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1运价阴跌，运力续增，集装箱运输市场期待旺市
3月30日，上海航运交易所（简称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于点，较上月下降3.8%，其中：日本航线807点，上升4.9%；欧洲航线点，下降10.6%；美西航线966点，下降3.6%；美东航线点，下降3.0%。
海关数据显示：3月份，我国外贸进出口总值同比增长31.4%，环比大增51.4%，其中出口同比增长35.8%，环比大增57.3%。受益于外贸同比环比双双大幅增长，集装箱货量出现明显回升，先前舱位利用率下滑的局面有所改善。3月份一些主流航线舱位利用率较上月上升10%左右，其中欧洲航线、地中海航线、北美航线的舱位利用率基本维持在90%左右，而日本线受地震后需求增长影响，舱位利用率提升到85%左右。虽然装载率得到一定提升，但由于新增运力上升更快，3月份海运市场未能延续上月最后一周的止跌反弹行情，继续处于“量增价跌”的不利局面，各主要航线运价除日本航线外基本均处于阴线，而且降幅较上月有所扩大。被业内树为“风向标”的亚欧线，3月底上海至欧洲（基本港）平均运价跌入美元，为近19个月以来最低水平。近期法国海运咨询公司AXS-Alphaliner预测，在高油价压力之下，班轮公司有可能在本季再次出现亏损。
一方面，运价持续阴跌，大部分航线处于盈亏平衡点附近；另一方面，新增运力仍不断下水，仅3月份就有8艘～ TEU的大型集装箱船交付。AXS-Alphaliner的最新数据显示，全球闲置集装箱船数量降至2008年11月以来的最低水平。集装箱船租赁市场一路走高。种种迹象表明船公司正在积极吸收运力，为之后数月的旺季提前布局，期待新一轮的运价上涨。尽管美国失业率创全球金融危机以来新低，欧元区经济也有走好迹象，但全球经济增长仍面临较大变数。4月7日，世界贸易组织（WTO）数据显示：2010年全球出口贸易额实现14.5%的历史最高增长率，预计2011年增长率将有所放缓，可能回落至6.5%的水平，但仍将超过1990—2008年6%的平均增长率。也就是说，2011年不可能出现2010年那样的贸易高增长。我国2011年的外贸政策是“进出口并重，稳定出口，努力扩大进口”。2011年首季我国外贸出现6年来首次逆差。以原油为代表的大宗商品价格持续飙升，通货膨胀的压力从新兴市场国家逐渐漫延至发达国家，一些国家进入加息周期。通货膨胀持续漫延有可能放缓全球经济的复苏速度。2011年我国港口集装箱吞吐量仍可保持稳定增长的好势头，但由于全球经济增长存在较大变数，市场要再现2010年那样的火暴行情几乎不可能，因此对即将到来的旺季不应盲目乐观。由于未来运力依旧存在过剩的可能性，旺季能否实现预期的涨价幅度存在较大不确定性，所以须谨慎对待当前快速新增的运力。
4月1日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港运价分别为992美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月下降17.3%，8.5%和3.5%。
2弱市反弹，国际干散货运输市场前景不明朗
3月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上升22.3%，其中：海岬型船点，上升35%；巴拿马型船点，上升8.1%；大灵便型船点，上升8.9%。
受南美谷物询盘增多、西澳飓风危害逐渐减弱、矿山租船逐渐活跃、印尼煤炭稳定出运等利好因素推动，3月初，BDI延续上月的反弹行情，三大主要船型运价一路上扬，其中巴拿马型船运价指数突破点，达到点，为2010年底以来高点。中旬受日本地震影响，各船型运价掉头向下，出现小幅调整，但最终仍以阳线报收。3月份BDI涨幅虽然较上月有所扩大，但由于运价仍处底部区域，各船型运价未能达到盈亏平衡点，特别是海岬型船运价仍处于较低水平。前期反弹力度较大的巴拿马型、大灵便型船，3月份涨幅明显缩小，平均日租金均在美元以下。海岬型船成交相对活跃，3月份全球成交99艘，较上月上升50%，平均日租金报收于美元，较上月的美元上涨27%，是带动BDI上行的主要动力。尽管如此，其盈利水平仍远落后于其他船型。
自2010年9月以来，受三大矿山高矿价遏制中国需求、澳大利亚洪灾等诸多不利因素影响，国际干散货海运市场经历半年的下滑调整，至今尚未恢复元气。尽管调整幅度不如金融危机时的2008年，但调整周期长度超过后者，为2002年以来调整时间最长的一次。2008年年底，为克服金融危机影响，我国政府及时推出4万亿投资计划。调整周期不到半年，BDI即从663点推高到点。但如今情况发生变化，作为全球大宗商品贸易主力军的“中国因素”较先前有所逊色。在宏观调控和持续飙升的矿石价格下，我国铁矿石进口在2010年出现下降。海关数据显示：虽然2011年3月矿石进口较上月有所上升，但与2010年同比仅增长0.8%，基本处于停滞状态。由于国际煤价高过国内煤价，我国2月份仅进口煤炭676万t，为2009年4月份以来月度进口最低水平。全球矿石、煤炭最大输出国澳大利亚受洪灾影响，产量大幅减少，引发价格飙升，并遏制下游有效需求。澳大利亚煤炭产量要在年内恢复到灾前水平不太现实。日本发生大地震，短期内资源需求减少对海上运输构成的不利影响，是目前国际干散货运输市场低迷的主要原因之一。市场也释放出一些积极的信号：自日本核泄漏危机以来，各国政府对核能安全表现出空前的关注，对发展核能持保留和谨慎态度，这无疑给予煤炭、原油等传统能源有力的支撑。铁矿石问题触及到国家安全问题。针对长期形成的铁矿石价格垄断，近日国家发改委终于向三大矿山巨头发话。政府层面的干预，对打破多年形成的铁矿石价格垄断、理顺市场价格机制无疑是利好因素。
3月31日，与我国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中：巴西、澳大利亚至我国运价分别为19.7美元/t和7.5美元/t，分别较上月上升7.6%和13.6%。
3货量增4成，沿海运价涨幅大
3月30日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比上升16.5%，同比上升2.6%。
3月份沿海运输市场延续上月的反弹行情。由于煤炭需求增长，运价涨幅扩大，创下2010年12月份以来最大月度涨幅，与国际海运市场的低迷形成强烈反差。目前沿海运输景气度提升，与国际煤炭价格飙升和国内进口大幅减少有较大关联。海关数据显示：2月份我国外贸煤炭进口仅676万t，同比下降47.6%，为2009年4月份以来最低水平。自2010年底以来，全球最大的煤炭出口国澳大利亚由于连续发生洪灾使煤炭产量锐减，引发国际煤炭价格飙升。而国内煤炭价格受国家政策调控，涨幅受到限制，目前澳大利亚动力煤价格明显高于国内，电厂采购向国内集中。大秦铁路检修也影响煤炭到港量，为此南方各大电厂提前储煤，促成煤炭需求大幅增长。3月份，沿海港口煤炭下水量较前期历史高位增长500万t，创历史新高，增长率更是高达40%。沿海运输市场呈现“量价齐升”的好势头。即便一些远洋船舶转向内贸市场导致运力增长，也迅速被大幅增长的需求消化，难撼运价上涨势头。国际油价创下30个月来新高，国内船用燃油价格飙升，也是近期运价上升的原因之一。3月30日，航交所发布的煤炭运价指数报收于点，较上月同期上升20.8%，其中：秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为73元/t和55元/t，分别较上月上升46%和25%。
据海关统计：3月份我国铁矿石进口万t，仅增长0.8%。由于二程矿货源充足，矿石运价较上月小幅上涨。3月30日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月上升4.8%。
3月份，南方粮食需求平稳，运量上升不明显。但由于与沿海整体运价联动性较大，粮食运价也快速上扬。3月30日，航交所发布的粮食运价指数报收于点，较上月大涨28.6%。
经过连续6周的上涨，沿海运价处于阶段性高位，后市能否保持涨势取决于货量能否继续增长。当前国际煤炭价格仍旧高企，进口减少短期内难以改变。由于大秦线继续维修，以及国内煤炭限价导致矿山发货不积极，秦皇岛港库存降至年内最低水平。在资源减少的不利因素下，运价高位回落将不可避免。●
3月30日，上海航运交易所（简称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于点，较上月下降3.8%，其中：日本航线807点，上升4.9%；欧洲航线点，下降10.6%；美西航线966点，下降3.6%；美东航线点，下降3.0%。
海关数据显示：3月份，我国外贸进出口总值同比增长31.4%，环比大增51.4%，其中出口同比增长35.8%，环比大增57.3%。受益于外贸同比环比双双大幅增长，集装箱货量出现明显回升，先前舱位利用率下滑的局面有所改善。3月份一些主流航线舱位利用率较上月上升10%左右，其中欧洲航线、地中海航线、北美航线的舱位利用率基本维持在90%左右，而日本线受地震后需求增长影响，舱位利用率提升到85%左右。虽然装载率得到一定提升，但由于新增运力上升更快，3月份海运市场未能延续上月最后一周的止跌反弹行情，继续处于“量增价跌”的不利局面，各主要航线运价除日本航线外基本均处于阴线，而且降幅较上月有所扩大。被业内树为“风向标”的亚欧线，3月底上海至欧洲（基本港）平均运价跌入美元，为近19个月以来最低水平。近期法国海运咨询公司AXS-Alphaliner预测，在高油价压力之下，班轮公司有可能在本季再次出现亏损。
一方面，运价持续阴跌，大部分航线处于盈亏平衡点附近；另一方面，新增运力仍不断下水，仅3月份就有8艘～ TEU的大型集装箱船交付。AXS-Alphaliner的最新数据显示，全球闲置集装箱船数量降至2008年11月以来的最低水平。集装箱船租赁市场一路走高。种种迹象表明船公司正在积极吸收运力，为之后数月的旺季提前布局，期待新一轮的运价上涨。尽管美国失业率创全球金融危机以来新低，欧元区经济也有走好迹象，但全球经济增长仍面临较大变数。4月7日，世界贸易组织（WTO）数据显示：2010年全球出口贸易额实现14.5%的历史最高增长率，预计2011年增长率将有所放缓，可能回落至6.5%的水平，但仍将超过1990—2008年6%的平均增长率。也就是说，2011年不可能出现2010年那样的贸易高增长。我国2011年的外贸政策是“进出口并重，稳定出口，努力扩大进口”。2011年首季我国外贸出现6年来首次逆差。以原油为代表的大宗商品价格持续飙升，通货膨胀的压力从新兴市场国家逐渐漫延至发达国家，一些国家进入加息周期。通货膨胀持续漫延有可能放缓全球经济的复苏速度。2011年我国港口集装箱吞吐量仍可保持稳定增长的好势头，但由于全球经济增长存在较大变数，市场要再现2010年那样的火暴行情几乎不可能，因此对即将到来的旺季不应盲目乐观。由于未来运力依旧存在过剩的可能性，旺季能否实现预期的涨价幅度存在较大不确定性，所以须谨慎对待当前快速新增的运力。
4月1日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港运价分别为992美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月下降17.3%，8.5%和3.5%。
2弱市反弹，国际干散货运输市场前景不明朗
3月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上升22.3%，其中：海岬型船点，上升35%；巴拿马型船点，上升8.1%；大灵便型船点，上升8.9%。
受南美谷物询盘增多、西澳飓风危害逐渐减弱、矿山租船逐渐活跃、印尼煤炭稳定出运等利好因素推动，3月初，BDI延续上月的反弹行情，三大主要船型运价一路上扬，其中巴拿马型船运价指数突破点，达到点，为2010年底以来高点。中旬受日本地震影响，各船型运价掉头向下，出现小幅调整，但最终仍以阳线报收。3月份BDI涨幅虽然较上月有所扩大，但由于运价仍处底部区域，各船型运价未能达到盈亏平衡点，特别是海岬型船运价仍处于较低水平。前期反弹力度较大的巴拿马型、大灵便型船，3月份涨幅明显缩小，平均日租金均在美元以下。海岬型船成交相对活跃，3月份全球成交99艘，较上月上升50%，平均日租金报收于美元，较上月的美元上涨27%，是带动BDI上行的主要动力。尽管如此，其盈利水平仍远落后于其他船型。
自2010年9月以来，受三大矿山高矿价遏制中国需求、澳大利亚洪灾等诸多不利因素影响，国际干散货海运市场经历半年的下滑调整，至今尚未恢复元气。尽管调整幅度不如金融危机时的2008年，但调整周期长度超过后者，为2002年以来调整时间最长的一次。2008年年底，为克服金融危机影响，我国政府及时推出4万亿投资计划。调整周期不到半年，BDI即从663点推高到点。但如今情况发生变化，作为全球大宗商品贸易主力军的“中国因素”较先前有所逊色。在宏观调控和持续飙升的矿石价格下，我国铁矿石进口在2010年出现下降。海关数据显示：虽然2011年3月矿石进口较上月有所上升，但与2010年同比仅增长0.8%，基本处于停滞状态。由于国际煤价高过国内煤价，我国2月份仅进口煤炭676万t，为2009年4月份以来月度进口最低水平。全球矿石、煤炭最大输出国澳大利亚受洪灾影响，产量大幅减少，引发价格飙升，并遏制下游有效需求。澳大利亚煤炭产量要在年内恢复到灾前水平不太现实。日本发生大地震，短期内资源需求减少对海上运输构成的不利影响，是目前国际干散货运输市场低迷的主要原因之一。市场也释放出一些积极的信号：自日本核泄漏危机以来，各国政府对核能安全表现出空前的关注，对发展核能持保留和谨慎态度，这无疑给予煤炭、原油等传统能源有力的支撑。铁矿石问题触及到国家安全问题。针对长期形成的铁矿石价格垄断，近日国家发改委终于向三大矿山巨头发话。政府层面的干预，对打破多年形成的铁矿石价格垄断、理顺市场价格机制无疑是利好因素。
3月31日，与我国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中：巴西、澳大利亚至我国运价分别为19.7美元/t和7.5美元/t，分别较上月上升7.6%和13.6%。
3货量增4成，沿海运价涨幅大
3月30日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比上升16.5%，同比上升2.6%。
3月份沿海运输市场延续上月的反弹行情。由于煤炭需求增长，运价涨幅扩大，创下2010年12月份以来最大月度涨幅，与国际海运市场的低迷形成强烈反差。目前沿海运输景气度提升，与国际煤炭价格飙升和国内进口大幅减少有较大关联。海关数据显示：2月份我国外贸煤炭进口仅676万t，同比下降47.6%，为2009年4月份以来最低水平。自2010年底以来，全球最大的煤炭出口国澳大利亚由于连续发生洪灾使煤炭产量锐减，引发国际煤炭价格飙升。而国内煤炭价格受国家政策调控，涨幅受到限制，目前澳大利亚动力煤价格明显高于国内，电厂采购向国内集中。大秦铁路检修也影响煤炭到港量，为此南方各大电厂提前储煤，促成煤炭需求大幅增长。3月份，沿海港口煤炭下水量较前期历史高位增长500万t，创历史新高，增长率更是高达40%。沿海运输市场呈现“量价齐升”的好势头。即便一些远洋船舶转向内贸市场导致运力增长，也迅速被大幅增长的需求消化，难撼运价上涨势头。国际油价创下30个月来新高，国内船用燃油价格飙升，也是近期运价上升的原因之一。3月30日，航交所发布的煤炭运价指数报收于点，较上月同期上升20.8%，其中：秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为73元/t和55元/t，分别较上月上升46%和25%。
据海关统计：3月份我国铁矿石进口万t，仅增长0.8%。由于二程矿货源充足，矿石运价较上月小幅上涨。3月30日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月上升4.8%。
3月份，南方粮食需求平稳，运量上升不明显。但由于与沿海整体运价联动性较大，粮食运价也快速上扬。3月30日，航交所发布的粮食运价指数报收于点，较上月大涨28.6%。
经过连续6周的上涨，沿海运价处于阶段性高位，后市能否保持涨势取决于货量能否继续增长。当前国际煤炭价格仍旧高企，进口减少短期内难以改变。由于大秦线继续维修，以及国内煤炭限价导致矿山发货不积极，秦皇岛港库存降至年内最低水平。在资源减少的不利因素下，运价高位回落将不可避免。●