论文部分内容阅读
金秋10月，本该是全球班轮干线的旺季，但今年却让许多人有些意外，往日一片繁忙的景象似乎已经远离。与集装箱班轮市场相比照的是，国际干散货指数BDI从第三季度末的6828点开始狂泻，连续9天以惊人的速度跌破3000点后，又很快下行到2000点内，与今年5月20日创下的11793点历史高点相比，降幅高达75％，实属前无先例。全球航运市场风云突变，似乎已经预示，将要走进的“寒冬”正在来临。
金融海啸的巨浪冲击全球航运
由美国次贷危机引发的金融危机正愈演愈烈，这一被巴菲特称作“经济珍珠港事件”不仅已经影响到其他国家的金融市场稳定，同时，也在传导和蔓延给包括航运港口业在内的实体经济。国际货币基金组织发布最新报告认为，此次金融危机是20世纪30年代大萧条以来最严重的一次，实体经济已遭受损害，世界经济普遍下行已无可置疑。英国德鲁里在最新的“班轮运输报告”中也表示，美国金融危机影响全球所有经济体系，世界没有一个集装箱运输市场能够幸免。
金融危机的影响和破坏力究竟有多大?中国社科院专家认为，金融危机对中国宏观经济增长的最重要冲击是外需下降，不仅美国外需下降，金融危机还造成其他发达国家或地区对中国等出口产品的外需普遍下降。而作为对外贸进出口贸易依存度很高的航运与港口业，必然受到冲击。事实上，由于受外部需求减少，贸易税收政策调控，人民币升值等多种因素影响，中国外贸出口增幅从去年8月起已开始逐步放缓，而今年以来，随着次贷危机蔓延，全球经济增长进一步放缓，中国外贸出口增幅明显回落。
“全球经济正处于艰难时期，同时受到发达经济体需求大幅放缓，以及全球各地、尤其是新兴及发展中经济体通货膨胀不断上升的两面夹击”。IMF在今年7月发布的《世界经济展望》更新报告中坦承的这一状况，在全球班轮市场得到了明显的印证。2007年第四季度，由于泛太平洋航线市场的不景气，马士基、日本邮船等班轮公司纷纷撤线、撤下运力，转往亚欧航线，但很快发现，亚欧航线也非预期中的“乐土”。今年以来，随着运力特别是一批超大型集装箱船的进入，不仅运价大幅下滑，跌至300美元的历史新低，至今仍未见底。业内人士预计，随着货源需求减少，欧亚航线的集装箱船将会出现无货可运的惨淡局面。
金融危机的巨浪正在吞噬航运贸易的宝贵货源，不仅全球集装箱三大主要东西干线需求已开始减弱，同时，全球经济放缓导致铁矿石、煤炭等干散货需求和海运贸易量增速放缓。除此而外，随着全球金融、信贷危机的加深，贸易融资日益困难。通常，在货物装船后，买方收货前，银行为了向出售货物的公司(即发货人)担保出具信用证，但眼下许多发货人因为拿不到银行信用证，而纷纷取消了与船东的运输合同。即使与发货人已订立长期租船台约的船东，暂时没有受到影响，但那些主要经营航次租船的船东，却已几乎揽不到业务。
而更具有破坏力的是，银行开始大幅收紧对船公司融资信贷。据芬兰北方银行透露，2008年全球船舶总融资额已削减至1000亿美元，比去年信贷总额缩减了1/3。而就船公司而言，未来3～4年包括已经或将订造的新建船舶，全球至少需要3000亿美元的融资。德国裕宝联合银行认为，银行收紧信贷，干散货船市场受影响最大，不少船公司可能会出现周转不灵。
周期下行与危机裹挟下的低迷前景
在金融海啸的裹挟下，实体经济突然疲弱，虚拟经济持续塌陷，一个动荡、低迷的寒冬正在来临。上海国际轮渡有限公司总经理林宗清认为，美国金融危机与航运周期下行不期而遇，将可能加大、加重未来市场走势与前景的低迷。他说，从全球集装箱班轮市场看，5年约为一个周期。从1996年起，班轮市场由低到高，从高走低，1999～2000年、2004年基本上都是转折的年份，眼下也正处在周期下行的节点上。这一周期与美国金融危机“巧遇”，对班轮市场的影响必然有很大的杀伤力。
德鲁里在近期公开的最新班轮运输报告中直言，全球集装箱航运市场陷入困境已在所难免，因为现时全球不可能再出现一个新经济体系为船公司运输提供源源不绝的货源。一方面是货源需求减少，另一方面，交付的运力正在大量投入运营。据其统计，至2008年中，远东／西北欧航线共投入双向年运力1980万TEU，比2007年同期增长13.2％；其中，西行运力1137万TEU，同比增长15％。该机构预测，2008年欧亚西向航线的运量增长为5.1％，同比2007年高于20％的增长率，显然不可同日而语，2009年则更会放缓至4.1％；而泛太平洋航线货运量下跌3％，明年可望回复增长至1.9％。
有关数据表明，2009年和2010年仍然是全球造船业建成交付船舶的高峰期。其中，散货船分别是6450万载重吨和1.07亿载重吨左右，两年集中交付的散货船同比过去2500万载重吨年运力交付量，无疑显得非常惊人。而集装箱运输市场2009年将有65艘相当于8000标箱的新船将交付投入运营，至2010年，一批10000～13000标箱的超大型集装箱船也将陆续交付。十分明显，运量与运力的矛盾将进一步凸现，航运企业将面对更艰难的经营环境。据法国Alphaliner机构近期调查报告，亚欧航线货运需求下降和过多运力投入市场，已使班轮市场提早进入了低迷期。明年年底前，欧亚班轮航线可能会有60～70艘集装箱船将被封存。
而作为航运业的“孪生兄弟”，全球港口也难逃下滑、低迷的惨淡运势。在次贷危机的重创下，由美国消费市场低迷带来的进出口贸易，使得美国港口4年前的繁荣与增长风光不再。据美国全国零售业联盟(NRF)完成的一份最新追踪美国全国港口货物数据的分析报告显示，美国港口今年集装箱吞吐量将比2007年同期下跌至少6.5个百分点，成为美国港口近4年来的最低点。在美国及全球经济放缓、出口贸易增速减弱的影响下，中国港口从今年8月起，包括铁矿石，煤炭等大宗散货在内的货物吞吐量，以及集装箱吞吐量的增速也分别开始呈现放缓趋势。上海市港口管理局局长许培星日前表示，今年以来，在国内外多种因素的影响下，上海港集装箱吞吐量增幅明显低于去年同期。她为此告诫，对港口集装箱业务不如低速或缓慢增长阶段的可能性应有一定的心理准备。
准备“过冬”已成当下港航业的行动纲领
从次贷危机演绎到金融海啸，全球港航业受到的外部冲击既无法规避，也就难以独善其身。然而，在这一动荡的时期，如果注定要经历一次危机后的萧条，港航企业能做什么？也许是关注舱位销售，市场份额和经营利润，也许是关注企业财务实力以及流动资金。但保持高度的市场敏锐，及早做好抵御寒冬的准备，确是一种明智，理性的对策。
面对金融危机引发的动荡，素有全球班轮业最强大阵营之称的新世界联盟于日前宣布，在10月底前较大幅度削减亚洲至美西航线的运力，预计削减的幅度将相当于该联盟在泛太线上总运力的18％。紧接着，商船三井也透露出在适当时机削减亚美东，亚欧以及地中海区域航线运力的计划；CKYH联盟也宣布，从10月中旬起停止麾下一条亚洲至地中海东部地区航线的运作。
在眼下与2009年市场走低的严峻现实和预期面前，从今年10月拉开的冬季航线调整行动，不仅在时间上比往年早得多，同时，也透露出各大班轮公司对提前“过冬”的洞见。早在今年八九月，马士基决定大幅度整合亚澳航线板块，将原有的3条线合并为1条线，运营船舶投入从14艘减少到11艘。与此同时，日本邮船等船公司出于未来市场运力需求矛盾的考虑，停止了订造超大型集装箱船的计划，而长荣海运业公开表示，中止此前与希腊船东达成的租用万箱船的计划。
在步入将要到来的航运萧条期，航运企业将集中更多的精力关注和解决眼下的困难，度过艰难时期。此前，被业界广为关注的东方海皇收购德国赫伯罗特案，在尚未浮出水面时已“胎死腹中”。东方海皇目前已对外表示，由于需要集中精力应付集装箱运输市场的低迷期，提升集团本身服务素质，决定放弃收购德国赫伯罗特航运公司。
积极应对国际经济形势的急剧变化，减少金融危机带来的负面影响。更多的航运企业寻求削减开支、改善收支状况的良方。中远集运近日表示，将进一步强化成本控制，包括燃油，箱管费用以及各种费率、开支都将从紧掌握，要求海外和海内各分支都行动起来，集中精力抓增收控成本，从严控制费用支出。在节支降本上，该公司还提出了改变工作和会议模式的具体举措。
在危机中求生存，生存中找机遇。对于航运企业来说，危机和萧条中并非没有利好。在全球经济全面疲软之际，近期国际油价的回落无疑是萧条中的契机。业内许多船公司表示，油价回落到100美元内，将使近年来一直高企不下的船舶运营成本有了喘息，充分利用这一机会，审时度势，协调运作，将有利于航运企业摆脱困境。
金融海啸的巨浪冲击全球航运
由美国次贷危机引发的金融危机正愈演愈烈，这一被巴菲特称作“经济珍珠港事件”不仅已经影响到其他国家的金融市场稳定，同时，也在传导和蔓延给包括航运港口业在内的实体经济。国际货币基金组织发布最新报告认为，此次金融危机是20世纪30年代大萧条以来最严重的一次，实体经济已遭受损害，世界经济普遍下行已无可置疑。英国德鲁里在最新的“班轮运输报告”中也表示，美国金融危机影响全球所有经济体系，世界没有一个集装箱运输市场能够幸免。
金融危机的影响和破坏力究竟有多大?中国社科院专家认为，金融危机对中国宏观经济增长的最重要冲击是外需下降，不仅美国外需下降，金融危机还造成其他发达国家或地区对中国等出口产品的外需普遍下降。而作为对外贸进出口贸易依存度很高的航运与港口业，必然受到冲击。事实上，由于受外部需求减少，贸易税收政策调控，人民币升值等多种因素影响，中国外贸出口增幅从去年8月起已开始逐步放缓，而今年以来，随着次贷危机蔓延，全球经济增长进一步放缓，中国外贸出口增幅明显回落。
“全球经济正处于艰难时期，同时受到发达经济体需求大幅放缓，以及全球各地、尤其是新兴及发展中经济体通货膨胀不断上升的两面夹击”。IMF在今年7月发布的《世界经济展望》更新报告中坦承的这一状况，在全球班轮市场得到了明显的印证。2007年第四季度，由于泛太平洋航线市场的不景气，马士基、日本邮船等班轮公司纷纷撤线、撤下运力，转往亚欧航线，但很快发现，亚欧航线也非预期中的“乐土”。今年以来，随着运力特别是一批超大型集装箱船的进入，不仅运价大幅下滑，跌至300美元的历史新低，至今仍未见底。业内人士预计，随着货源需求减少，欧亚航线的集装箱船将会出现无货可运的惨淡局面。
金融危机的巨浪正在吞噬航运贸易的宝贵货源，不仅全球集装箱三大主要东西干线需求已开始减弱，同时，全球经济放缓导致铁矿石、煤炭等干散货需求和海运贸易量增速放缓。除此而外，随着全球金融、信贷危机的加深，贸易融资日益困难。通常，在货物装船后，买方收货前，银行为了向出售货物的公司(即发货人)担保出具信用证，但眼下许多发货人因为拿不到银行信用证，而纷纷取消了与船东的运输合同。即使与发货人已订立长期租船台约的船东，暂时没有受到影响，但那些主要经营航次租船的船东，却已几乎揽不到业务。
而更具有破坏力的是，银行开始大幅收紧对船公司融资信贷。据芬兰北方银行透露，2008年全球船舶总融资额已削减至1000亿美元，比去年信贷总额缩减了1/3。而就船公司而言，未来3～4年包括已经或将订造的新建船舶，全球至少需要3000亿美元的融资。德国裕宝联合银行认为，银行收紧信贷，干散货船市场受影响最大，不少船公司可能会出现周转不灵。
周期下行与危机裹挟下的低迷前景
在金融海啸的裹挟下，实体经济突然疲弱，虚拟经济持续塌陷，一个动荡、低迷的寒冬正在来临。上海国际轮渡有限公司总经理林宗清认为，美国金融危机与航运周期下行不期而遇，将可能加大、加重未来市场走势与前景的低迷。他说，从全球集装箱班轮市场看，5年约为一个周期。从1996年起，班轮市场由低到高，从高走低，1999～2000年、2004年基本上都是转折的年份，眼下也正处在周期下行的节点上。这一周期与美国金融危机“巧遇”，对班轮市场的影响必然有很大的杀伤力。
德鲁里在近期公开的最新班轮运输报告中直言，全球集装箱航运市场陷入困境已在所难免，因为现时全球不可能再出现一个新经济体系为船公司运输提供源源不绝的货源。一方面是货源需求减少，另一方面，交付的运力正在大量投入运营。据其统计，至2008年中，远东／西北欧航线共投入双向年运力1980万TEU，比2007年同期增长13.2％；其中，西行运力1137万TEU，同比增长15％。该机构预测，2008年欧亚西向航线的运量增长为5.1％，同比2007年高于20％的增长率，显然不可同日而语，2009年则更会放缓至4.1％；而泛太平洋航线货运量下跌3％，明年可望回复增长至1.9％。
有关数据表明，2009年和2010年仍然是全球造船业建成交付船舶的高峰期。其中，散货船分别是6450万载重吨和1.07亿载重吨左右，两年集中交付的散货船同比过去2500万载重吨年运力交付量，无疑显得非常惊人。而集装箱运输市场2009年将有65艘相当于8000标箱的新船将交付投入运营，至2010年，一批10000～13000标箱的超大型集装箱船也将陆续交付。十分明显，运量与运力的矛盾将进一步凸现，航运企业将面对更艰难的经营环境。据法国Alphaliner机构近期调查报告，亚欧航线货运需求下降和过多运力投入市场，已使班轮市场提早进入了低迷期。明年年底前，欧亚班轮航线可能会有60～70艘集装箱船将被封存。
而作为航运业的“孪生兄弟”，全球港口也难逃下滑、低迷的惨淡运势。在次贷危机的重创下，由美国消费市场低迷带来的进出口贸易，使得美国港口4年前的繁荣与增长风光不再。据美国全国零售业联盟(NRF)完成的一份最新追踪美国全国港口货物数据的分析报告显示，美国港口今年集装箱吞吐量将比2007年同期下跌至少6.5个百分点，成为美国港口近4年来的最低点。在美国及全球经济放缓、出口贸易增速减弱的影响下，中国港口从今年8月起，包括铁矿石，煤炭等大宗散货在内的货物吞吐量，以及集装箱吞吐量的增速也分别开始呈现放缓趋势。上海市港口管理局局长许培星日前表示，今年以来，在国内外多种因素的影响下，上海港集装箱吞吐量增幅明显低于去年同期。她为此告诫，对港口集装箱业务不如低速或缓慢增长阶段的可能性应有一定的心理准备。
准备“过冬”已成当下港航业的行动纲领
从次贷危机演绎到金融海啸，全球港航业受到的外部冲击既无法规避，也就难以独善其身。然而，在这一动荡的时期，如果注定要经历一次危机后的萧条，港航企业能做什么？也许是关注舱位销售，市场份额和经营利润，也许是关注企业财务实力以及流动资金。但保持高度的市场敏锐，及早做好抵御寒冬的准备，确是一种明智，理性的对策。
面对金融危机引发的动荡，素有全球班轮业最强大阵营之称的新世界联盟于日前宣布，在10月底前较大幅度削减亚洲至美西航线的运力，预计削减的幅度将相当于该联盟在泛太线上总运力的18％。紧接着，商船三井也透露出在适当时机削减亚美东，亚欧以及地中海区域航线运力的计划；CKYH联盟也宣布，从10月中旬起停止麾下一条亚洲至地中海东部地区航线的运作。
在眼下与2009年市场走低的严峻现实和预期面前，从今年10月拉开的冬季航线调整行动，不仅在时间上比往年早得多，同时，也透露出各大班轮公司对提前“过冬”的洞见。早在今年八九月，马士基决定大幅度整合亚澳航线板块，将原有的3条线合并为1条线，运营船舶投入从14艘减少到11艘。与此同时，日本邮船等船公司出于未来市场运力需求矛盾的考虑，停止了订造超大型集装箱船的计划，而长荣海运业公开表示，中止此前与希腊船东达成的租用万箱船的计划。
在步入将要到来的航运萧条期，航运企业将集中更多的精力关注和解决眼下的困难，度过艰难时期。此前，被业界广为关注的东方海皇收购德国赫伯罗特案，在尚未浮出水面时已“胎死腹中”。东方海皇目前已对外表示，由于需要集中精力应付集装箱运输市场的低迷期，提升集团本身服务素质，决定放弃收购德国赫伯罗特航运公司。
积极应对国际经济形势的急剧变化，减少金融危机带来的负面影响。更多的航运企业寻求削减开支、改善收支状况的良方。中远集运近日表示，将进一步强化成本控制，包括燃油，箱管费用以及各种费率、开支都将从紧掌握，要求海外和海内各分支都行动起来，集中精力抓增收控成本，从严控制费用支出。在节支降本上，该公司还提出了改变工作和会议模式的具体举措。
在危机中求生存，生存中找机遇。对于航运企业来说，危机和萧条中并非没有利好。在全球经济全面疲软之际，近期国际油价的回落无疑是萧条中的契机。业内许多船公司表示，油价回落到100美元内，将使近年来一直高企不下的船舶运营成本有了喘息，充分利用这一机会，审时度势，协调运作，将有利于航运企业摆脱困境。