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摘 要：本文就城市及周边铁路与公路设计阐述两个观点。观点一是城市及周边铁路与高速公路宜多用桥梁少用路基；观点二是城市市域铁路应考虑与轨道交通的连接或换乘。
关键词：城市铁路和高速公路设计观点
Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.
Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着国民经济的发展，高速公路和铁路越来越多。伴随着城市化的进步，城市规模的不断扩大、大城市周边小城市和都市的联系越来越紧密，两者之间的地区已经由农村逐步转化为城市或城镇化，原来的郊区逐渐成为市区，城市周边的农村和小城镇也成为城市的一部分。在城市市区和周边郊区以及结合区范围内，分布的铁路、公路越来越多，并原来在经由郊区的铁路和高速公路逐渐成为在城市市区，部分城市原来的外环快速路变成城市一般道路，绕城高速成为一般环城道路，在离市中心更远的地方，修建了新的绕城高速公路。本文就城市及周边铁路与公路设计阐述两个观点。
2 城市及周边铁路与高速公路宜多用桥梁少用路基
以往的经验中，不论是铁路还是公路，从工程本身经济型考虑，在工程设计的时候，在能用路基的时候尽可能不用桥梁和隧道，而本文要阐述的观点是，对于城市周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
2.1首先从成本和投资来分析。
1、就工程本身，铁路双线路基（一般高度5～8米）的路基经济指标约2～2.2万元/米，非特殊结构的桥梁（墩高8～15米，如32米标跨桥梁）约5.0～5.2万元/米，（其中下部结构约2.0-2.2万元/米，上部结构及桥面系和附属约2.7～3.0万元/米），普通高速公路路基（平均高度6米计）一般经济指标约2.6～2.8万元/米，桥梁约5～5.1万元/米。但上述费用只含工程本身费用，并不包括征地拆迁成本和全寿命期的养护和维修费用。
2、若加上征地拆迁和后期维护成本来分析。按线路路基面相对原地面高度6米计算，平均每公里路基比桥梁需要多占地约39亩，若按高度8米计算，平均每公里路基比桥梁多占地约52亩，若现在城市周边征地拆迁平均价格按20万每亩计算，就是说，路基征地成本每公里将增加约800万至1000万元，加上全寿命期维护成本，路基比桥梁段需要再多投入约1000万元后期养维成本。
也就是说，加上占地成本和后期费用，在线位比原地面高度高过一定高度（通常在8米）以后，选用路基并不比选用桥梁总成本更低，更不用说软基等不良地质地段。
2.2从后期城市扩张来分析
1、选用桥梁比路基的更大优势在于，对城市后续发展影响更小。选用桥梁，则后期城市扩大的时候，选择城市道路和区域规划限制条件更少。不用为合适的立交地点限制了街道和道路的布置，进而限制了区域的功能和造成拥堵。
2、当一条铁路或高速公路路基形成以后，城市规模扩大，需要增加一条从其下穿过的道路时，以24米的道路下穿立交框架桥为例，当路堤高度在8米左右时，工程本身大约需要800～1000万元，还不包括对运营铁路或公路造成的间接成本。而一座城市要达到交通流畅，两条同走向的主要干道之间，至少还需要2-3条同向的辅道，以辅道宽度12米计。则每条辅道因为修建立交而增加的直接成本大约在500万左右。为此可见选用桥梁比较路基对后期城市建设明显有利。
3、后期城市电力线、电网低压输电线路是禁止从电气化铁路上方穿过的，有线缆跨越电气化铁路的时候，对线缆和铁路本身都是不安全的，同时其施工本身成本也是高昂的，远不如从隧道上方或从桥梁下方通过安全和经济。
2.3从对环境和水文以及气候的影响来阐述
1、桥梁比之路堤，不改变当地的地貌和水文条件，基本不改变区域空气对流和地面径流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不会因设计者考虑不周或为控制成本而给当地留下水灾隐患，事实上，因为选用路基改变地表径流和泄洪通道造成水灾是有教训的。
2、当路堑边坡高过一定程度以后，对绿化和环境的影响比隧道更大，其破坏性即使有措施，对城市周边山体公园或绿地、保护区的影响也是短期内无法挽回的。
四、根据新的设计原则，如果产生铁路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高级跨低级，高安全性跨低安全性”高速铁路应最优先选择至于上方，然后是普通铁路或高速公路，然后是快速道路和专用铁路（含城市轻轨），再下方是城市道路或其它公路。所以笔者建议在城市及周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
3城市市域铁路应考虑与轨道交通的连接或换乘
现阶段全国各大城市纷纷上马市域铁路，即在大城市周边修建到各郊县的铁路或连接城市周边各区县的环线铁路。笔者认为在规划设计的时候应充分考虑和城市轨道交通系统（轻轨或地铁）的连接（或后期連接）或换乘条件
1、随着城市的扩展，原来的郊区可能成为市区，原来的通往郊区的市域铁路或环城铁路可能成为或者部分改造成为城市轨道交通的一部分。
2、不论是从铁路网的交通便利性还是环保角度，只有有效地解决了换乘和连接的问题，郊区的汽车才可能自发的减少进入市区。为此，在规划设计中超前思维，充分考虑市域铁路与城市轨道交通的连接和换乘均是有利的。
3、现阶段、机场、高铁与城市轨道交通（轻轨及地铁）和公交的“零换乘”也成为一种被大众所接受和推崇的设计思想，笔者认为，在市域铁路设计中，也应引进此设计思想。
4小结
上述两个观点，是作者在城市及铁路、公路建设方面的个人认识，所引用的数据和实例，均来源于前人的经验和实践，在次，谨作抛砖引玉。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：城市铁路和高速公路设计观点
Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.
Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着国民经济的发展，高速公路和铁路越来越多。伴随着城市化的进步，城市规模的不断扩大、大城市周边小城市和都市的联系越来越紧密，两者之间的地区已经由农村逐步转化为城市或城镇化，原来的郊区逐渐成为市区，城市周边的农村和小城镇也成为城市的一部分。在城市市区和周边郊区以及结合区范围内，分布的铁路、公路越来越多，并原来在经由郊区的铁路和高速公路逐渐成为在城市市区，部分城市原来的外环快速路变成城市一般道路，绕城高速成为一般环城道路，在离市中心更远的地方，修建了新的绕城高速公路。本文就城市及周边铁路与公路设计阐述两个观点。
2 城市及周边铁路与高速公路宜多用桥梁少用路基
以往的经验中，不论是铁路还是公路，从工程本身经济型考虑，在工程设计的时候，在能用路基的时候尽可能不用桥梁和隧道，而本文要阐述的观点是，对于城市周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
2.1首先从成本和投资来分析。
1、就工程本身，铁路双线路基（一般高度5～8米）的路基经济指标约2～2.2万元/米，非特殊结构的桥梁（墩高8～15米，如32米标跨桥梁）约5.0～5.2万元/米，（其中下部结构约2.0-2.2万元/米，上部结构及桥面系和附属约2.7～3.0万元/米），普通高速公路路基（平均高度6米计）一般经济指标约2.6～2.8万元/米，桥梁约5～5.1万元/米。但上述费用只含工程本身费用，并不包括征地拆迁成本和全寿命期的养护和维修费用。
2、若加上征地拆迁和后期维护成本来分析。按线路路基面相对原地面高度6米计算，平均每公里路基比桥梁需要多占地约39亩，若按高度8米计算，平均每公里路基比桥梁多占地约52亩，若现在城市周边征地拆迁平均价格按20万每亩计算，就是说，路基征地成本每公里将增加约800万至1000万元，加上全寿命期维护成本，路基比桥梁段需要再多投入约1000万元后期养维成本。
也就是说，加上占地成本和后期费用，在线位比原地面高度高过一定高度（通常在8米）以后，选用路基并不比选用桥梁总成本更低，更不用说软基等不良地质地段。
2.2从后期城市扩张来分析
1、选用桥梁比路基的更大优势在于，对城市后续发展影响更小。选用桥梁，则后期城市扩大的时候，选择城市道路和区域规划限制条件更少。不用为合适的立交地点限制了街道和道路的布置，进而限制了区域的功能和造成拥堵。
2、当一条铁路或高速公路路基形成以后，城市规模扩大，需要增加一条从其下穿过的道路时，以24米的道路下穿立交框架桥为例，当路堤高度在8米左右时，工程本身大约需要800～1000万元，还不包括对运营铁路或公路造成的间接成本。而一座城市要达到交通流畅，两条同走向的主要干道之间，至少还需要2-3条同向的辅道，以辅道宽度12米计。则每条辅道因为修建立交而增加的直接成本大约在500万左右。为此可见选用桥梁比较路基对后期城市建设明显有利。
3、后期城市电力线、电网低压输电线路是禁止从电气化铁路上方穿过的，有线缆跨越电气化铁路的时候，对线缆和铁路本身都是不安全的，同时其施工本身成本也是高昂的，远不如从隧道上方或从桥梁下方通过安全和经济。
2.3从对环境和水文以及气候的影响来阐述
1、桥梁比之路堤，不改变当地的地貌和水文条件，基本不改变区域空气对流和地面径流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不会因设计者考虑不周或为控制成本而给当地留下水灾隐患，事实上，因为选用路基改变地表径流和泄洪通道造成水灾是有教训的。
2、当路堑边坡高过一定程度以后，对绿化和环境的影响比隧道更大，其破坏性即使有措施，对城市周边山体公园或绿地、保护区的影响也是短期内无法挽回的。
四、根据新的设计原则，如果产生铁路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高级跨低级，高安全性跨低安全性”高速铁路应最优先选择至于上方，然后是普通铁路或高速公路，然后是快速道路和专用铁路（含城市轻轨），再下方是城市道路或其它公路。所以笔者建议在城市及周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
3城市市域铁路应考虑与轨道交通的连接或换乘
现阶段全国各大城市纷纷上马市域铁路，即在大城市周边修建到各郊县的铁路或连接城市周边各区县的环线铁路。笔者认为在规划设计的时候应充分考虑和城市轨道交通系统（轻轨或地铁）的连接（或后期連接）或换乘条件
1、随着城市的扩展，原来的郊区可能成为市区，原来的通往郊区的市域铁路或环城铁路可能成为或者部分改造成为城市轨道交通的一部分。
2、不论是从铁路网的交通便利性还是环保角度，只有有效地解决了换乘和连接的问题，郊区的汽车才可能自发的减少进入市区。为此，在规划设计中超前思维，充分考虑市域铁路与城市轨道交通的连接和换乘均是有利的。
3、现阶段、机场、高铁与城市轨道交通（轻轨及地铁）和公交的“零换乘”也成为一种被大众所接受和推崇的设计思想，笔者认为，在市域铁路设计中，也应引进此设计思想。
4小结
上述两个观点，是作者在城市及铁路、公路建设方面的个人认识，所引用的数据和实例，均来源于前人的经验和实践，在次，谨作抛砖引玉。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。