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丰田、广汽、沃尔沃，这是“中年辈”的三个品牌，而这个先后顺序的划分，则是他们对于新能源市场的态度从保守到激进的过渡。
对于传统车企来说，创造一个全新的子品牌是勇敢迈出的一步。已经在市场闯荡出一番名堂的他们，如果换用一个新的名字，也就意味着对于消费者的品牌宣传需要从头做起。丰田为这辆纯电动车起名C-HR EV，保守程度甚至不输豪华品牌“三巨头”，也一定程度上体现了丰田掌门人丰田章男对于纯电动车的部分否定。而AION的全名则是广汽埃安，其实也就是最早的广汽新能源换了一个名号，正如许多年前国内品牌掀起子品牌热时的广汽传祺一样，广汽埃安也同样随了广汽的姓氏。在我看来，这是有别于丰田的、更愿意投身纯电动车的态度，也是不愿意让消费者忽视广汽招牌的谨慎。而这种谨慎，是Polestar极星完全抛弃的。其实Polestar真正定名为Polestar是在2005年，它的前身叫做Flash Engineering，是一支车队，也是一家汽车改装厂商，诞生于1996年。硬要说历史的话，其实Polestar甚至要比同为“中年”的广汽埃安的母公司广汽的历史还要久_些。大多数车迷认知中的Polestar则是沃尔沃的高性能子品牌。如今加上“极星”二字，或许对于绝大多数的消费者来说，这是一个全新的、长得和沃尔沃有些相像但是似乎并没有任何关联的新品牌。
只是從品牌的角度来看，“中年辈”的三家传统车企，对于电动化的决策和传统豪强BBA的思路是不同的，在电动化进程方面所迈出的步伐也是不一致的。
创新
创新，是新势力们绕不过去的话题，也是摆在传统品牌面前的考验。
在C-HR EV身上，你可以看到原汁原味的丰田味道。出自TNGA架构的它，和普通燃油版C-HR EV的区别并不大，从外观上来看，除了包围的一些变化、尾部排气管的消失，仅仅是多了一些“EV”标识和一些蓝色的元素，还有另一侧的“油箱盖”，就是它的全部革新。这辆C-HR EV也是本次9辆电动车中，和现有其他车型相比变化最小的一款车。坐进车内，除了挡把下方多了一个强制动力回收的B挡之外，也没有其他创新的部分。新势力标配的高清大屏、智能车机、手机互联等等或是新鲜或是实用的功能全都没有配备。如果你对C-HR不了解，也没具备一双火眼金睛，你绝不会对这辆C HR EV有任何创新方面的好奇。不过，鉴于丰田的燃油车在科技功能上相对缓慢的创新步伐，我们也不能对C-HR EV有太多的苛求。
转到另一边，广汽埃安虽然名字没有摆脱广汽的掌控，但是在外观和内饰的风格上还是有着比较多自己的风格，而埃安的设计风格在我们这次试驾的AION Y上，则是达到了个性的峰值。这是一辆车长只有4.4米出头的紧凑型SUV，但是在整体的造型设计上，我认为它更像是一辆小型的MPV，甚至是拉长的K CAR。整个车头车尾的长度都很短，发动机舱盖更是小巧可爱，车头的延伸则是让AION Y的仪表部分和前挡风玻璃的距离格外遥远，四个轮子都被放置在了车身的四角。比较方正的外观下，是大胆的色彩运用和许多棱角的组合，让这辆小车看起来可可爱爱的同时，更是突出了非常鲜明的个性。这种强烈的个性表达，是AION之前S、LX、V这些车型都没有的，而这大胆的设计在这样一辆小车上，却是异常地和谐。
AION Y内部的创新，不是和家族大哥们统一的旋钮式换挡装置，也不是类似的仪表中控设计，而是整个空间的利用与通透的氛围感。AION Y 4410毫米的车长，却拥有2750毫米的超长轴距，遗传自埃安家族的空间表现，让它拥有了三拳多的腿部空间，而我上一次乘坐如此宽敞的后排，还是在GLS 600迈巴赫上。中间平整的地台，可以让后排乘客的坐姿无限度地“放飞自我”。而整辆车四周几乎都是玻璃的设计，让宽敞的小车有着十分通透的车内氛围感。最绝的是，AION Y在座椅的设计上有着别样的小心思：AION Y的前排可以通过摘除头枕并完全放倒的方式，和后排座椅完全相连，形成一张可以完全伸直双腿的“大床”。这绝对是汽车影院的观影利器以及自驾放松的绝佳场所。至于使用频率？好的设计从来都是锦上添花，虽然可能不经常用到，但是绝对实用又有意思的功能，却是所谓“创新”最缺乏的东西。这么多年的造车经验，使得广汽还是比部分新势力更懂得，“创新”二字并不应该为了有而有。
另一位以全新身份挤入电动车市场的“老人”，从名字就开始了自我“革命”。Polestar或者极星都不是它的品牌名称，它的全名叫做Polestar极星，也是如今国内市场里为数不多的以英文字母开头的非全英文品牌。而它走的路，也与丰田和埃安完全不同，Polestar极星是绝对的运动取向，且车型定位是自高而低的布局。
这辆Polestar 2是Polestar极星的第二款车，也是它们的第一辆纯电动车。虽然Polestar极星在电动化这一步似乎迈得很大，但是在Polestar 2身上，我们还是能够看到设计师有意无意强调的一些沃尔沃元素，特别是大灯与尾灯。而尾灯的贯穿连接、格栅的矩形排列、无边框后视镜都是在努力树立自己的设计风格，扔掉一些沃尔沃的影子。对于一个“全新”的品牌来说，这些与沃尔沃有些相似的设计，我不知道是喜是忧。
当然无论是为了吸引普通消费者还是为了强调自身的血统，Polestar的做法都无可厚非。就在你即将发出感叹，遗憾Polestar极星似乎过于一板一眼的时候，车尾部分出现在了你的面前。这是一辆非沃尔沃式的掀背车，这是Polestar极星，这是Polestar 2。侧面线条绝对是我们倍感耳目一新之处，甚至这个不算低的悬架高度在隐隐撩拨你对于Polestar定位的猜测，这实在是太像一辆轿跑SUV了。就颜值而言，Polestar 1是标杆，就个性化而言，显然Polestar 2做得更好。在这个电动车百花齐放的年代，Polestar 2对于掀背车的尝试，说不定就能另辟蹊径。
但是当你坐进车内，你又能发现Polestar 2与另外两款车极为不同的一点——它没有启动按键。启动按键，这个似乎是所有汽车标配的装置，随着电气化的到来，随着新势力们的诞生，似乎也一并随着燃油发动机的消亡而消亡了。于是，一辆车有没有启动按键，成为了我判断这是不是新势力产物的标志之一。
只是这一次，我好像被打脸了。Polestar 2在这三款车中，做出的新尝试是最多、最彻底的。甚至在“车机”这个国产品牌有着绝对优势的地方，Polestar 2也更胜一筹。它的中控屏不仅观感最好，反应速度与操作设定都是最好的。整体的UI设计说不上多么好看，但是和整车内饰的“简约性冷淡风”比较搭配。而织物、木纹这些装饰的运用，或许少了一些豪华感，但是精致感和透露出的可持续发展理念都是它身上很明显的特色。
不说续航就是耍流氓
电动车有一个绕不过去的话题——续航里程。而在续航里程的测试中，这三辆车的表现可谓是欧亨利式的结尾——情理之中，意料之外。
先说结論：耗电量最大、实际续航里程最短的，是电池容量最大但是搭载了双电机的Polestar 2。而耗电量最低、实际续航里程最长的，则是电池容量最小，而且被大家习惯性称之为“油改电”的C-HREV。
Polestar 2作为唯一搭载了双电机的车型，在续航表现上不敌另外两位我毫不意外，毕竟另外两辆车的马力、扭矩相加也没有这辆Polestar首发版高。除了动力强，在对续航影响至关重要的车重上，Polestar 2也比第二重的C-HR EV重了多达352公斤。除此之外，在NEDC表显续航里程和我们实际行驶的里程的比值方面，Polestar 2的表现也不算太好，实际行驶里程只能跑到表显的74%。
在性能与功耗的选择上，向来是矛盾的，只不过我们从不会接受不了一辆只能跑200公里就要加油的超跑，而充电这个步骤，放大了这个矛盾，让我们对性能和能耗有着近乎吹毛求疵的要求。
我们也往往会从新势力们对于动力的数值竞赛中看到，电动车堆起料来，比燃油车要容易太多了。
AION Y的电耗和表显的数值相对接近，74公里的测试路段中，有10%的高架、40%的高速和50%的地面道路，AION Y最终交出了表显续航下降89公里的答卷。83%的实际可行驶里程，也让我们能够比较放心地按照表显的里程来规划行程。
最出乎意料的还是C-HR EV。我们知道丰田的车向来省油，但丰田的电动车竟然也如此省电。作为一辆出自燃油平台的电动车，车重也不是最轻的。但是，实际的测试中，我们不仅获得了百公里13.139kwh的超低能耗，最终得出的实际续航里程甚至比官方给出的400公里还要多，达到了413公里。这样的表现实在是太让人放心了。
其实，我一直不认为大家所谓的“续航焦虑”的焦虑点是续航，我觉得充电的速率和便利性才是真正让电动车用户焦虑的部分。大城市快充站点多，但是车位紧张，油车占位现象普遍;小城市充电站点少，且慢充桩为主;高速服务区充电桩数量稳定，但是功率高低全靠运气。在这样的大环境下，充电体验会显得尤其重要。
C-HR EV在这一环节的表现也是非常好，究其原因有两点。较低的能耗使得它所需求的电能就比较少，而恰好我们拿到的这辆试驾车在充电设定上有一些小问题，最多只能充到75%，也就避开了最后比较缓慢的涓流充电的过程。Polestar 2和AION Y的充电速度都不太理想，但Polestar 2的充电功率其实还比较可观，在80%左右电量的时候能够达到70kw左右的功率，只是在最后涓流充电的部分耗时比较久。而AION Y的充电逻辑则有些不同，它的涓流充电占比不大，全程的充电速率比较稳定，但是在多个充电桩上测试之后，它的最大充电功率也只能达到30kw。所以在充电这个环节，AION Y需要你付出更多一些耐心。
电车无弱旅
来到驾驶层面，由于电池低重心的物理优势，电动车普遍都有着不错的驾驶感。C-HR EV出自丰田的TNGA架构，在先天还不错的基因下，电池组的加入让它相比汽油版本有了更多驾驶方面的提升。甚至我认为这是一辆驾驶乐趣还不错的丰田。整体转向手感和底盘的调校都比较紧致，而204马力、300牛·米则赋予了它更爽快、直接的加速感，这是电动化带来的很直接的变化。
AION Y则让你越开越爱。受制于成本，AION Y使用的是后扭力梁悬架的配置，或许你开上它的第一感受会有一些落差。但是这也仅限于我们这样频繁地转换车辆的场景。在我驾驶这辆车两三天超过200公里之后，你会渐渐发现这种趋于中庸的悬架调校对于AION Y这样一台以大空间为卖点的小车来说是符合它的调性的，更何况，车内巨大的空间也是用这部分悬架的空间换来的。和同价位的燃油车比较的话，AION Y由于需要支撑更大的车身重量的缘故，整体悬架会显得比较硬，路面坑洼导致的小弹跳也就相对较多一些。
最运动的“中年选手”必然是Polestar 2了，这是根植于Polestar品牌基因中的血统，所以即便是放眼全部的新能源品牌，你也很难看到一个品牌如此执着于车辆的运动化设定。Polestar 2开起来一点都不像是一辆沃尔沃，巡航时的厚重感会让你感觉它少了一丝运动气息，但是韧性十足的悬架，在超车变道时给你的充足信心，让你不自觉地想要加速、超车，去不断挑逗悬架和你的回馈沟通。前后双电机带来的408马力、660牛·米的澎湃动力，让它用时4.7秒即可破百。2.1吨的车重，也并没有带来任何笨重的感觉。只是这个完全运动的设定，也让Polestar的驾驶模式比较单一，仅能调节动能回收的强度和单踏板模式的强度，对于动力输出来说，并没有相对缓和的节能模式，更不用说像特斯拉的赛道模式那样自由调节动力分配了。只是于我個人而言，我觉得Polestar 2的转向设定还不够运动，很多时候有一种车确实朝着你想要的方向去了，但是方向盘的回馈让你感觉缺乏一些沟通，显得指向不够精准，尽管这“不精准”更多的是Polestar 2对你的一种迷惑。
身世造就性格？
试完了这三款车之后，就如早期的猜测那样，它们的性格比德系三强更加鲜明，但又不如初生势力那般百花齐放。分别脱胎于日系、欧系与国产的它们其实也有着源于身世的鲜明个性，只不过或许是“家教”使然，电动化之后的它们没有更多独立的标签。与其他几款车相比，我们能更多看到一些务实。回到标题的那个问号，“人生得意是中年”？我觉得这是它们的理想，并愿意为之奋斗，而现在的它们，或许依旧有些保守，距离“得意”二字，还有一些进步的空间。
电动车数据表
