2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年将会增为86条。地铁不但是城市政府解决公共交通困顿的优先选项，甚至被视为实现城市形象升级的符号。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。有人形容这是地铁修建“大跃进”。
　　城市的地铁梦
　　城市地铁是不是“大跃进”还有待商榷，但根据估算，未来城市轨道交通的建设将拉动钢材近万亿吨，形成过万亿的大市场。根据发改委今年9月的发布，25项轨道交通建设规划已陆续获得批准。其中，太原、兰州、广州、沈阳、厦门和常州6个城市的轨道交通近期建设规划获批，哈尔滨、上海等城市的近期建设规划调整方案也获得通过。这些规划近期投资总规模将超过8000亿元。
　　进入10月份，中央和地方政府加快了基础设施建设步伐。今年10月，住建部发布消息称，国内已有34个城市规划了2万亿元的城市交通项目，接下来几年将是中国城市轨道交通发展最为迅速的阶段。中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里，在建的有2000多公里。国内已经有34个城市规划了4300多公里的线路，涉及总投资达2万亿元。此外，为了促进轨道交通建设，铁道部放宽了民间资本进入的限制，铁路轨道交通逐步引入民资。
　　当然在今天，修地铁已经不是最大的问题了，发改委准建地铁的城市悉数开工，富裕的城市不计成本地修，不富裕的城市举全市之力也在修，修了地铁，进一步需要考虑的是如何在这过万亿元的大市场中分一杯羹了。
　　地铁的建设与产业
　　地铁是一根大魔棒，城市以它为城市升级的驱动力，开发商视它是财富加速器，居民则展望它所能带来的交通便利。今天的地铁建设，许多城市进入“以地铁建设换项目”的阶段，以期在自己的城市形成轨道交通产业，积极分割未来20-30年的万亿元大蛋糕。
　　目前设立轨道交通产业园的城市有江苏的常州、无锡，广东江门，四川成都，湖南株洲，重庆，昆明等。北车集团四方机研究所副总经理、高级工程师尹桂江说，在重庆投资交通产业园，就是应重庆当地的要求，也是企业自身占领市场的需要。
　　就产业积淀而言，轨道交通主机产业相对发达的有长春、唐山、北京、山西、青岛、上海、江苏、株洲，但配套产业主要聚集在长三角和珠三角地区，青岛虽然主机产业发达，配套产业却需要仔细梳理。
　　青岛四方机车车辆股份有限公司是南车集团的核心公司，在青岛有112年的历史。四方机车股份有限公司副总经理马云双估算，去年青岛四方机车厂销售收入243亿元，但围绕四方机车配套企业的总产值在500亿元规模，这其中只有两成在青岛本地，大部分在外地。
　　尹桂江则认为，企业不能无限度地扩大，他希望自己的生产是“两头在内，中间在外”，就是技术研发、主机自己做，零部件外包。但青岛做不了锻造，“不是敲打的概念，而是德国的那种精工，是挤压”。
　　如果只是造地铁，这场“地铁梦”远不会有这么大的魔力。除了现有的为地铁运行做配套服务的企业，城市还需要有目标地引进空白配套项目、人才，明确招商责任主体，最大程度集聚政策，做到战略到位，政策落地。也许只有这样，才具备了抓住这个梦想的基本条件。
　　不能只让地产商获益
　　由于建设尚未完工，轨道交通产业链上的施工方、机车制造方并不多做宣传，地铁建设反倒被地产商频频借用，打出自己的广告。这似乎也指明，地铁建设最先、最大的受益者是地产商。
　　把轨道交通作为主导产业，在国外比较常见。但国外地铁修建的百年历程，在中国几十年就走完了。纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里，到2010年年底，北京和上海都将超过300公里。这里面是一个账本：在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。而且，一个城市不可能只修建一条地铁。
　　除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。
　　因此，世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。
　　让周边商业经营、地铁运营、产业方、投资方相互持股，通过利益关系形成产业集群，创新地开展广泛意义上的地铁运营，也许是解决的办法之一。由此可见，过去产业部门各司其事的做法在地铁营运中是行不通的。如果把周边土地一次性招拍挂出售给地产商，地铁运营很可能会变成一个没人埋单的坑。