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一家夹缝中长出来的小厂商，却不断打破中国汽车市场上的神话。对于行业理解越深的人，往往会越缺乏坚持自主开发的勇气而不敢投入。而奇瑞汽车则由于自身出身的“卑陋”，选择了一条看似极不相符的自主发展之路
2004年11月12日，奇瑞汽车与马来西亚ALADO公司在人民大会堂举行了授权签字仪式，AIADO公司计划到2006年引进其全部6款汽车，并在今年12月初以整车进口形式进口一万辆轿车。
从最初的不为人看好，到在市场上异军突起，再到如今的中国汽车品牌出口先锋，奇瑞汽车仅用了短短5年时间。究竟是什么力量使得这家地方小厂商做到了三大汽车厂商没能做到的事情呢?
曲折诞生
其实，芜湖最早的造车活动可以追溯到1992年。一批从河南洛阳兵工厂来的造车者加入芜湖解放军5720厂，在国家客车目录(“6字头”)下生产微型车，就是后来在芜湖出租车市场露过面的“通宝”，这批车总共卖出去4000多台。
现在奇瑞汽车负责研发的副总陆建辉就是那批最早的造车者之一，随后他成了奇瑞的筹备者之一。1993年，芜湖市政府成立了一个8人筹备小组，开始筹划造车计划。由于并未取得国家有关立项，一切活动只能秘密进行。
1995年，英国福特一条发动机生产线要出售，成为奇瑞诞生的直接动因，1996年，芜湖方面花2500万美元购买了这条生产线。1997年3月，由安徽省和芜湖市政府下属的5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元的安徽汽车零部件工业公司(奇瑞汽车的前身)成立，一期发动机厂房动工。这个项目得到了安徽省政府的支持：为“九五”期间安徽省一号工程为“951秘密工程”。
1999年5月，第一台发动机下线，同年12月，第一台轿车下线。但由于没上国家轿车生产目录，最早生产的2000多台轿车不能公开推向市场，除了少量卖给那些有门路上牌照的人，大部分都由地方政府出面协调，被芜湖的出租车行业消化了。
2001年1月3日，经过安徽省和上海市有关部门的协调，奇瑞汽车无偿向上海汽车工业(集团)总公司出让20％的股权，公司更名为上汽奇瑞，从而上了国家轿车生产目录。实际上二者的合作颇为尴尬，上汽不看好奇瑞，而奇瑞也不愿意上汽掺和，因此约定了“四不”原则：上汽不投资、不参与管理、不承担债务、不分红。
打破陈规
事实上，奇瑞的第一款轿车从1995年就开始策划，这个车型(即奇瑞风云)是模仿捷达轿车的底盘。奇瑞现任董事长尹同耀是1996年从一汽大众过来的，尹在一汽就是做捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。而奇瑞风云的车身也是在模仿的基础上设计出来，然后请台湾的模具制造商福臻公司进行模具开发。
就是这家不被看好的地方小厂，在取得合法身份的2001年，仅凭借奇瑞风云这一款产品，当年便销售了2.8万辆，2002年为5万辆。2003年6月，奇瑞汽车又推出奇瑞QQ系列和奇瑞东方之子系列，再一次引起市场风暴，2003年总销量达到9万辆。
根据中国汽车工业协会的统计资料，2004年1～4月，奇瑞以4.57％的市场份额跃居国内轿车销售量排名第7位。而有业内人士称，奇瑞现在的实际销量已经排到第4位，仅次于国内三巨头(一汽、东风、上汽)。
奇瑞汽车取得如此成绩的大背景是中国汽车工业走了20年的合资道路，虽然合资确实在汽车工业发展中曾起过积极作用，但事实是汽车市场上90％都是外国品牌，“以市场换技术”的美好初衷并未达成，中方没有建立起自主研发平台和产品体系。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的话可谓一针见血：国家没有重视自主研发这一块。现在国家重视的不是自主品牌，而是国有资产，这是核心。所以新政策偏重三大集团就是因为这个，三大集团是国有资产，维护三大国有集团的生存是主要前提。
曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开出过一张清单：必须要有年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000～10000人的研发队伍，30～40个实验室，才可能实现。只是一直在合资道路上走的厂商，怎样才能取得这种能力呢?而奇瑞汽车则由于自身出身的“卑陋”，选择了一条看似极不相符的自主发展之路。
对奇瑞汽车有着深入研究的清华大学教授路风在谈到此问题时，对记者表示：“中国汽车厂商搞自主开发最需要的就是勇气，而勇气来源于无知。”虽是笑谈，却真实地揭示出一个尴尬的规律，对于行业理解越深的人，往往会越缺乏坚持自主开发的勇气而不敢投入。始于模仿
在目前我国轿车中自有品牌的“四小”汽车(奇瑞、吉利、哈飞和华晨)中，奇瑞诞生的基础也是最薄弱的，真正的白手起家。奇瑞采取的对策是与国内外的设计公司合作设计开发车型、变速箱、模具，甚至全系列的发动机，逐步将这些技术积累为我所用，在稳守低端市场的同时，进军跨国公司盘踞的中、高档汽车的主战场。
从2002年开始，奇瑞与奥地利的发动机设计公司AVL签订了联合开发协议，在此后的3—5年时间内，开发0.8～4.0升18款发动机；有关变速箱和整车项目的联合开发也在同时进行；另外，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司，以逐渐掌握模具制造技术。据介绍，2005年，奇瑞与奥地利AVL公司合作开发的发动机将实现量产；其纯电动车项目和混合动力车项目，也成为“十五”国家863计划成果产业化基地。
奇瑞汽车先期推出的4款车型，都类似于第一款风云的产生，通过模仿市场上已有产品进行自主开发。路风教授认为，这个阶段无法跨越。如今的汽车强国日本，在“二战”后的技术学习，主要也是通过这种模仿来实现的。
奇瑞QQ就是一个经典的案例。作为奇瑞自主开发采用外包方式的第一个合作者，专攻汽车设计与咨询的佳景公司于2001年7月在安徽芜湖成立，主要人员是原东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干，一共20多人。佳景由奇瑞汽车控股，独立运作，其第一个项目便是奇瑞QQ。在2003年6月推向市场后，奇瑞QQ受到了热烈追捧。
实际上，奇瑞QQ的成功与其说胜在产品开发，倒不如说是市场定位的胜利，因为它恰恰避开了众多厂商涌在一起的领域，而选择了一个空白的细分市场空间。而像几乎同步推出的东方之子车型，由于竞争对手众多，市场反应较之QQ，不可同日而语。
对于奇瑞汽车和佳景的合作开发模式，路凤教授非常欣赏，他分析说，在汽车业内，有些能力是无法用资本买到的，必须靠自身的经验积累，所以挖个别的核心人员效果不会很大，一个成熟的团队作用才会更大。
非主动国际化
在国内市场取得成功的同时，奇瑞汽车一开始就瞄准了国际市场。2001年，奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。事实上，这并非奇瑞汽车有意识的选择，而是对方在中国看到奇瑞风云轿车后主动找上门来，要求进口。
此后，奇瑞汽车便大力发展出口业务。2003年，奇瑞出口轿车1300多辆，占全国轿车出口总量的50％以上。2004年预计完成出门一万辆，截止到10月，奇瑞已累计实现出口8000余辆，预计2005年其出口量将会成倍增长。
为进一步扩大出口，避开贸易壁垒，奇瑞汽车决定在国外寻找合适的合作伙伴，进行CKD(进口全散件)组装。奇瑞与伊朗SKT公司在2001年年底确立合作关系，此项目于2002年年底获得伊朗政府的许可。此后，双方于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗为SKT公司建立一个汽车整装厂。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂，而与马来西亚ALADO公司的合作则是其国际化策略的最新一步。
随着国内市场进一步放开，奇瑞汽车会面临巨大压力，而中东、东南亚及拉美地区并不是国际大汽车厂商的重要目标，此时抢占先机，可能便会赢得机会。正如中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光所言：“世界汽车产业的普遍现象是年产一二百万辆的公司都从市场上消失发，为什么中国年产几万辆的公司可以活得不错，这是不正常的。这说明中国的市场机制还不规范，还没有迎来真正的市场竞争。”也许对奇瑞汽车的真正考验刚刚开始。
2004年11月12日，奇瑞汽车与马来西亚ALADO公司在人民大会堂举行了授权签字仪式，AIADO公司计划到2006年引进其全部6款汽车，并在今年12月初以整车进口形式进口一万辆轿车。
从最初的不为人看好，到在市场上异军突起，再到如今的中国汽车品牌出口先锋，奇瑞汽车仅用了短短5年时间。究竟是什么力量使得这家地方小厂商做到了三大汽车厂商没能做到的事情呢?
曲折诞生
其实，芜湖最早的造车活动可以追溯到1992年。一批从河南洛阳兵工厂来的造车者加入芜湖解放军5720厂，在国家客车目录(“6字头”)下生产微型车，就是后来在芜湖出租车市场露过面的“通宝”，这批车总共卖出去4000多台。
现在奇瑞汽车负责研发的副总陆建辉就是那批最早的造车者之一，随后他成了奇瑞的筹备者之一。1993年，芜湖市政府成立了一个8人筹备小组，开始筹划造车计划。由于并未取得国家有关立项，一切活动只能秘密进行。
1995年，英国福特一条发动机生产线要出售，成为奇瑞诞生的直接动因，1996年，芜湖方面花2500万美元购买了这条生产线。1997年3月，由安徽省和芜湖市政府下属的5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元的安徽汽车零部件工业公司(奇瑞汽车的前身)成立，一期发动机厂房动工。这个项目得到了安徽省政府的支持：为“九五”期间安徽省一号工程为“951秘密工程”。
1999年5月，第一台发动机下线，同年12月，第一台轿车下线。但由于没上国家轿车生产目录，最早生产的2000多台轿车不能公开推向市场，除了少量卖给那些有门路上牌照的人，大部分都由地方政府出面协调，被芜湖的出租车行业消化了。
2001年1月3日，经过安徽省和上海市有关部门的协调，奇瑞汽车无偿向上海汽车工业(集团)总公司出让20％的股权，公司更名为上汽奇瑞，从而上了国家轿车生产目录。实际上二者的合作颇为尴尬，上汽不看好奇瑞，而奇瑞也不愿意上汽掺和，因此约定了“四不”原则：上汽不投资、不参与管理、不承担债务、不分红。
打破陈规
事实上，奇瑞的第一款轿车从1995年就开始策划，这个车型(即奇瑞风云)是模仿捷达轿车的底盘。奇瑞现任董事长尹同耀是1996年从一汽大众过来的，尹在一汽就是做捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。而奇瑞风云的车身也是在模仿的基础上设计出来，然后请台湾的模具制造商福臻公司进行模具开发。
就是这家不被看好的地方小厂，在取得合法身份的2001年，仅凭借奇瑞风云这一款产品，当年便销售了2.8万辆，2002年为5万辆。2003年6月，奇瑞汽车又推出奇瑞QQ系列和奇瑞东方之子系列，再一次引起市场风暴，2003年总销量达到9万辆。
根据中国汽车工业协会的统计资料，2004年1～4月，奇瑞以4.57％的市场份额跃居国内轿车销售量排名第7位。而有业内人士称，奇瑞现在的实际销量已经排到第4位，仅次于国内三巨头(一汽、东风、上汽)。
奇瑞汽车取得如此成绩的大背景是中国汽车工业走了20年的合资道路，虽然合资确实在汽车工业发展中曾起过积极作用，但事实是汽车市场上90％都是外国品牌，“以市场换技术”的美好初衷并未达成，中方没有建立起自主研发平台和产品体系。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的话可谓一针见血：国家没有重视自主研发这一块。现在国家重视的不是自主品牌，而是国有资产，这是核心。所以新政策偏重三大集团就是因为这个，三大集团是国有资产，维护三大国有集团的生存是主要前提。
曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开出过一张清单：必须要有年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000～10000人的研发队伍，30～40个实验室，才可能实现。只是一直在合资道路上走的厂商，怎样才能取得这种能力呢?而奇瑞汽车则由于自身出身的“卑陋”，选择了一条看似极不相符的自主发展之路。
对奇瑞汽车有着深入研究的清华大学教授路风在谈到此问题时，对记者表示：“中国汽车厂商搞自主开发最需要的就是勇气，而勇气来源于无知。”虽是笑谈，却真实地揭示出一个尴尬的规律，对于行业理解越深的人，往往会越缺乏坚持自主开发的勇气而不敢投入。始于模仿
在目前我国轿车中自有品牌的“四小”汽车(奇瑞、吉利、哈飞和华晨)中，奇瑞诞生的基础也是最薄弱的，真正的白手起家。奇瑞采取的对策是与国内外的设计公司合作设计开发车型、变速箱、模具，甚至全系列的发动机，逐步将这些技术积累为我所用，在稳守低端市场的同时，进军跨国公司盘踞的中、高档汽车的主战场。
从2002年开始，奇瑞与奥地利的发动机设计公司AVL签订了联合开发协议，在此后的3—5年时间内，开发0.8～4.0升18款发动机；有关变速箱和整车项目的联合开发也在同时进行；另外，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司，以逐渐掌握模具制造技术。据介绍，2005年，奇瑞与奥地利AVL公司合作开发的发动机将实现量产；其纯电动车项目和混合动力车项目，也成为“十五”国家863计划成果产业化基地。
奇瑞汽车先期推出的4款车型，都类似于第一款风云的产生，通过模仿市场上已有产品进行自主开发。路风教授认为，这个阶段无法跨越。如今的汽车强国日本，在“二战”后的技术学习，主要也是通过这种模仿来实现的。
奇瑞QQ就是一个经典的案例。作为奇瑞自主开发采用外包方式的第一个合作者，专攻汽车设计与咨询的佳景公司于2001年7月在安徽芜湖成立，主要人员是原东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干，一共20多人。佳景由奇瑞汽车控股，独立运作，其第一个项目便是奇瑞QQ。在2003年6月推向市场后，奇瑞QQ受到了热烈追捧。
实际上，奇瑞QQ的成功与其说胜在产品开发，倒不如说是市场定位的胜利，因为它恰恰避开了众多厂商涌在一起的领域，而选择了一个空白的细分市场空间。而像几乎同步推出的东方之子车型，由于竞争对手众多，市场反应较之QQ，不可同日而语。
对于奇瑞汽车和佳景的合作开发模式，路凤教授非常欣赏，他分析说，在汽车业内，有些能力是无法用资本买到的，必须靠自身的经验积累，所以挖个别的核心人员效果不会很大，一个成熟的团队作用才会更大。
非主动国际化
在国内市场取得成功的同时，奇瑞汽车一开始就瞄准了国际市场。2001年，奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。事实上，这并非奇瑞汽车有意识的选择，而是对方在中国看到奇瑞风云轿车后主动找上门来，要求进口。
此后，奇瑞汽车便大力发展出口业务。2003年，奇瑞出口轿车1300多辆，占全国轿车出口总量的50％以上。2004年预计完成出门一万辆，截止到10月，奇瑞已累计实现出口8000余辆，预计2005年其出口量将会成倍增长。
为进一步扩大出口，避开贸易壁垒，奇瑞汽车决定在国外寻找合适的合作伙伴，进行CKD(进口全散件)组装。奇瑞与伊朗SKT公司在2001年年底确立合作关系，此项目于2002年年底获得伊朗政府的许可。此后，双方于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗为SKT公司建立一个汽车整装厂。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂，而与马来西亚ALADO公司的合作则是其国际化策略的最新一步。
随着国内市场进一步放开，奇瑞汽车会面临巨大压力，而中东、东南亚及拉美地区并不是国际大汽车厂商的重要目标，此时抢占先机，可能便会赢得机会。正如中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光所言：“世界汽车产业的普遍现象是年产一二百万辆的公司都从市场上消失发，为什么中国年产几万辆的公司可以活得不错，这是不正常的。这说明中国的市场机制还不规范，还没有迎来真正的市场竞争。”也许对奇瑞汽车的真正考验刚刚开始。