2018年未能实现产品联网化的车企，将在竞争中被淘汰。
　　车联网叫好不叫座的背后折射出车企依然存留的老贵族思维。
　　开着豪华车的司机旁放着一个用手机做导航的夹子，这是一个现实生活中再普通不过的现象。而在互联网人的眼里这是一个不可思议的事，这就是行业痛点，这就是他们的机遇，这就是他们要颠覆的事。
　　手机才几千块钱，导航不花钱；车载导航设备几万块钱，车载导航地图要上千块钱，结果更多的用户使用手机导航。这一耐人寻味的的细节折射出中国车联网行业的尴尬现状。
　　如今，自动驾驶、无人驾驶成为各大车企跃跃欲试的新热点，沃尔沃、长安、北汽等车企纷纷推出相关测试产品，博世、大陆等国际零部件巨头也加大了相关零部件的研发生产速度。高科技、前沿技术、更环保、更安全一系列的标签，让人们对自动驾驶、无人驾驶产生无限的遐想与期待。
　　然而，与汽车智能化大背景不相匹配的则是：我国汽车联网率仅为10%，约200万辆汽车。即使在这10%的份额里，大部分仍然为外资车，自主品牌汽车只在高端车型上选装车联网。
　　“当人们在大谈自动驾驶、无人驾驶的时候，车上的导航是不是该改一改了？”阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在2016天津泰达论坛上直言：“车联网都做不好的车企，跟人谈自动驾驶、无人驾驶，谁信呢？”
　　叫好不叫座
　　据麦肯锡预测，到2020年，全球物联网将达到1.7万亿美元规模，到2025年将会达到13万亿美元规模，物联网的市场将在未来30年至50年将是互联网数十倍。车联网作为物联网的一个垂直分支领域，预计2020年车联网市场将达到338亿美元规模，随着更多创新技术和资本进入这个领域，会有更多产业资金推动物联网车联网新经济领域出现更大市场。
　　那么如此令人垂涎的车联网到底如何定义？业内人士表示，所谓车联网就是以数据采集为基础，通过互联网、移动互联网技术形成的信息交换网络系统，是能够实现智能交通、智能信息服务、智能车辆控制的一体化网络，是物联网技术在交通领域的典型应用。即车联网就是让汽车上网，车主通过汽车上网体验全新的汽车社交和汽车生活。
　　中移德电网络科技有限公司CEO袁洪岗在泰达论坛上表示：“一般行业预测车联网趋势，都不会说今年将达到什么程度？都只会介绍2020年将会怎样？2030年将会怎样？2040年将会怎样？实际上国内汽车联网率非常低，大约为10%，这就是现状。”
　　既然车联网是推动汽车智能化发展的一个重要分支，既然车联网有着338亿美元经济规模的市场蛋糕，为什么联网率才10%？
　　袁洪岗认为，车辆联网后不仅增加车企的服务成本，拉低服务满意度，更重要的是会降低车企销售利润。“从车企的角度来看，智能网联正如当年的互联网时代，很宏大、很美好，但是它到底能给车企带来哪些现实利益？它是否能赚钱？它是否能收回成本，这是问题的关键。”
　　袁洪岗将车企现在对车联网热情不高归结为三点：第一，到底用户是否真的需要车联网。到底用户只是听一下音乐？或者仅仅需要提供一下测评信息？又或者是免费期过后就不在联网使用？这些需求并不确定。第二，成本与收益是否明确。有的车企提供车联网更多的是一种竞争因素，外资车有我也有，但是成本压力促使车企积极性不高。比如前期投入之后，两年免费期之后用户仍不联网，车企必须面对成本收益压力。第三运营经验欠缺。过去车企把车卖出去后，由4S店进行维保体系，车企与用户接触很少，车联网后运营经验和车企原来的生产销售服务体系完全不同。甚至有的车企担心车联网后不能提高服务满意度，而是把原来的服务体系压趴后反而降低了服务满意度。
　　警惕老贵族思维
　　韦东则将车联网装配率低的现象进行猛烈的抨击，他直言，很多车企具有老贵族思维。且2018年未能实现产品联网化的车企，将在竞争中被淘汰。
　　“为什么不在一辆好车上配备最好的在线地图？为什么卖车的和用车的都怡然自得坦然接受？什么叫智能化？你具有使用云端的能力吗？你会用互联网技术吗？你一定要让你的用户那么难受吗？”韦东用一系列的反问警示车企不重视用户需求将重蹈诺基亚、摩托罗拉的覆辙。“如果有一天用户离你而去，喜欢上别的汽车，拉也拉不回来时，你将会被同行颠覆，走向消亡。”
　　不破不立，破而后立。当出现行业痛点的时候，谁抓住客户需求，提供客户满意的服务方案，谁就成为行业的颠覆者。从诺基亚的消失来看，被颠覆从来不是因为外力，而是因为内力。
　　诺基亚是一家非常著名，生命周期很长的百年企业，但是它的快速消亡只用了几年时间。如此快速的走向消亡，被苹果颠覆的诺基亚并不是能力出现问题，而是因为用户离它而去。当用户离你而去的时候，降价已经不起作用。当一个产品降价一半甚至更多也没有人愿意购买时，其实是用户已经对你失去了信心。
　　为什么用户离诺基亚而去？韦东说：“诺基亚是一个老贵族，它的辉煌已经让它不愿意弯下腰聆听用户的声音。正如现在的很多车企，过去很赚钱，对自己的产品很有信心，觉得自己打遍天下无敌手，不愿意思考用户的需求，也不愿意对用户需求做出让步。因此汽车智能化时代车企必须从用户需求出发，转变老贵族思维。”
　　纵观汽车产业多年的中国发展史，其实就是不断解决消费品作为产品本身属性所应该做一个变革过程。即围绕产品品质、产能、满足用户购买需求的方向，不断前进和发展的过程。
　　正如韦东所说，在汽车需求发生变化的过程中，车企更多思考硬件变化，但是用户不会为一个高技术买单，因此关注用户开一辆车的目的，即未来汽车必将由交通工具演变成服务产品的转变过程成为车企的核心竞争力。
　　韦东解释说：“比如开一辆车的目的一定是想尽快到达目的地，如果无人驾驶的汽车再智能、再环保、再安全、再舒适却行驶的很慢，就如同不能使用微信的手机一样，一定会被用户放弃。因此，汽车产品智能技术的发展一定是从一个工具演变成一个服务产品的过程，即解决用户在使用过程中的真实需求。” 　　从“端”到“云”
　　车一旦联上网，车辆就成为互联网的信息化工具。因为互联网最大的优势就是在于非常实时的能把控整个全局信息，形成交互，做出正确决定，让用户以最正确的方式到达目的地，路径导航转变为路况导航。韦东强调：“汽车简单联网不等同于联网汽车或互联网汽车，只有真正把互联网服务、理念和方法植入车里，才叫真正的车联网。”
　　中国汽车工程学会理事长付于武曾指出：“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业。如果说传统汽车产业是散点的聚集，智能网联汽车更像是一张生态网，其影响的广泛性、创新性和复杂性前所未有。行业的中坚力量和新兴主体，都需要以一种更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链。”
　　“汽车诞生的百余年间，每一次重塑，都带给汽车业一次质的飞跃。如今，汽车业正处于第四次重塑之中，那就是生态重塑。”韦东说。他认为，在这种背景下，以往只注重汽车本身的能力已经不能满足日益复杂的用户需求，通过车型联网化，实现从“端”到“云”的转变成为一种必然。端的能力再强，也无法和云抗衡，汽车实现从工具到服务的转变，其核心就是要具备联网能力，对接各种相关的第三方服务，实现智能化出行。
　　沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监吴震皓认为，汽车很多的智能互联的功能需要和手机有进一步的深度整合。最近几年，尤其从去年开始，车联网的内涵在扩展，尤其是一些车载娱乐信息系统在不断的互联网化，原来车载，单机版就是放放CD、听听收音机，现在随着智能手机发展相关技术被引用到在汽车领域，包括我们现在很多汽车上已经有的carplay和苹果的影射，包括google系统上的安卓auto，包括国内的BAT系统等等。
　　他说：“未来，车联网肯定会不断拓展，大量服务会依赖于云端。不仅仅再靠汽车里面的CPU或者几个CPU的发展，更多通过云端的服务完成很多用户需要的服务。”
　　但是吴震皓不建议车企为了汽车来打造一套独立于现有的互联网的一套生态系统。因为从使用习惯来说，车联网应该与智能手机进行深度整合。“未来，所有的车都会联网，车联网将不再是稀缺物，而是汽车的必备品。同时，车内的核心功能可能会逐渐被互联网化，并在互联网化之后产生很多新价值，汽车技术发展速度将不断被提升。如今，手机每12个月至18个月产品更新一次，远远高于汽车的更新速度，为了保证有的汽车功能能够通过互联网技术不断更新，汽车企业应该需进行软硬件分离。”
　　“发挥优势还是补足短板？追求速度还是质量？自己开发还是外包？传统IT部门面向产品开发还是面向消费者？”吴震皓认为这些问题，值得所有车企思考。
　　不过，回归现实，智能网联依然处于非常初期的阶段，从国家层面，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任在泰达论坛上称，“智能化和网联化是汽车产业未来发展趋势，为抢占技术制高点，需要加快该领域的技术攻关和产业布局。”
　　可见，汽车产业向智能领域转型，既是大势所趋，更是当务之急。车联网作为重要的智能化汽车标志，车企应该主动拥抱互联网，满足客户需求。因为只有服务好用户才是核心竞争力。