一汽混合动力客车无锡下线；东风12辆混合动力电动公交车，去年年底交付武汉市公交集团使用；北京121路纯电动公交车已试运行中年等，这样的消息越来越频繁地进入人们的视线。在燃油价格居高不下、全社会提倡节约环保的大背景下，电动汽车的频频出场，无疑比以往任何时候都更加吸引人们的注意。
　　市场对电动客车叫好的同时，也有不少问题：电动客车能否替代燃油客车成为未来客车市场的主宰?尚难突破的技术藩篱让人们仍然心存疑虑。笔者专门乘坐了一辆121路公交车体验，感觉动力和速度还可以，一打听才知道，这是辆普通燃油客车。据工作人员介绍，线路上的几辆121路电动车启用也就是个“点缀”，完全靠它们来输送大批的乘客目前还不现实。
　　目前市场上的电动汽车主要是纯电动和混合动力汽车两种。据了解，与燃油客车相比，纯电动客车的先天缺陷就是动力弱，充电时间长。对于混合动力客车，由于使用两套动力系统，如何降低成本一直是悬而未决的关键问题。
　　北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程介绍，目前纯电动客车的电动机效率已经开发到极点，技术上难以再有突破。至于电池，理论上计算，纯电动客车现在采用的铅酸电池，寿命可充电400次至500次，锂电池可充电1000次以上，技术上或有可再提高的空间。
　　据了解，对于电动汽车，拥有汽车历史和雄厚技术的一些发达国家汽车企业，目前的技术水平和中国一样，也都是从零开始。那么，摆在尚嫌弱小的中国汽车企业面前的问题是否能如我们想像的那样一一和世界汽车技术终于站在同一起跑线上了呢?
　　对于国外大企业纷纷放弃电动车研发的现象，东风电动车辆股份有限公司公关经理陈文认为，这些公司其实并没有放弃对电动车的研发，而是把目光放在寻找更新燃料上。以目前中国的现状，最近的市场需求正是国内企业需要满足和创造的。
　　据了解，多家国内电动汽车企业都坦言，发展电动汽车，国家政策支持仍是这个产业能否顺畅发展的关键因素。
　　林程表示，电动客车在10万公里以内，制造成本比普通燃油客车高10％～20％，因此销售价格也会相应水涨船高。在现阶段，客车仍然是客运企业用来赚钱的生产资料，在电动客车无法克服的动力不强、电池昂贵等诸多问题没有解决的情况下，促成企业上马的关键因素仍然是政策的扶持。
　　林程说，日本、韩国，美国等国政府对电动汽车都有补贴、减免税收等方面的支持政策，只有国家政策鼓励甚至倾斜，价格高于燃油汽车的电动客车才有发展空间。
　　目前，中国还没有建立电动汽车产品的技术标准、认证规则，也就是说，汽车产品目录上没有电动汽车，因此产品不能上公告，不能销售。
　　尽管如此，一些地方已经出台了一些变通的策略支持电动汽车的发展。比如．为推动电动汽车的产业化发展，2005年5月湖北省政府出台了一系列优惠政策，主要包括2006年～2010年对于省内生产的燃料电池汽车、混合动力汽车，纯电动汽车全额免征养路费和车辆通行费；简化电动车辆的牌照、行驶证、驾驶证等证件手续。该文件还规定，2005年～2010年，湖北省和武汉市每年将各安排1000万元资金，支持电动汽车的研究开发和产业化。可喜的是，前不久，东风混合动力客车上了国家发改委2006年新产品公告。据了解．科技部、国家发改委等有关部门正在积极协调推动组织，一旦消除政策障碍，电动汽车产业化指日可待。
　　然而，政府可以把企业“扶上马，送一程”，但是接下来电动汽车企业将如何进入市场化经营、参与竞争。支持可持续发展的“法宝”是什么，目前尚无答案。