北京市政府治堵再出重拳，CBD及三环内主要商业区停车费大幅上调，增幅近五倍。一边是广大车主叫苦不迭，一边是政府积极主张并强力推行，这种矛盾和纠结似乎仍在延续。作为有车族，笔者也不愿意停车费上涨，但从公共利益出发，这又是无奈之举。
　　
　　限购令主要限制的是市场增量，确保不让拥堵愈演愈烈，但此举无法对汽车存量的拥堵状况进行疏导，也无法有效调整出行结构。鉴于北京某些拥堵路段呈现特定区域结构性集中的特点，收取拥堵费尚不成熟，而停车费的上涨便成为治堵的另一种手段，这完全符合笔者去年的预测。拥堵地区停车费上涨符合大城市在汽车社会高速普及期内“鼓励购买但限制使用”的基本原则，即一方面城市居民随着生活水平的提高积极购车，另一方面由于大城市道路资源的有效性，政府又要限制汽车出行。
　　
　　北京正步入继伦敦、东京等国际化大都市的后尘，拥堵成为伴随汽车文明而来的毒瘤，侵害城市肌体的良性循环并阻滞人流和物流的高效运送。大量汽车出行意味着的不是交通效率的提升而是下降，汽车成为了交通拥堵以及由此给驾驶者带来焦躁心理的罪魁祸首。
　　
　　停车费上调后，北京三环内相关路段的拥堵状况明显缓解。但依靠行政手段猛增停车费，必然会引来驾驶者的抱怨。借鉴日本东京治堵经验，笔者认为，停车费只是手段之一，还需要与其他措施并举，才能维持良好效果。
　　
　　一是要积极发展公共交通特别是轨道交通，加强交通接驳的便利性和公共交通的舒适性。早在30年前，日本就开始了交通治理。日本东京人口与汽车保有量之比是1300∶523，每两至三人就拥有一辆车，东京市区的停车费为300日元/小时元（即24元人民币/小时），对照北京上涨后的停车费只高不低。而目前已有86%的东京市民选择了轨道交通，一方面由于道路拥堵及停车费的高昂，而更主要的原因是其轨道交通的覆盖率较高，在东京任何一个地方15分钟之内都可以找到地铁口，为市民出行提供了便捷选择。笔者建议在北京四环与五环地铁的起始站建设大型免费停车场，为居住在郊区的市民提供可以方便接驳的停车设施，在北京轨道交通网络覆盖广度和密度有限的条件下，形成与公共交通、私人交通有效接驳。
　　
　　二是将停车费纳入财政收入透明管理项目，用于公共交通相关设施的基础建设与相应服务上，做到取之于民并用之于民。
　　
　　三是减少机关与企事业单位公务用车的比例。据了解，东京一万名公务员里只有10辆公车；在北京，大量机关、事业单位、国有企业以及部队、驻京办车辆的存在使其经济杠杆作用十分有限，如不加以限制，则会导致对公务权力的放纵并挤压私家车出行的空间，不利于社会和谐。
　　
　　笔者认为，停车费上涨短期内会改变车辆的出行结构，长期会对车市的销售结构形成影响。交通拥堵正在从工作日转向节假日，车的功能也正在从上下班代步转向休闲出行，这意味着汽车休闲化或将成为另一种趋势。而购车对象也开始从三厢车转向两厢车，SUV、CUV、MPV等具有显著休闲功能的汽车比例将获得大幅上升，而中规中矩的三厢轿车将逐渐走向边缘。
　　
　　平时开车上下班的白领，由于停车费上调，更多选择搭乘地铁或公交车出行，意味着私家车的用途不再只是上下班的一般性出行工具，转而成为休闲、郊游、娱乐、购物等非常规路线的交通解决方案。随着时间上的转换及空间上的蔓延，堵车的不确定性进一步增强，汽车交通智能感应系统将会获得快速的发展与应用，汽车智能化时代正朝我们走来。