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1、2010年回顾
1.1 世界经济基本走出危机阴影。复苏不平衡性加剧
2010年全球经济摆脱金融危机的冲击，逐渐进入缓慢复苏阶段。尽管复苏程度低于预期，但回升势头基本得到维持，并且发展中经济体在经济复苏过程中扮演重要角色。尤其是我国在金融危机过后主动转变经济增长方式，通过扩大内需刺激经济增长，预计全年GDP增长10.5％，带动亚洲乃至全世界的经济复苏。全球经济复苏仍不稳定。主要发达经济体的复苏失衡情况加剧：德国、日本等国迅速摆脱低迷经济，并保持较为稳定的回升态势；欧盟主要成员国深受主权债务危机的影响，经济回升受阻；美国的财政刺激方案未能达到如期的效果，经济增长后劲不足。
1.2 运量稳步恢复，下半年增长放缓
2010年，世界干散货海运贸易保持相对稳定的增长，但增长表现出先快后慢的态势。上半年，在新兴经济体经济发展的带动下，全球经济恢复性回暖，国际干散货海运市场从2009年的低谷企稳回升；但下半年全球经济复苏动力减弱，加之海运贸易增速明显低于运力新增速度，因此2010年后期干散货海运需求的增长势头有所放缓。2010年世界干散货海运贸易总量达到32.44亿t，比上年增长7.0％，超过金融危机前海运贸易的增长水平(见图1)。
国际干散货海运市场中各主要货种所占比重基本保持稳定。与2009年相比，铁矿石和炼焦煤的比例分别下降0.9个百分点和上升0.8个百分点，其他货种如动力煤、谷物、小宗散货比例变动幅度均保持在0.3个百分点之内(见图2)。
1.2.1 铁矿石运量增长放缓
2010年铁矿石海运量在一定程度上受到全球钢铁产能过剩的影响，增长率预计为7.6％，与过去5年相比有所放缓，全年呈现先快后慢、波动起伏的特点。在进口方面，随着汽车业、机器制造业等钢铁下游行业逐渐恢复，世界铁矿石贸易量总体有所增加，但海运量波动较大。铁矿石主要需求地还是聚集在亚洲，进口比例高达83％。我国的进口量占将近60％，但该比例较上年有所下降。这是由于我国受国内一系列政策的影响全年进口量下滑，而欧美地区新房开工量较上年明显转好，拉动对建筑钢材和铁矿石的需求。在出口方面，除印度以外，各铁矿石主要出口国出口量都有所增长。
1.2.2 煤炭海运需求反弹
2010年全球工业用煤需求旺盛，煤炭海运需求反弹强劲，一改2009年的低迷态势，甚至超过2008年水平。全年煤炭海运需求量达到9.18万t，比上年增长14.0％，但是各国进口情况呈现不平衡态势。亚洲国家仍是煤炭主要需求国，日、韩、中、印等4国的进口量占全球进口总量的50％以上。其中：印度国内工业飞速发展，煤炭进口量水涨船高；我国自2009年由煤炭出口大国转变为进口大国，需求弹性较大。由于经济复苏的不平衡性，欧盟各成员国的煤炭进口情况差异较大，德国、意大利等工业恢复较快的国家进口量增长迅速，而西班牙、英国等深陷债务危机的国家进口量有所下降。
1.2.3 粮食需求稳定增长
2010年上半年，粮食海运需求保持稳定增长，但全球范围内的恶劣气候打破上半年供求平衡的稳定状态，全年粮食海运需求受到出口国供给不足影响。上半年，南美谷物询盘量表现旺盛，充足的货量使供需保持较为平衡的状态。但6月份以来，黑海地区和澳大利亚遭遇罕见高温干旱天气，加拿大、印度和巴基斯坦则因为洪灾而粮食减产，恶劣气候给除美国外的粮食出口国的海运出口情况带来极大冲击。俄罗斯因国内1/3的农作物受灾而发布粮食出口禁令，乌克兰同样实行出口限制。虽然后期由于世界粮食库存充足，供给减少的影响基本被市场消化，粮食海运贸易量稳步增长，但从全年来看，国际粮食需求旺盛而供给显现不足。
1.3 订单集中交付，干散货船总运力快速增长
2010年全球干散货船队扩容速度加快，总运力较2009年有大幅提升，新增船舶748艘，运力0.67亿载重吨，增长率分别达到10.2％和14.6％。根据克拉克森统计，截至2010年11月，全球共有干散货运力5.26亿载重吨(8060艘)。其中：海岬型船运力2.04亿载重吨，占比最大，为38.8％；巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船分别占全球总运力的25.4％，20.3％和15.5％。
国际干散货船队船舶大型化趋势仍在继续，同时船舶年轻化趋势愈加明显。截至2010年11月，海岬型船舶运力比例为39％，比2009年上涨2个百分点，其他船型运力比例变化均在l％以内。整个船队中4年以内船龄的船舶数量比例为29.9％，而吨位比例为35.8％，相比上年分别上升5和6个百分点。
2010年干散货船新船交付呈现两大特点：一是各月新船交付量比上年同期有显著增长，二是下半年各月新船交付量显著高于上半年。主要原因是金融危机前的船舶订单在2010年和2011年集中交付，并且航运企业对后期航运活动的预期增强。根据克拉克森统计，截至2010年11月，新船交付量达到破纪录的0.69亿载重吨(847艘)，占现有总运力比重为13.1％，接近2009年交付总量的2倍。
2010年的拆解量在运力大量交付的刺激下仍处于高位，但远远低于交付量，且仅为2009年拆解量的一半左右。来自克拉克森的数据显示，截至2010年11月，共有103艘(0.05亿载重吨)的船舶被拆解。在2月、4月、7月和11月BDI指数出现低谷时，旧船拆解量超过10艘。船舶所有人在运价低迷的形势下通过拆解老旧船舶来减少运营成本，使拆解量有所放大。
1.4 供需差距逐步扩大。运价指数前高后低
2010年上半年，各国经济复苏势头强劲，大宗货物的需求稳步增加，再加上铁矿石谈判等因素的刺激，BDI指数自3000点左右振荡上行；下半年全球经济增长放缓，钢材供大于求，特别是我国在宏观政策调整下铁矿石需求疲软，此外，下半年造船订单集中交付，运力过剩现象逐步严重化，这些因素抑制了运价上升势头，指数在3000点以下运行。
2、2011年展望
2.1 世界经贸总体向好，新兴市场仍是主导
全球对世界经济二次触底的担忧逐渐消散，世界经济总体复苏的大格局已然确定，但通胀预期以及复苏不平衡性加剧将导致增速放缓。2011年经济刺激政策将继续执行，但各国调整国内经济的态度将更加谨慎。危机中以及危机后新兴市场表现出巨大的潜力，得到世界范围内的广泛关注。2011年，这些国家基础设施建设将继续大规模开展，发展中国家钢材需求增长率在6％-7％，对铁矿石和煤炭等原材料强有力的需求将推动世界经济的进一步好转。欧美主要经济体短期内复苏依然乏力，未来经济增长仍由发展中国家拉动。国际货币基金组织(IMF)预测2011年世界经济增长率为4.2％，发达国家和新兴市场增长率分别为2.2％和6.4％。
2.2 运量缓慢增长 根据世界经济和贸易量的复苏进程，结合上海国际航运研究中心“中国航运景气指数”对市场的整体判断，修正后的2011年世界大宗散货的海运贸易量预测约为34.38亿t，比上年增长4.8％(见表1)。
在铁矿石需求方面，“中国因素”在短期内仍将起到主导作用，保障性住房建设、区域经济的发展、城市化进程的推进都将带动钢铁行业需求增加；欧盟以及日本等国的房地产、汽车、钢铁等行业也将逐步恢复，全球铁矿石需求在2011年仍将缓慢增长。预测2011年世界铁矿石贸易量将达到10.23亿t，增长率为5.4％，相比2010年有所放缓(见表2)。
随着各国经济不断好转，电力、钢材、水泥等行业产量增长。2011年煤炭市场行情被普遍看好，煤炭需求仍将处于高位。预计煤炭海运量将达到9.56亿t，其中炼焦煤和动力煤分别为2.70亿t和6.86亿t(见表3和表4)。
此外，全球恶劣气候的影响使市场对谷物产量的预估持悲观情绪，2010-201 1年的世界粮食产量将低于消费量，供求趋紧。预计2011年谷物海运总量为2.6亿t，比上年上升5.3％，粮食海运量将上升至3.5亿t(见表5)。
2.3 运力供给进一步加大
2011年国际干散货船队运力扩张速度远超货运量的增长，拆解量远低于交付量，供需差距将给运价的回升造成很大的障碍。2011年全球干散货船船队的规模将进一步扩大，船舶大型化更加明显。
来自德鲁里的数据显示，2011年待交付的船舶订单量相比2010年有所下降，共计1147艘(1.02亿载重吨)，除超大型矿砂船(VLOC)订单量出现增长以外，其他船型均有所下降。除去对铁矿石海运需求量预期向好使有实力的船舶所有人加速VLOC船队的扩张外，巴拿马运河的扩建也是重要因素。运河扩建后船闸可以通航运力超过12万载重吨的大型好望角型船，这一利好使得船舶所有人快速下单订造VLOC。
2.4 2011年运价保持低位。年内前高后低
2010-2011年的航运市场处于缓慢的周期性恢复阶段中，BDI始终在3000点左右低位运行。在世界经济贸易和海运需求进一步回暖后，2011年运价和BDI指数较之2010年将有所好转，但考虑到国际经济增长速度放缓，海运需求不会出现迅猛回升的态势。在未来的一段时间内市场仍将振荡盘整，继续处于由谷底向恢复阶段的过渡时期。
2011年运力过剩的压力将继续增大，供求不平衡问题依然存在，整体市场将处于弱势并在低位徘徊一段时间。上半年受海运需求向好影响，BDI将振荡走高，高点可能达到3500点左右；下半年迎来传统淡季，指数将有所下滑，但后期会有调整型上升。预计全年BDI均值在2500点左右浮动。
3、主要的影响因素及其发展趋势
3.1 巴西至我国铁矿石航线的租金水平将整体承压
为降低运费成本，提高巴西矿在我国市场的竞争力，并免受租金波动的影响，矿石巨头淡水河谷自2008年开始订造超过40万t级的VLOC，总量超过30艘。2011年起，淡水河谷将陆续接受该批船舶。该批订单的交付将对市场造成极大冲击，主要是降低巴西至我国航线上对海岬型船的需求，迫使现在在该航线上经营的船队转往其他航线，并促使较小的海岬型船营运短航线，亦令干散货船租金水平显著降低。传统船舶所有人面临的处境将更为艰难。
3.2 铁矿石定价周期缩短将其逐步推向金融化
2010年以来铁矿石实行按季度定价的模式，协议价向现货价靠拢。定价周期的缩短使得铁矿石价格波动性加大，而“三大矿山”也以此来谋取高额利润。随着铁矿石价格波动性逐步增大，金融衍生品铁矿石期货的诞生将成为不可避免的趋势。越来越多的金融资本开始向铁矿石交易的各个环节渗透，根据过去原油、煤炭、铝等大宗商品的定价机制改革的经验，铁矿石金融化趋势不可扭转。未来铁矿石价格将从单纯供求关系的反应转变为财富分配和转移的工具。
3.3 人民币预期升值将给干散货市场带来深远影响
2010年末，人民币对美元汇率连创汇改以来新高。在通胀压力、政策紧缩、国际压力等内外交困背景下，预计2011年人民币延续升值趋势，给整个国际干散货运输市场带来多方面影响，主要表现在：(1)刺激我国的大宗散货进口量；(2)使国内航运企业利润缩水，营运成本增加，企业负担加重；(3)使国内航运企业资产负债率上升。
1.1 世界经济基本走出危机阴影。复苏不平衡性加剧
2010年全球经济摆脱金融危机的冲击，逐渐进入缓慢复苏阶段。尽管复苏程度低于预期，但回升势头基本得到维持，并且发展中经济体在经济复苏过程中扮演重要角色。尤其是我国在金融危机过后主动转变经济增长方式，通过扩大内需刺激经济增长，预计全年GDP增长10.5％，带动亚洲乃至全世界的经济复苏。全球经济复苏仍不稳定。主要发达经济体的复苏失衡情况加剧：德国、日本等国迅速摆脱低迷经济，并保持较为稳定的回升态势；欧盟主要成员国深受主权债务危机的影响，经济回升受阻；美国的财政刺激方案未能达到如期的效果，经济增长后劲不足。
1.2 运量稳步恢复，下半年增长放缓
2010年，世界干散货海运贸易保持相对稳定的增长，但增长表现出先快后慢的态势。上半年，在新兴经济体经济发展的带动下，全球经济恢复性回暖，国际干散货海运市场从2009年的低谷企稳回升；但下半年全球经济复苏动力减弱，加之海运贸易增速明显低于运力新增速度，因此2010年后期干散货海运需求的增长势头有所放缓。2010年世界干散货海运贸易总量达到32.44亿t，比上年增长7.0％，超过金融危机前海运贸易的增长水平(见图1)。
国际干散货海运市场中各主要货种所占比重基本保持稳定。与2009年相比，铁矿石和炼焦煤的比例分别下降0.9个百分点和上升0.8个百分点，其他货种如动力煤、谷物、小宗散货比例变动幅度均保持在0.3个百分点之内(见图2)。
1.2.1 铁矿石运量增长放缓
2010年铁矿石海运量在一定程度上受到全球钢铁产能过剩的影响，增长率预计为7.6％，与过去5年相比有所放缓，全年呈现先快后慢、波动起伏的特点。在进口方面，随着汽车业、机器制造业等钢铁下游行业逐渐恢复，世界铁矿石贸易量总体有所增加，但海运量波动较大。铁矿石主要需求地还是聚集在亚洲，进口比例高达83％。我国的进口量占将近60％，但该比例较上年有所下降。这是由于我国受国内一系列政策的影响全年进口量下滑，而欧美地区新房开工量较上年明显转好，拉动对建筑钢材和铁矿石的需求。在出口方面，除印度以外，各铁矿石主要出口国出口量都有所增长。
1.2.2 煤炭海运需求反弹
2010年全球工业用煤需求旺盛，煤炭海运需求反弹强劲，一改2009年的低迷态势，甚至超过2008年水平。全年煤炭海运需求量达到9.18万t，比上年增长14.0％，但是各国进口情况呈现不平衡态势。亚洲国家仍是煤炭主要需求国，日、韩、中、印等4国的进口量占全球进口总量的50％以上。其中：印度国内工业飞速发展，煤炭进口量水涨船高；我国自2009年由煤炭出口大国转变为进口大国，需求弹性较大。由于经济复苏的不平衡性，欧盟各成员国的煤炭进口情况差异较大，德国、意大利等工业恢复较快的国家进口量增长迅速，而西班牙、英国等深陷债务危机的国家进口量有所下降。
1.2.3 粮食需求稳定增长
2010年上半年，粮食海运需求保持稳定增长，但全球范围内的恶劣气候打破上半年供求平衡的稳定状态，全年粮食海运需求受到出口国供给不足影响。上半年，南美谷物询盘量表现旺盛，充足的货量使供需保持较为平衡的状态。但6月份以来，黑海地区和澳大利亚遭遇罕见高温干旱天气，加拿大、印度和巴基斯坦则因为洪灾而粮食减产，恶劣气候给除美国外的粮食出口国的海运出口情况带来极大冲击。俄罗斯因国内1/3的农作物受灾而发布粮食出口禁令，乌克兰同样实行出口限制。虽然后期由于世界粮食库存充足，供给减少的影响基本被市场消化，粮食海运贸易量稳步增长，但从全年来看，国际粮食需求旺盛而供给显现不足。
1.3 订单集中交付，干散货船总运力快速增长
2010年全球干散货船队扩容速度加快，总运力较2009年有大幅提升，新增船舶748艘，运力0.67亿载重吨，增长率分别达到10.2％和14.6％。根据克拉克森统计，截至2010年11月，全球共有干散货运力5.26亿载重吨(8060艘)。其中：海岬型船运力2.04亿载重吨，占比最大，为38.8％；巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船分别占全球总运力的25.4％，20.3％和15.5％。
国际干散货船队船舶大型化趋势仍在继续，同时船舶年轻化趋势愈加明显。截至2010年11月，海岬型船舶运力比例为39％，比2009年上涨2个百分点，其他船型运力比例变化均在l％以内。整个船队中4年以内船龄的船舶数量比例为29.9％，而吨位比例为35.8％，相比上年分别上升5和6个百分点。
2010年干散货船新船交付呈现两大特点：一是各月新船交付量比上年同期有显著增长，二是下半年各月新船交付量显著高于上半年。主要原因是金融危机前的船舶订单在2010年和2011年集中交付，并且航运企业对后期航运活动的预期增强。根据克拉克森统计，截至2010年11月，新船交付量达到破纪录的0.69亿载重吨(847艘)，占现有总运力比重为13.1％，接近2009年交付总量的2倍。
2010年的拆解量在运力大量交付的刺激下仍处于高位，但远远低于交付量，且仅为2009年拆解量的一半左右。来自克拉克森的数据显示，截至2010年11月，共有103艘(0.05亿载重吨)的船舶被拆解。在2月、4月、7月和11月BDI指数出现低谷时，旧船拆解量超过10艘。船舶所有人在运价低迷的形势下通过拆解老旧船舶来减少运营成本，使拆解量有所放大。
1.4 供需差距逐步扩大。运价指数前高后低
2010年上半年，各国经济复苏势头强劲，大宗货物的需求稳步增加，再加上铁矿石谈判等因素的刺激，BDI指数自3000点左右振荡上行；下半年全球经济增长放缓，钢材供大于求，特别是我国在宏观政策调整下铁矿石需求疲软，此外，下半年造船订单集中交付，运力过剩现象逐步严重化，这些因素抑制了运价上升势头，指数在3000点以下运行。
2、2011年展望
2.1 世界经贸总体向好，新兴市场仍是主导
全球对世界经济二次触底的担忧逐渐消散，世界经济总体复苏的大格局已然确定，但通胀预期以及复苏不平衡性加剧将导致增速放缓。2011年经济刺激政策将继续执行，但各国调整国内经济的态度将更加谨慎。危机中以及危机后新兴市场表现出巨大的潜力，得到世界范围内的广泛关注。2011年，这些国家基础设施建设将继续大规模开展，发展中国家钢材需求增长率在6％-7％，对铁矿石和煤炭等原材料强有力的需求将推动世界经济的进一步好转。欧美主要经济体短期内复苏依然乏力，未来经济增长仍由发展中国家拉动。国际货币基金组织(IMF)预测2011年世界经济增长率为4.2％，发达国家和新兴市场增长率分别为2.2％和6.4％。
2.2 运量缓慢增长 根据世界经济和贸易量的复苏进程，结合上海国际航运研究中心“中国航运景气指数”对市场的整体判断，修正后的2011年世界大宗散货的海运贸易量预测约为34.38亿t，比上年增长4.8％(见表1)。
在铁矿石需求方面，“中国因素”在短期内仍将起到主导作用，保障性住房建设、区域经济的发展、城市化进程的推进都将带动钢铁行业需求增加；欧盟以及日本等国的房地产、汽车、钢铁等行业也将逐步恢复，全球铁矿石需求在2011年仍将缓慢增长。预测2011年世界铁矿石贸易量将达到10.23亿t，增长率为5.4％，相比2010年有所放缓(见表2)。
随着各国经济不断好转，电力、钢材、水泥等行业产量增长。2011年煤炭市场行情被普遍看好，煤炭需求仍将处于高位。预计煤炭海运量将达到9.56亿t，其中炼焦煤和动力煤分别为2.70亿t和6.86亿t(见表3和表4)。
此外，全球恶劣气候的影响使市场对谷物产量的预估持悲观情绪，2010-201 1年的世界粮食产量将低于消费量，供求趋紧。预计2011年谷物海运总量为2.6亿t，比上年上升5.3％，粮食海运量将上升至3.5亿t(见表5)。
2.3 运力供给进一步加大
2011年国际干散货船队运力扩张速度远超货运量的增长，拆解量远低于交付量，供需差距将给运价的回升造成很大的障碍。2011年全球干散货船船队的规模将进一步扩大，船舶大型化更加明显。
来自德鲁里的数据显示，2011年待交付的船舶订单量相比2010年有所下降，共计1147艘(1.02亿载重吨)，除超大型矿砂船(VLOC)订单量出现增长以外，其他船型均有所下降。除去对铁矿石海运需求量预期向好使有实力的船舶所有人加速VLOC船队的扩张外，巴拿马运河的扩建也是重要因素。运河扩建后船闸可以通航运力超过12万载重吨的大型好望角型船，这一利好使得船舶所有人快速下单订造VLOC。
2.4 2011年运价保持低位。年内前高后低
2010-2011年的航运市场处于缓慢的周期性恢复阶段中，BDI始终在3000点左右低位运行。在世界经济贸易和海运需求进一步回暖后，2011年运价和BDI指数较之2010年将有所好转，但考虑到国际经济增长速度放缓，海运需求不会出现迅猛回升的态势。在未来的一段时间内市场仍将振荡盘整，继续处于由谷底向恢复阶段的过渡时期。
2011年运力过剩的压力将继续增大，供求不平衡问题依然存在，整体市场将处于弱势并在低位徘徊一段时间。上半年受海运需求向好影响，BDI将振荡走高，高点可能达到3500点左右；下半年迎来传统淡季，指数将有所下滑，但后期会有调整型上升。预计全年BDI均值在2500点左右浮动。
3、主要的影响因素及其发展趋势
3.1 巴西至我国铁矿石航线的租金水平将整体承压
为降低运费成本，提高巴西矿在我国市场的竞争力，并免受租金波动的影响，矿石巨头淡水河谷自2008年开始订造超过40万t级的VLOC，总量超过30艘。2011年起，淡水河谷将陆续接受该批船舶。该批订单的交付将对市场造成极大冲击，主要是降低巴西至我国航线上对海岬型船的需求，迫使现在在该航线上经营的船队转往其他航线，并促使较小的海岬型船营运短航线，亦令干散货船租金水平显著降低。传统船舶所有人面临的处境将更为艰难。
3.2 铁矿石定价周期缩短将其逐步推向金融化
2010年以来铁矿石实行按季度定价的模式，协议价向现货价靠拢。定价周期的缩短使得铁矿石价格波动性加大，而“三大矿山”也以此来谋取高额利润。随着铁矿石价格波动性逐步增大，金融衍生品铁矿石期货的诞生将成为不可避免的趋势。越来越多的金融资本开始向铁矿石交易的各个环节渗透，根据过去原油、煤炭、铝等大宗商品的定价机制改革的经验，铁矿石金融化趋势不可扭转。未来铁矿石价格将从单纯供求关系的反应转变为财富分配和转移的工具。
3.3 人民币预期升值将给干散货市场带来深远影响
2010年末，人民币对美元汇率连创汇改以来新高。在通胀压力、政策紧缩、国际压力等内外交困背景下，预计2011年人民币延续升值趋势，给整个国际干散货运输市场带来多方面影响，主要表现在：(1)刺激我国的大宗散货进口量；(2)使国内航运企业利润缩水，营运成本增加，企业负担加重；(3)使国内航运企业资产负债率上升。