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[摘 要]由于飞机在制造过程中大量使用对高温敏感的材料，例如塑料、橡胶、复合材料以及铝合金等，对高温十分敏感。因此在飞机使用的过程中极易造成热损伤。文章主要介绍了如何对飞机热损伤进行检测和评估，并且讨论了对飞机热损伤应该如何进行检修，为检测和修复飞机的热损伤提供了技术方面的依据。
[关键词]飞机热损伤 检修技术 实践探微
中图分类号：TE848 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）41-0017-01
目前，飞机制造的过程中使用了较多的高温敏感材料，在飞机实际使用的过程中很有可能会因为高温对飞机造成损害，影响到飞机的结构和系统，直接对飞机的飞行安全以及适航水平造成危害。因此就需要对飞机使用过程中的热损伤进行检查和评估，并且对这些热损伤进行维修，在经过了正确的处理后飞机才能够再次正常的投入使用。本文通过对民用飞机的热损伤检测、处理以及维修进行了研究，提出了可供借鉴的飞机热损伤检测方法，对我国飞机的正常使用提供了能够参考的材料。
一、如何对飞机热损伤进行检测和评估
（一）对飞机结构热损伤的检测和评估方法
在飞机废金属结构上的热损伤较为容易确定，一般通过肉眼观察就能够确定。但是对于飞机铝合金蒙皮的热损伤进行检测和评估的难度较大。热损伤对铝合金的影响一般表现为降低材料的结构性能方面，特别是对飞机强度的影响较大。当飞机超过149℉时，就会对铝合金的强度产生一定的影响，当温度达到了750℉，铝合金的强度就会在一分钟之内降低到无法接受的程度。因此一旦发现或是怀疑飞机已经有热损伤，就需要对飞机进行相应的检测以及评估，从而确定飞机受到热损伤的区域，同时制定出修理方案。一般确定损伤区域都是使用涡流检测的方式，在这种方法下，一般需要先清除评估区域的干涉零件以及表面涂层，让金属结构完全暴露，并且深度清洁检测区域。涡流检测一般是通过电導率的变化来检测热损伤的精确区域，这是因为电导率与温度以及强度是有一定联系的。当温度升高时，强度会增加，电导率会下降。温度到达一定的数值后，强度继续增加，电导率继续缓慢下降，但是温度继续增加到一定的数值后，强度会急剧下降，电导率却会上升。目前涡流检测电导率通常有绝对数值法以及相对数值法。一般使用相对数值法进行检测。使用相对数值法进行检测的过程中，主要是使用标准退火铜进行检测，将标准退火铜的电导率视为100%，并且与飞机某一部位的电导率进行比较，一般电导率急剧升高1%的地方就是热损伤临界点，将这些点全部标出来就能够确定热损伤的实际区域。
（二）飞机系统的热损伤评估和检测方法
在飞机系统的热损伤评估和检测方法上，总体而言比飞机结构的热损伤评估和检测方法简单些。利用目测的方法就能够基本确定飞机热损伤的情况。飞机系统一般由管路，线路，控制器，功能部件等组成，根据飞机系统的表面情况就能够确定哪些零部件受到了热损伤。
二、修理飞机热损伤的方法
（一）修理飞机结构热损伤的方法
在对飞机结构热损伤的修理方式上，一般是通过结构修理手册进行修理。轻微的飞机结构热损伤可以由飞机修理人员当场进行维修。但是如果飞机的结构热损伤超过了手册修理的标准，就需要报告厂家以及适航当局才可以进行修理。一般的修理工作内容包括：蒙皮等损伤结构的更换、根据需要使用连接片和补片、进行表面处理、损伤结构切割分解。
（二）修理飞机系统热损伤的方法
飞机系统的热损伤主要包括了液压系统的热损伤、飞行控制系统的热损伤、电子舱热损伤、发动机热损伤。在对液压系统热损伤进行修理方面，首先需要对液压系统的热损伤进行确定。由于液压系统非金属件较多，因此确定损伤范围较为容易。在确定热损伤范围后，就可以进行修理工作。修理工作主要包括了分解检查、部件修理、系统安装以及系统调试四个方面。在对飞行控制系统热损伤的修理方面，基本上是哪个区域有热损伤就对哪个区域进行修理。需要注意的是钢索受热后会导致性能变化，如果出现了热损伤则必须进行更换。在修理电子舱热损伤方面，需要对系统和组件逐个进行检测和评估，将损伤部件进行大修或是更换，确保系统正常工作。在发动机修理方面，需要按照发动机手册进行修理，如果核心机匣发生火灾，则需要查下发动机进行检测和大修。
三、结语
飞机在使用过程中，不可避免的会发生热损伤的情况，热损伤对飞机的安全运行会造成一定的影响，因此就需要对飞机的热损伤的检测、评估以及修理方法进行讨论，以保证飞机在使用过程中能够正常和安全的运行，也能够为我国飞机的检测和修理提供技术依据。
参考文献：
[1] 骆峥一.飞机热损伤检修技术浅析[J].科技创新导报，2013，（20）：27.
[2] 蒋绍新，魏静.飞机热损伤检修技术的实践研究[J].航空维修与工程，2010，（5）：38-40.
[3] 周志平，陈勇.电导率法检测钛合金构件热损伤的试验研究[J].机械强度，2010，32（4）：561-565.
[4] 陈勇，蒋炳炎，周志平等.飞机钛合金构件热损伤检测试验[J].宇航材料工艺，2007，37（5）：75-77.
[关键词]飞机热损伤 检修技术 实践探微
中图分类号：TE848 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）41-0017-01
目前，飞机制造的过程中使用了较多的高温敏感材料，在飞机实际使用的过程中很有可能会因为高温对飞机造成损害，影响到飞机的结构和系统，直接对飞机的飞行安全以及适航水平造成危害。因此就需要对飞机使用过程中的热损伤进行检查和评估，并且对这些热损伤进行维修，在经过了正确的处理后飞机才能够再次正常的投入使用。本文通过对民用飞机的热损伤检测、处理以及维修进行了研究，提出了可供借鉴的飞机热损伤检测方法，对我国飞机的正常使用提供了能够参考的材料。
一、如何对飞机热损伤进行检测和评估
（一）对飞机结构热损伤的检测和评估方法
在飞机废金属结构上的热损伤较为容易确定，一般通过肉眼观察就能够确定。但是对于飞机铝合金蒙皮的热损伤进行检测和评估的难度较大。热损伤对铝合金的影响一般表现为降低材料的结构性能方面，特别是对飞机强度的影响较大。当飞机超过149℉时，就会对铝合金的强度产生一定的影响，当温度达到了750℉，铝合金的强度就会在一分钟之内降低到无法接受的程度。因此一旦发现或是怀疑飞机已经有热损伤，就需要对飞机进行相应的检测以及评估，从而确定飞机受到热损伤的区域，同时制定出修理方案。一般确定损伤区域都是使用涡流检测的方式，在这种方法下，一般需要先清除评估区域的干涉零件以及表面涂层，让金属结构完全暴露，并且深度清洁检测区域。涡流检测一般是通过电導率的变化来检测热损伤的精确区域，这是因为电导率与温度以及强度是有一定联系的。当温度升高时，强度会增加，电导率会下降。温度到达一定的数值后，强度继续增加，电导率继续缓慢下降，但是温度继续增加到一定的数值后，强度会急剧下降，电导率却会上升。目前涡流检测电导率通常有绝对数值法以及相对数值法。一般使用相对数值法进行检测。使用相对数值法进行检测的过程中，主要是使用标准退火铜进行检测，将标准退火铜的电导率视为100%，并且与飞机某一部位的电导率进行比较，一般电导率急剧升高1%的地方就是热损伤临界点，将这些点全部标出来就能够确定热损伤的实际区域。
（二）飞机系统的热损伤评估和检测方法
在飞机系统的热损伤评估和检测方法上，总体而言比飞机结构的热损伤评估和检测方法简单些。利用目测的方法就能够基本确定飞机热损伤的情况。飞机系统一般由管路，线路，控制器，功能部件等组成，根据飞机系统的表面情况就能够确定哪些零部件受到了热损伤。
二、修理飞机热损伤的方法
（一）修理飞机结构热损伤的方法
在对飞机结构热损伤的修理方式上，一般是通过结构修理手册进行修理。轻微的飞机结构热损伤可以由飞机修理人员当场进行维修。但是如果飞机的结构热损伤超过了手册修理的标准，就需要报告厂家以及适航当局才可以进行修理。一般的修理工作内容包括：蒙皮等损伤结构的更换、根据需要使用连接片和补片、进行表面处理、损伤结构切割分解。
（二）修理飞机系统热损伤的方法
飞机系统的热损伤主要包括了液压系统的热损伤、飞行控制系统的热损伤、电子舱热损伤、发动机热损伤。在对液压系统热损伤进行修理方面，首先需要对液压系统的热损伤进行确定。由于液压系统非金属件较多，因此确定损伤范围较为容易。在确定热损伤范围后，就可以进行修理工作。修理工作主要包括了分解检查、部件修理、系统安装以及系统调试四个方面。在对飞行控制系统热损伤的修理方面，基本上是哪个区域有热损伤就对哪个区域进行修理。需要注意的是钢索受热后会导致性能变化，如果出现了热损伤则必须进行更换。在修理电子舱热损伤方面，需要对系统和组件逐个进行检测和评估，将损伤部件进行大修或是更换，确保系统正常工作。在发动机修理方面，需要按照发动机手册进行修理，如果核心机匣发生火灾，则需要查下发动机进行检测和大修。
三、结语
飞机在使用过程中，不可避免的会发生热损伤的情况，热损伤对飞机的安全运行会造成一定的影响，因此就需要对飞机的热损伤的检测、评估以及修理方法进行讨论，以保证飞机在使用过程中能够正常和安全的运行，也能够为我国飞机的检测和修理提供技术依据。
参考文献：
[1] 骆峥一.飞机热损伤检修技术浅析[J].科技创新导报，2013，（20）：27.
[2] 蒋绍新，魏静.飞机热损伤检修技术的实践研究[J].航空维修与工程，2010，（5）：38-40.
[3] 周志平，陈勇.电导率法检测钛合金构件热损伤的试验研究[J].机械强度，2010，32（4）：561-565.
[4] 陈勇，蒋炳炎，周志平等.飞机钛合金构件热损伤检测试验[J].宇航材料工艺，2007，37（5）：75-77.