“我立即跑过去仔细察看一下，它上面遍布藤萝。随后我把朋友们喊来帮忙，把它从海滩搬到岸堤上。”
约翰尼·贝格和同伴刚开始还想把这块约两米长的白色金属片当作装饰品，但一想到这或许与飞机空难相关，他便立即给当地电台Radio Freedom打了电话。
“他们随后报了警，很多人都来了。第二天，我在距离发现飞机残骸大概2.5米远的地方发现了一个行李箱。或许是来自乘客的行李箱，我不知道。”他回忆说。
约翰尼·贝格的发现经报道后随即引起航空业内人士的关注。法国航空安全专家泽维尔·泰特曼当天根据当地记者传来的残骸照片，反复翻查了数百张飞机襟翼的图片，均没有找到任何线索，直至看到一张波音777客机襟副翼的设计图。
通过对比，这位前空军飞行员发现残骸的外部至少有4处特征与波音777客机襟副翼的特征相吻合，他大胆地推测该残骸来自一架波音777客机，并率先将标识清晰的对比图片发布在社交媒体推特上。
留尼汪岛当地网站Clicanoore于7月30日发布的照片也清晰显示，该残骸上印有“657-BB”的编码。而在波音777的维护手册上，该编码恰好与襟副翼前缘面板上一零部件的编码一致。
在波音777型客机启用的20年多来，至今发生过5次严重意外，其中四次出事地点均已确认在北半球且客机都没失踪，只有MH370在南半球消失。因此，随着这次残骸特征的辨别工作逐步进展，外界越来越倾向于认为这一残骸就来自MH370客机。
马来西亚交通部副部长阿齐兹-卡拉威7月31日一改此前的谨慎态度，向法新社确认说：“来自马航的消息称，根据那一部件的编码，可以确认该残骸属于一架波音777客机。”
当地时间7月31日夜间，上述飞机残骸连同疑似乘客行李箱碎片一同被打包送上法国航空的航班，运往法国巴黎，并于翌日转运至法国西南部城市图卢兹，交由隶属于法国国防部的武器装备总局航空技术中心作进一步分析。这家机构此前曾参与了2009年法航447航班失事的调查工作。
由马来西亚民航局局长阿扎鲁丁·拉赫曼等人组成的马来西亚调查队也迅速赶往图卢兹，抵达后联同来自法国当局、波音公司和美国国家运输安全委员会的专家对残骸进行了初步鉴定。马来西亚交通部长廖中莱8月2日发表声明称，正式确认该襟副翼残骸来自一架波音777客机，但是否属于马航MH370，仍需交由来自马来西亚、中国、法国、美国和波音公司等国及机构的代表于8月5日展开进一步鉴定工作后，才能确定。
《航空知识》杂志副主编王亚男向《中国新闻周刊》分析说，马航MH370搜索事件已不是单纯一个国家的小型事件，而已经成为世界航空业所关注的、世界众多国家所关注的重大安全事件。“目前更重要的是程序合法，或者是程序可信。”
根据他的观察，现在没有任何一个国家愿意单独来接手来对新发现的疑似残骸进行鉴定，而是需要所有涉及到的当事国家全面参与，这样未来做出的结论，才能够令更多的人相信。这也是为什么襟副翼残骸需要等多国代表于8月5日展开进一步鉴定工作后才能确定的原因。
王亚男认为，要确保残骸鉴定程序合法须经过复杂的步骤。除了要采集其外形、尺寸大小、表面海洋生物的特征、受腐蚀状况等外部信息外，还需要采集内部的信息，譬如构件上是否有冲压的代号、生产识别代码，这会涉及到拆解或破拆。在拆解前，还需要做充分的论证，以防外部必要信息的丢失。“这些程序必须由多方来确定，按步骤来进行。”
在调查人员积极鉴定襟副翼残骸归属的同时，部分航空专家已基本认定该残骸属于马航MH370，并由此对该航班失事过程进行大胆推断，以试图向公众还原飞机坠落时的情景。
美国知名新闻网站《每日野兽》援引熟知波音777机型的航空专家的话称，“从襟副翼的完整状况来看，航班失事时并非机头朝下垂直坠入海中，而是滑行入海，否则经过猛烈撞击，襟副翼应该完全摧毁。”
该报道还进一步分析称，这似乎佐证了曾参与马航MH370调查的波音工程师的推测，航班失事前曾经历“僵尸飞行”：因受未知因素影响，飞行员无法操纵飞机，使飞机以“自动飞行”状态保持平稳的高度和速度继续飞行，直到燃料耗尽后以滑行方式坠入海中。
美国航空管理局（FAA）前调查员大卫·苏西则对襟副翼如何能保持完整有不同的看法。他向《中国新闻周刊》表示，马航MH370极有可能出现了燃油耗尽、急剧下坠的过程。“当航班以超过0.95马赫（马赫数是飞行的速度和当时飞行的音速之比值，1马赫即1倍音速）的速度下坠过程中，流经机翼的局部气流速度将达到超音速，继而产生‘抖震’，加之飞机引擎失去动力，飞机的晃动将非常激烈，襟副翼应是此时被撕裂。”大卫·苏西说。
不过，《航空知识》杂志副主编王亚男则认为，依靠一块残片来推断飞机失事的状态，准确性并不高。
“飞机失事过程中发生的状况很复杂，而且飞机由很多子系统和零部件构成，所以我们没办法通过一个残骸的状况，来推测飞机失事的细节。”王亚男在接受《中国新闻周刊》采访时认为，假设飞机以一定的俯冲角度坠海，在此情况下，可能是飞机前部先接触水面，继而是前机身，然后是机翼，处于飞机机翼后面的襟副翼受力不是最猛烈的，完全有一大段残骸被保存下来的可能。
“一块残片提供不了太多有价值的信息，最有价值的可能是帮助我们确认其是否属于波音777客机，或者再进一步推定是否来自于马航MH370，仅此而已。” 王亚男说。
自2014年10月起，马航MH370搜寻任务转向水下搜救阶段。2015年4月，中国、澳大利亚和马来西亚等三国发表声明，同意将搜寻区域从原来的6万平方公里扩大到12万平方公里，以完整覆盖专家分析的概率最高区域。但这一迄今已耗资1.16亿澳元（约合5.25亿人民币）的搜救，并未取得明显收获。
负责执行搜索的荷兰辉固测绘有限公司3艘深水勘测船，连同于2015年6月停止作业的马来西亚“GO凤凰号”，先后在距离澳大利亚珀斯市西南方约1800公里海域进行水下搜索。如今，在距离搜索区域约4000公里远的留尼汪岛海域却发现了疑似马航MH370的残骸，这引发外界对原定水下搜索计划的质疑。
不过，澳大利亚官方对原定的搜索计划和划定的搜索区域仍抱有相当大的信心。澳洲交通安全局在给《中国新闻周刊》的书面回复中称，“襟副翼残骸被发现的地点与目前的搜索区域相一致，科学家告诉我们，是潮汐和海流将搜索区域内的残片带到了留尼汪岛。”
8月3日，荷兰辉固测绘有限公司总经理、MH370项目总监史蒂夫·达菲尔德本已同意接受《中国新闻周刊》的采访，但随后又回复邮件称，“鉴于留尼汪岛（出现疑似残骸）的重要性，我们的客户澳大利亚海洋协会（AHS）要求我们暂不发表评论。”
在襟副翼残骸被发现后，很多业内人士提出，可凭借残骸追溯飞机失事地点。但澳洲交通安全局和科学家对此表示实际操作的可行性不大。澳洲交通安全局告诉《中国新闻周刊》，“如果襟副翼残骸被证实属于马航MH370，这对乘客家庭而言很重要，但可能不会为搜救提供新的重要信息。”他还表示，残骸的发现不会影响他们对马航MH370的搜救计划。
为马航MH370搜救计划提供技术支持的澳大利亚国家科学机构（CSIRO）的海洋学家大卫·格里芬等科学家在残骸被发现后就进行了回溯测算。他告诉《中国新闻周刊》，预测模型显示，鉴于洋流变化和其他不确定的因素，即便发现了马航MH370的残骸，也不能降低搜索的难度。
王亚男也认同格里芬的观点，利用洋流来反推飞机的失事地点，有一个重要的限定条件，必须是时间的间隔周期不是很长，比如几小时或是一两天，这样才有准确性可言。“这是因为我们所掌握的水文资料对洋流的记载并不相当精确。洋流的速度在不同的季节和月份都有很大的差异，同一洋流在不同海域也会有差异。加之，马航失联至今已超过500天，在此情况下，根据洋流变化进行测算的误算将非常巨大，不具备参考价值。”
马来西亚官方在此次事件的处理上也较为谨慎，除了等待包括中国在内的涉事各方抵达法国后，才开始对襟副翼残骸做最后的鉴定外，还呼吁留尼汪岛周边国家能共同参与到临近区域飞机残骸的搜寻行动中，以帮助扩大搜寻范围，寻找更多证据。
在法属留尼旺岛圣安德烈镇的这片海滩上，约翰尼·贝格平日见到的多是从大海里飘来的废弃饮料瓶和塑料包装袋等垃圾。但在当地时间7月29日，他却无意中发现海滩里掩埋着一块形似飞机襟副翼的金属片。
这块险些被他留下当作装饰品的金属片事后被证实来自一架波音777客机，并成为搜寻马来西亚航空公司MH370号航班（以下简称“马航MH370”）的最新线索。
在襟副翼残骸被发现后的近一周时间里，多件疑似马航MH370的碎片及相关物品也逐渐“浮出”海面。甚至有两名当地民众主动向媒体爆料，自己曾于两个月前在海滩发现疑似客机的残骸或座椅。而当地警方也在海边巡逻，以确保疑似物品及时被发现。
载有包括154名中国乘客在内的马航MH370自2014年3月8日失联以来，包括马来西亚、澳大利亚、中国等25国搜救力量已先后在南中国海、马六甲海峡、安达曼海和南印度洋等海域展开搜索，但这架飞机至今仍踪影难觅。
一块被洋流冲刷上岸的襟副翼残骸，让本已沉寂多时的搜寻工作重现了曙光。在官方鉴定结果未公布前，有业内专家已对被发现的疑似马航MH370客机襟副翼展开多种推断，甚至认为可借追溯洋流变化找到客机入海地点。而随着越来越多疑似残骸的碎片被发现，距离找到马航MH370失联真相似乎不再遥远。
但澳大利亚交通安全局以及多位为搜寻计划提供技术分析的权威科学家均表示，即便该襟副翼被证实来自马航MH370，对当前搜寻工作也难以起到太大的作用，在既定搜救区域展开的水下搜救计划仍将持续。
目前更重要的是程序合法
地处非洲东南面印度洋中、马达加斯加岛以东650千米的留尼汪岛，是一块面积为2510平方千米的法国海外属地，总人口约85万人。原本以农业和旅游业作为经济支柱的留尼汪岛，自2011年以来发生了7起鲨鱼袭人事件，当地旅游业遭到重创。
但随着疑似马航MH370客机残骸被发现，留尼汪岛近日来成为了全球媒体关注的焦点。襟副翼残骸的发现者约翰尼·贝格也成了媒体红人，他头戴鸭舌帽、满脸胡须渣子的形象频频出现在电视画面上。
“（7月29日）是一个工作日，大概上午九点我突然就发现了那块飞机残骸。当时我就很确信它是飞机残骸，但属于哪个部分，我并不知晓。”约翰尼·贝格说，“我立即跑过去仔细察看一下，它上面遍布藤萝。随后我把朋友们喊来帮忙，把它从海滩搬到岸堤上。”
约翰尼·贝格和同伴刚开始还想把这块约两米长的白色金属片当作装饰品，但一想到这或许与飞机空难相关，他便立即给当地电台Radio Freedom打了电话。
“他们随后报了警，很多人都来了。第二天，我在距离发现飞机残骸大概2.5米远的地方发现了一个行李箱。或许是来自乘客的行李箱，我不知道。”他回忆说。
约翰尼·贝格的发现经报道后随即引起航空业内人士的关注。法国航空安全专家泽维尔·泰特曼当天根据当地记者传来的残骸照片，反复翻查了数百张飞机襟翼的图片，均没有找到任何线索，直至看到一张波音777客机襟副翼的设计图。
通过对比，这位前空军飞行员发现残骸的外部至少有4处特征与波音777客机襟副翼的特征相吻合，他大胆地推测该残骸来自一架波音777客机，并率先将标识清晰的对比图片发布在社交媒体推特上。
留尼汪岛当地网站Clicanoore于7月30日发布的照片也清晰显示，该残骸上印有“657-BB”的编码。而在波音777的维护手册上，该编码恰好与襟副翼前缘面板上一零部件的编码一致。
在波音777型客机启用的20年多来，至今发生过5次严重意外，其中四次出事地点均已确认在北半球且客机都没失踪，只有MH370在南半球消失。因此，随着这次残骸特征的辨别工作逐步进展，外界越来越倾向于认为这一残骸就来自MH370客机。
马来西亚交通部副部长阿齐兹-卡拉威7月31日一改此前的谨慎态度，向法新社确认说：“来自马航的消息称，根据那一部件的编码，可以确认该残骸属于一架波音777客机。”
当地时间7月31日夜间，上述飞机残骸连同疑似乘客行李箱碎片一同被打包送上法国航空的航班，运往法国巴黎，并于翌日转运至法国西南部城市图卢兹，交由隶属于法国国防部的武器装备总局航空技术中心作进一步分析。这家机构此前曾参与了2009年法航447航班失事的调查工作。
由马来西亚民航局局长阿扎鲁丁·拉赫曼等人组成的马来西亚调查队也迅速赶往图卢兹，抵达后联同来自法国当局、波音公司和美国国家运输安全委员会的专家对残骸进行了初步鉴定。马来西亚交通部长廖中莱8月2日发表声明称，正式确认该襟副翼残骸来自一架波音777客机，但是否属于马航MH370，仍需交由来自马来西亚、中国、法国、美国和波音公司等国及机构的代表于8月5日展开进一步鉴定工作后，才能确定。
《航空知识》杂志副主编王亚男向《中国新闻周刊》分析说，马航MH370搜索事件已不是单纯一个国家的小型事件，而已经成为世界航空业所关注的、世界众多国家所关注的重大安全事件。“目前更重要的是程序合法，或者是程序可信。”
根据他的观察，现在没有任何一个国家愿意单独来接手来对新发现的疑似残骸进行鉴定，而是需要所有涉及到的当事国家全面参与，这样未来做出的结论，才能够令更多的人相信。这也是为什么襟副翼残骸需要等多国代表于8月5日展开进一步鉴定工作后才能确定的原因。
王亚男认为，要确保残骸鉴定程序合法须经过复杂的步骤。除了要采集其外形、尺寸大小、表面海洋生物的特征、受腐蚀状况等外部信息外，还需要采集内部的信息，譬如构件上是否有冲压的代号、生产识别代码，这会涉及到拆解或破拆。在拆解前，还需要做充分的论证，以防外部必要信息的丢失。“这些程序必须由多方来确定，按步骤来进行。”
马航MH370搜救计划不会受到影响
在调查人员积极鉴定襟副翼残骸归属的同时，部分航空专家已基本认定该残骸属于马航MH370，并由此对该航班失事过程进行大胆推断，以试图向公众还原飞机坠落时的情景。
美国知名新闻网站《每日野兽》援引熟知波音777机型的航空专家的话称，“从襟副翼的完整状况来看，航班失事时并非机头朝下垂直坠入海中，而是滑行入海，否则经过猛烈撞击，襟副翼应该完全摧毁。”
该报道还进一步分析称，这似乎佐证了曾参与马航MH370调查的波音工程师的推测，航班失事前曾经历“僵尸飞行”：因受未知因素影响，飞行员无法操纵飞机，使飞机以“自动飞行”状态保持平稳的高度和速度继续飞行，直到燃料耗尽后以滑行方式坠入海中。
美国航空管理局（FAA）前调查员大卫·苏西则对襟副翼如何能保持完整有不同的看法。他向《中国新闻周刊》表示，马航MH370极有可能出现了燃油耗尽、急剧下坠的过程。“当航班以超过0.95马赫（马赫数是飞行的速度和当时飞行的音速之比值，1马赫即1倍音速）的速度下坠过程中，流经机翼的局部气流速度将达到超音速，继而产生‘抖震’，加之飞机引擎失去动力，飞机的晃动将非常激烈，襟副翼应是此时被撕裂。”大卫·苏西说。
不过，《航空知识》杂志副主编王亚男则认为，依靠一块残片来推断飞机失事的状态，准确性并不高。
“飞机失事过程中发生的状况很复杂，而且飞机由很多子系统和零部件构成，所以我们没办法通过一个残骸的状况，来推测飞机失事的细节。”王亚男在接受《中国新闻周刊》采访时认为，假设飞机以一定的俯冲角度坠海，在此情况下，可能是飞机前部先接触水面，继而是前机身，然后是机翼，处于飞机机翼后面的襟副翼受力不是最猛烈的，完全有一大段残骸被保存下来的可能。
“一块残片提供不了太多有价值的信息，最有价值的可能是帮助我们确认其是否属于波音777客机，或者再进一步推定是否来自于马航MH370，仅此而已。” 王亚男说。
自2014年10月起，马航MH370搜寻任务转向水下搜救阶段。2015年4月，中国、澳大利亚和马来西亚等三国发表声明，同意将搜寻区域从原来的6万平方公里扩大到12万平方公里，以完整覆盖专家分析的概率最高区域。但这一迄今已耗资1.16亿澳元（约合5.25亿人民币）的搜救，并未取得明显收获。
负责执行搜索的荷兰辉固测绘有限公司3艘深水勘测船，连同于2015年6月停止作业的马来西亚“GO凤凰号”，先后在距离澳大利亚珀斯市西南方约1800公里海域进行水下搜索。如今，在距离搜索区域约4000公里远的留尼汪岛海域却发现了疑似马航MH370的残骸，这引发外界对原定水下搜索计划的质疑。
不过，澳大利亚官方对原定的搜索计划和划定的搜索区域仍抱有相当大的信心。澳洲交通安全局在给《中国新闻周刊》的书面回复中称，“襟副翼残骸被发现的地点与目前的搜索区域相一致，科学家告诉我们，是潮汐和海流将搜索区域内的残片带到了留尼汪岛。”
8月3日，荷兰辉固测绘有限公司总经理、MH370项目总监史蒂夫·达菲尔德本已同意接受《中国新闻周刊》的采访，但随后又回复邮件称，“鉴于留尼汪岛（出现疑似残骸）的重要性，我们的客户澳大利亚海洋协会（AHS）要求我们暂不发表评论。”
在襟副翼残骸被发现后，很多业内人士提出，可凭借残骸追溯飞机失事地点。但澳洲交通安全局和科学家对此表示实际操作的可行性不大。澳洲交通安全局告诉《中国新闻周刊》，“如果襟副翼残骸被证实属于马航MH370，这对乘客家庭而言很重要，但可能不会为搜救提供新的重要信息。”他还表示，残骸的发现不会影响他们对马航MH370的搜救计划。
为马航MH370搜救计划提供技术支持的澳大利亚国家科学机构（CSIRO）的海洋学家大卫·格里芬等科学家在残骸被发现后就进行了回溯测算。他告诉《中国新闻周刊》，预测模型显示，鉴于洋流变化和其他不确定的因素，即便发现了马航MH370的残骸，也不能降低搜索的难度。
王亚男也认同格里芬的观点，利用洋流来反推飞机的失事地点，有一个重要的限定条件，必须是时间的间隔周期不是很长，比如几小时或是一两天，这样才有准确性可言。“这是因为我们所掌握的水文资料对洋流的记载并不相当精确。洋流的速度在不同的季节和月份都有很大的差异，同一洋流在不同海域也会有差异。加之，马航失联至今已超过500天，在此情况下，根据洋流变化进行测算的误算将非常巨大，不具备参考价值。”
马来西亚官方在此次事件的处理上也较为谨慎，除了等待包括中国在内的涉事各方抵达法国后，才开始对襟副翼残骸做最后的鉴定外，还呼吁留尼汪岛周边国家能共同参与到临近区域飞机残骸的搜寻行动中，以帮助扩大搜寻范围，寻找更多证据。