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1国际航运中心代际划分主要观点综述
近年来，我国港航学术界对国际航运中心的代际划分出现过3种主要观点。
第1种观点将迄今为止的国际航运中心分为两代：早期国际航运中心和现代国际航运中心。划分依据主要是港口业务，突出集装箱运输和中转枢纽港的功能区别。持有这一观点的学者认为：国际航运中心不是航运服务业的中心，主要衡量标志是港口生产业务和航运业在国际上的地位。伦敦由于集装箱吞吐量不高，所以是没落的一代国际航运中心，而新加坡、香港、鹿特丹和上海等才是新一代的国际航运中心。这种观点由来已久，至今仍有人提起并表示赞同。
第2种观点将航运中心划分为4代。具有代表性的是上海浦东国际金融航运研究双中心主任庄崚等提出的观点。他认为：第1代国际航运中心是“航运中转型”，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命；第2代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等；第3代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”，将集约开发国际航运生产力放在诸多功能的首位；第4代国际航运中心是“低碳智网型”，是建立在第4代港口基础上的面向未来的一种崭新模式。这种观点实际上是在联合国贸易和发展会议提出的3代港口理论的基础上增加“低碳智网型”这一提法。
第3种观点根据国际航运中心的不同功能将其分为生产型、服务型、知识型等3代。世界海事大学副校长马硕在《什么是国际航运中心？》一文中提出：“生产型的第1代中心的兴衰周期短，可持续性弱；服务型的第2代中心的可持续性则强得多；知识型的第3代中心的可持续性最强。它很不易形成，一旦形成则不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第2代及第3代航运中心。”
前3种划分国际航运中心代际的依据各有不同，特别是第2种和第3种观点，跳出仅仅以港口功能作为主要依据的思维局限，对于国际航运中心代际划分的研究很有启示。目前我国对于国际航运中心的研究方兴未艾，许多观点需要推敲深化，以获得相对共识。
首先，在国际航运中心的形成过程中，港口的建设和航运的拓展一般领先于航运服务业；在航运服务业中，也是直接作为装卸和航运生产环节的航运服务业的发展领先于航运金融保险等高端服务业的发展。但是，在国际航运中心建设的后期，以及进入成熟期时，基础航运与服务航运既是可以分割的，又是不可分割的，港口航运与航运服务业也是如此。说其是可以分割的，是从空间上看，基础航运和服务航运不一定要集聚在同一个城市，基础航运往往可以分散布局；说其不可分割，是因为服务航运只有通过为基础航运提供服务，才有生命力和发展空间，两者在功能上是不可分割的。两者相比，服务航运与国际航运中心的关联度更高，在国际航运中心形成和发展的过程中具有更重要的作用。这是因为“中心”是相对于“非中心”而言的，国际航运中心的集聚和辐射主要通过中心城市为非中心城市提供的航运服务和贸易服务来实现。港口装卸和航运对于港航企业而言是生产行为，对于港口城市和航运中心而言则是服务经济，其必须通过各种代理和相关服务将港口和航运的功能延伸到所能触及的其他非中心城市以及广阔的内陆和海洋腹地，才能将贸易服务范围尽可能放大。因此，将基础航运和服务航运作为第1代和第2代航运中心的划分标志不太合适。
其次，航运中心与港口在功能上的最大区别在于航运中心的基本功能是资源配置，而港口并不具备资源配置能力。港口只有在与航运、城市临港产业以及金融、信息服务等组合在一起时，即港航与城市融合为一体的时候，才具备资源配置能力。航运中心是以基础航运和服务航运为主要支撑的城市的概念，凡是国际航运中心，不论是第1代、第2代，还是第3代，任何一代都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。所以，将联合国贸易和发展会议关于3代港口的提法套在航运中心上，并将资源配置能力作为第3代以后的国际航运中心的标志，也不很妥当。
再次，将低碳作为航运中心的代际标志，也值得商榷。如前所述，国际航运中心不能等同于枢纽港，其功能也不局限于船舶运输，国际航运中心的服务本质决定其低碳化的主流趋势。从历史上被公认的国际航运中心来看，无论其港口规模如何，其航运服务业都很发达。
综上，上述3种国际航运中心代际划分观点均有待商榷。
2国际航运中心代际划分的依据
国际航运中心代际划分的依据，一是服务对象，二是服务范围，三是服务功能。其中：服务对象的变化是三者中对国际航运中心影响最大的因素，影响每一代国际航运中心的服务范围和服务功能的演变。航运说到底是贸易的载体，国际航运是为国际贸易服务的。国际航运中心服务对象的变化，实际上是世界贸易体系、格局和贸易方式的变化。据此，将迄今为止的国际航运中心划分为3代（见表1）。
表1国际航运中心的代际划分
第1代国际航运中心是以宗主国和殖民地贸易为主要服务对象的单极化的国际航运中心，形成于17世纪，结束于19世纪末20世纪初。其得益于大航海和欧洲工业革命，诞生于殖民地宗主国，主要服务对象是殖民贸易及航运，服务范围主要是殖民地和半殖民地市场，服务功能主要是基础航运和航运服务。17世纪的荷兰，是世界上首屈一指的贸易、海运大国。1671年，英国有商船400艘（运力约10万载重吨）；法国船舶运力约为8万载重吨；荷兰拥有1.6万艘船舶（运力约56万载重吨）。由阿姆斯特丹等6个城市的议会出资组建的联合东印度公司获得从喜望峰往东，从麦哲伦海峡往西的太平洋、印度洋的广大地域的贸易垄断权，并逐步扩大到亚洲，至此阿姆斯特丹成为国际航运中心。当大英帝国成为世界最大的殖民地宗主国时，伦敦理所当然地取代阿姆斯特丹成为国际航运的资源配置和航运服务中心。伦敦与殖民地和半殖民地市场之间的贸易往来造就以伦敦为中心的辐射航线和航运资源的集聚，矿产品和原材料源源不断地从殖民地和半殖民地市场流向伦敦，并经伦敦转运至欧洲各工业生产中心，以纺织品为主的工业制品则在伦敦集聚后运往各个殖民地和半殖民地市场。宗主国地位使伦敦在金融、保险、法律、海事服务与航运的结合上显示出无与伦比的强势地位。当然，由于法国、德国、西班牙、荷兰等国家在殖民地和半殖民地市场上与英国展开竞争，伦敦的国际航运中心地位也受到马赛、汉堡、巴塞罗那、鹿特丹等城市的挑战。
第2代国际航运中心是以跨国公司为主导的，以自由贸易为主要服务对象的双核多中心的国际航运中心，形成于19世纪末20世纪初，止于20世纪七八十年代。一方面，跨国公司的诞生使国际贸易方式发生很大的变化，并促进跨国公司所投资的国家沿海制造业和加工工业的快速发展，国际性金融大企业的出现也极大地增强金融业对航运业的衍生服务能力；另一方面，一批新兴的资本主义强国崛起，两次世界大战使殖民主义宗主国地位衰落，殖民贸易让位于以跨国公司为主导的自由贸易，欧洲与美国之间的贸易成为世界贸易的主体。由此，第2代国际航运中心诞生于跨国公司最为集中的美国和欧洲，主要服务对象是跨国公司主导下的洲际贸易和跨国公司内部的原材料、产成品的周转运输和交易。服务功能中融入物流服务，原油运输和矿石运输服务的重要性加强，运输规模及其交易规模扩大。后期集装箱运输诞生，为跨国贸易提供全程服务的便利。航运中心的服务范围大大超越殖民贸易和半殖民地市场的范围。美国成为这一时期跨国公司最多的国家。从19世纪末到20世纪初，美国不断出现强有力的财阀，垄断和集中得到惊人的发展。纽约脱颖而出，成为服务于跨国公司在其他国家配置资源的国际航运中心，成为第2代国际航运中心的代表。伦敦则迅速适应国际贸易和航运服务的大变化，从主要服务于殖民贸易的第1代国际航运中心转变为服务于跨国自由贸易的第2代国际航运中心。随着以德国为代表的欧洲大陆以及日本制造业的快速发展，在20世纪七八十年代，汉堡、鹿特丹、东京等相继成为区域性国际航运中心。至此，以伦敦和纽约为双核，汉堡、鹿特丹、东京等为区域性国际航运中心的双核多中心格局初步形成。
第3代国际航运中心是以经济全球化为主要服务对象的多中心、特色化的国际航运中心，从20世纪八九十年代开始形成。主要动因是经济全球化、信息化和知识经济的快速发展，产业在全球快速转移，经济要素在全球快速流动，南美洲、亚洲和中东地区先后成为产业和金融转移的重要承接地，原来欧洲与美国之间贸易为主导的世界贸易格局发生重大变化，第3代国际航运中心由此产生。其主要服务于经济全球化下的生产国与消费国之间的贸易和航运，服务范围扩大到全球各个国家和地区，服务功能中增加全球航运服务设点布局、航运服务外包、供应链服务、航运信息服务、航运金融服务等。集装箱运输及服务在第3代国际航运中心的形成过程中也发挥重要的作用。正是因为经济全球化和产业大规模转移，使亚洲和中东成为新的跨国公司的重要诞生地。亚洲的新加坡、香港成为新生的第3代国际航运中心的代表，上海和迪拜等城市则在向第3代国际航运中心迈进。伦敦和纽约根据服务对象的变化，悄悄地改变自己的服务功能和服务范围，转变成服务于经济全球化的第3代国际航运中心，其中伦敦成为第3代国际航运中心的“领头羊”。国际航运多中心的格局进一步强化。
3基本结论
（1）迄今为止，国际航运中心经历服务于殖民贸易的第1代，服务于跨国公司主导的自由贸易的第2代，以及服务于经济全球化的第3代。
（2）目前被公认的国际航运中心都是第3代，只是服务的功能特色各不相同。这是因为：
第一，当前经济全球化的大背景并没有因金融危机而改变，国际航运中心的服务对象、服务功能等也没有实质性的改变。
第二，国际航运中心与港口是有区别的。由于地理位置、经济条件和城市特点不同，不同代际的港口都有其生存的空间；但国际航运中心必须是同时代中最先进、服务能力最强大的城市之一。如果某个城市不能适应新的贸易和航运服务环境，就会从国际航运中心的行列中消失。
第三，智网与知识经济结伴而行，成为第3代国际航运中心的重要支撑，而低碳尚未达到从根本上改变世界贸易和航运格局的程度。所以，目前提出第4代国际航运中心的概念还有些牵强。
第四，国际航运中心发展到第2代后，多中心的格局已经出现。同一代的各个国际航运中心可以有不同的特色：有的是基础航运比较突出，服务航运相对较弱；有的是服务航运比较突出，基础航运相对较弱；有的则可能是基础航运和服务航运都很强的综合型。但是，不同的特色并不是区分国际航运中心不同代际的标志性因素。
（本文作者系上海国际航运研究中心副秘书长、上海海事大学客座教授）
近年来，我国港航学术界对国际航运中心的代际划分出现过3种主要观点。
第1种观点将迄今为止的国际航运中心分为两代：早期国际航运中心和现代国际航运中心。划分依据主要是港口业务，突出集装箱运输和中转枢纽港的功能区别。持有这一观点的学者认为：国际航运中心不是航运服务业的中心，主要衡量标志是港口生产业务和航运业在国际上的地位。伦敦由于集装箱吞吐量不高，所以是没落的一代国际航运中心，而新加坡、香港、鹿特丹和上海等才是新一代的国际航运中心。这种观点由来已久，至今仍有人提起并表示赞同。
第2种观点将航运中心划分为4代。具有代表性的是上海浦东国际金融航运研究双中心主任庄崚等提出的观点。他认为：第1代国际航运中心是“航运中转型”，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命；第2代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等；第3代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”，将集约开发国际航运生产力放在诸多功能的首位；第4代国际航运中心是“低碳智网型”，是建立在第4代港口基础上的面向未来的一种崭新模式。这种观点实际上是在联合国贸易和发展会议提出的3代港口理论的基础上增加“低碳智网型”这一提法。
第3种观点根据国际航运中心的不同功能将其分为生产型、服务型、知识型等3代。世界海事大学副校长马硕在《什么是国际航运中心？》一文中提出：“生产型的第1代中心的兴衰周期短，可持续性弱；服务型的第2代中心的可持续性则强得多；知识型的第3代中心的可持续性最强。它很不易形成，一旦形成则不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第2代及第3代航运中心。”
前3种划分国际航运中心代际的依据各有不同，特别是第2种和第3种观点，跳出仅仅以港口功能作为主要依据的思维局限，对于国际航运中心代际划分的研究很有启示。目前我国对于国际航运中心的研究方兴未艾，许多观点需要推敲深化，以获得相对共识。
首先，在国际航运中心的形成过程中，港口的建设和航运的拓展一般领先于航运服务业；在航运服务业中，也是直接作为装卸和航运生产环节的航运服务业的发展领先于航运金融保险等高端服务业的发展。但是，在国际航运中心建设的后期，以及进入成熟期时，基础航运与服务航运既是可以分割的，又是不可分割的，港口航运与航运服务业也是如此。说其是可以分割的，是从空间上看，基础航运和服务航运不一定要集聚在同一个城市，基础航运往往可以分散布局；说其不可分割，是因为服务航运只有通过为基础航运提供服务，才有生命力和发展空间，两者在功能上是不可分割的。两者相比，服务航运与国际航运中心的关联度更高，在国际航运中心形成和发展的过程中具有更重要的作用。这是因为“中心”是相对于“非中心”而言的，国际航运中心的集聚和辐射主要通过中心城市为非中心城市提供的航运服务和贸易服务来实现。港口装卸和航运对于港航企业而言是生产行为，对于港口城市和航运中心而言则是服务经济，其必须通过各种代理和相关服务将港口和航运的功能延伸到所能触及的其他非中心城市以及广阔的内陆和海洋腹地，才能将贸易服务范围尽可能放大。因此，将基础航运和服务航运作为第1代和第2代航运中心的划分标志不太合适。
其次，航运中心与港口在功能上的最大区别在于航运中心的基本功能是资源配置，而港口并不具备资源配置能力。港口只有在与航运、城市临港产业以及金融、信息服务等组合在一起时，即港航与城市融合为一体的时候，才具备资源配置能力。航运中心是以基础航运和服务航运为主要支撑的城市的概念，凡是国际航运中心，不论是第1代、第2代，还是第3代，任何一代都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。所以，将联合国贸易和发展会议关于3代港口的提法套在航运中心上，并将资源配置能力作为第3代以后的国际航运中心的标志，也不很妥当。
再次，将低碳作为航运中心的代际标志，也值得商榷。如前所述，国际航运中心不能等同于枢纽港，其功能也不局限于船舶运输，国际航运中心的服务本质决定其低碳化的主流趋势。从历史上被公认的国际航运中心来看，无论其港口规模如何，其航运服务业都很发达。
综上，上述3种国际航运中心代际划分观点均有待商榷。
2国际航运中心代际划分的依据
国际航运中心代际划分的依据，一是服务对象，二是服务范围，三是服务功能。其中：服务对象的变化是三者中对国际航运中心影响最大的因素，影响每一代国际航运中心的服务范围和服务功能的演变。航运说到底是贸易的载体，国际航运是为国际贸易服务的。国际航运中心服务对象的变化，实际上是世界贸易体系、格局和贸易方式的变化。据此，将迄今为止的国际航运中心划分为3代（见表1）。
表1国际航运中心的代际划分
第1代国际航运中心是以宗主国和殖民地贸易为主要服务对象的单极化的国际航运中心，形成于17世纪，结束于19世纪末20世纪初。其得益于大航海和欧洲工业革命，诞生于殖民地宗主国，主要服务对象是殖民贸易及航运，服务范围主要是殖民地和半殖民地市场，服务功能主要是基础航运和航运服务。17世纪的荷兰，是世界上首屈一指的贸易、海运大国。1671年，英国有商船400艘（运力约10万载重吨）；法国船舶运力约为8万载重吨；荷兰拥有1.6万艘船舶（运力约56万载重吨）。由阿姆斯特丹等6个城市的议会出资组建的联合东印度公司获得从喜望峰往东，从麦哲伦海峡往西的太平洋、印度洋的广大地域的贸易垄断权，并逐步扩大到亚洲，至此阿姆斯特丹成为国际航运中心。当大英帝国成为世界最大的殖民地宗主国时，伦敦理所当然地取代阿姆斯特丹成为国际航运的资源配置和航运服务中心。伦敦与殖民地和半殖民地市场之间的贸易往来造就以伦敦为中心的辐射航线和航运资源的集聚，矿产品和原材料源源不断地从殖民地和半殖民地市场流向伦敦，并经伦敦转运至欧洲各工业生产中心，以纺织品为主的工业制品则在伦敦集聚后运往各个殖民地和半殖民地市场。宗主国地位使伦敦在金融、保险、法律、海事服务与航运的结合上显示出无与伦比的强势地位。当然，由于法国、德国、西班牙、荷兰等国家在殖民地和半殖民地市场上与英国展开竞争，伦敦的国际航运中心地位也受到马赛、汉堡、巴塞罗那、鹿特丹等城市的挑战。
第2代国际航运中心是以跨国公司为主导的，以自由贸易为主要服务对象的双核多中心的国际航运中心，形成于19世纪末20世纪初，止于20世纪七八十年代。一方面，跨国公司的诞生使国际贸易方式发生很大的变化，并促进跨国公司所投资的国家沿海制造业和加工工业的快速发展，国际性金融大企业的出现也极大地增强金融业对航运业的衍生服务能力；另一方面，一批新兴的资本主义强国崛起，两次世界大战使殖民主义宗主国地位衰落，殖民贸易让位于以跨国公司为主导的自由贸易，欧洲与美国之间的贸易成为世界贸易的主体。由此，第2代国际航运中心诞生于跨国公司最为集中的美国和欧洲，主要服务对象是跨国公司主导下的洲际贸易和跨国公司内部的原材料、产成品的周转运输和交易。服务功能中融入物流服务，原油运输和矿石运输服务的重要性加强，运输规模及其交易规模扩大。后期集装箱运输诞生，为跨国贸易提供全程服务的便利。航运中心的服务范围大大超越殖民贸易和半殖民地市场的范围。美国成为这一时期跨国公司最多的国家。从19世纪末到20世纪初，美国不断出现强有力的财阀，垄断和集中得到惊人的发展。纽约脱颖而出，成为服务于跨国公司在其他国家配置资源的国际航运中心，成为第2代国际航运中心的代表。伦敦则迅速适应国际贸易和航运服务的大变化，从主要服务于殖民贸易的第1代国际航运中心转变为服务于跨国自由贸易的第2代国际航运中心。随着以德国为代表的欧洲大陆以及日本制造业的快速发展，在20世纪七八十年代，汉堡、鹿特丹、东京等相继成为区域性国际航运中心。至此，以伦敦和纽约为双核，汉堡、鹿特丹、东京等为区域性国际航运中心的双核多中心格局初步形成。
第3代国际航运中心是以经济全球化为主要服务对象的多中心、特色化的国际航运中心，从20世纪八九十年代开始形成。主要动因是经济全球化、信息化和知识经济的快速发展，产业在全球快速转移，经济要素在全球快速流动，南美洲、亚洲和中东地区先后成为产业和金融转移的重要承接地，原来欧洲与美国之间贸易为主导的世界贸易格局发生重大变化，第3代国际航运中心由此产生。其主要服务于经济全球化下的生产国与消费国之间的贸易和航运，服务范围扩大到全球各个国家和地区，服务功能中增加全球航运服务设点布局、航运服务外包、供应链服务、航运信息服务、航运金融服务等。集装箱运输及服务在第3代国际航运中心的形成过程中也发挥重要的作用。正是因为经济全球化和产业大规模转移，使亚洲和中东成为新的跨国公司的重要诞生地。亚洲的新加坡、香港成为新生的第3代国际航运中心的代表，上海和迪拜等城市则在向第3代国际航运中心迈进。伦敦和纽约根据服务对象的变化，悄悄地改变自己的服务功能和服务范围，转变成服务于经济全球化的第3代国际航运中心，其中伦敦成为第3代国际航运中心的“领头羊”。国际航运多中心的格局进一步强化。
3基本结论
（1）迄今为止，国际航运中心经历服务于殖民贸易的第1代，服务于跨国公司主导的自由贸易的第2代，以及服务于经济全球化的第3代。
（2）目前被公认的国际航运中心都是第3代，只是服务的功能特色各不相同。这是因为：
第一，当前经济全球化的大背景并没有因金融危机而改变，国际航运中心的服务对象、服务功能等也没有实质性的改变。
第二，国际航运中心与港口是有区别的。由于地理位置、经济条件和城市特点不同，不同代际的港口都有其生存的空间；但国际航运中心必须是同时代中最先进、服务能力最强大的城市之一。如果某个城市不能适应新的贸易和航运服务环境，就会从国际航运中心的行列中消失。
第三，智网与知识经济结伴而行，成为第3代国际航运中心的重要支撑，而低碳尚未达到从根本上改变世界贸易和航运格局的程度。所以，目前提出第4代国际航运中心的概念还有些牵强。
第四，国际航运中心发展到第2代后，多中心的格局已经出现。同一代的各个国际航运中心可以有不同的特色：有的是基础航运比较突出，服务航运相对较弱；有的是服务航运比较突出，基础航运相对较弱；有的则可能是基础航运和服务航运都很强的综合型。但是，不同的特色并不是区分国际航运中心不同代际的标志性因素。
（本文作者系上海国际航运研究中心副秘书长、上海海事大学客座教授）