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随着国际市场油价格的持续上涨,从2006年以来,国家先后多次上调国内成品油价格,对于受成品油价格调整影响较大的道路运输行业,积极建立行业价格联动机制成为—项重中之重的石油价格改革配套机制。国家对城市公交和出租车行业进行相应财政补贴,而如何建立公路客运价格与成品油价价格联动机制成为亟待解决的问题。
联动机制的基本情况
为减轻油价上涨给公路客运业造成的经营压力,疏导运输生产者(经营者)和消费者(旅客)之间的矛盾,消除不稳定因素。多个省、自治区先后出台公路客运价格与成品油价格联动机制,具体做法主要有直接上调运价和开征燃油税和附加费两种。
如甘肃自7月10日起启动公路客运运价与燃油价格联动机制,具体执行方法是以现行公路客运人公里联动运价0.104元为基础,根据省内不同线路等级、车辆类型的人公里运价(基价)上调0.004元,上调后执行人公里0.108元运价(基价)。
7月15日起,湖北省道路旅客运输价格与燃油价格“挂钩”,燃油附加与0号柴油最高零售价实行挂钩联动,根据其价格变动而变动。当0号柴油价格在每升5.49元及以下时,不收附加费;油价超过每升5.49元后,按每人每公里0.008元×里程数×燃油价格区间倍数加收附加费,油价每上升0.5元,区间倍数增加1;0号柴油价格下降,燃油附加费也相应降低。
以武汉至宜昌为例,两地里程343公里,目前湖北省0号柴油最高零售价为每升5.85元,区间倍数为1。燃油附加费为0.008元×343×1=2.744,尾数取舍后为2.5元。也就是说,15日起武昌至宜昌客运票价需多付2.5元。
征收燃油附加费应作为主要形式
石油价格形成机制改革是一项重大的系统工程,必须把握好调价的时机、节奏和力度,成品油价格在相当长时间内将处于逐步调整的状态,不可能一蹴而就。
在广泛分析和研究陕西、江西、福建、辽宁、浙江、山东、甘肃等省建立公路客运价格与成品油价格联动机制现状的基础上,笔者认为,应采取征收燃油附加费作为价格联动机制的主要形式。
1.明确燃油附加费的涵义。燃油附加费一般是用来应对短期的燃油价格变动的。一般是由于燃油价格上涨,使公路旅客运输工具的燃油费用支出超过原核定的运输成本中的燃油费用。运输生产者在不调控原定运价的前提下,为补偿燃油费用的增加而收取的附加费。当燃油价格回落后,该项附加费亦会调整直至取消。
2.征收燃油附加费的合理性。首先,其具有灵活、机动的特点,通过征收燃油附加费实现价格联动机制,可以保证物价部门和交通部门能在较短时间内依据固定的比率测算出相应的燃油附加费调整额度,不需要运价单独调整的听证及测算等;其次,燃油附加费具有直观、易懂的特点,由于各省都明确要求燃油附加费作为单独栏目在旅客客票上予以体现,并在车站等场所进行公示,旅客可以对公路客运价格与成品油价格联动后的变动值一目了然,消除不必要的误解;此外,征收燃油附加费与民航、水运等其他运输方式消化燃油成本压力的方式保持一致,符合国家交通运输部成立后建立综合运输体系的发展趋势。
3.燃油附加费征收标准的确定。由于成品油价上涨,中央和地方财政对于易受油价波动影响农业、林业、渔业、城市公交、农村道路客运等相关行业成本增支均给予了不同程度的财政补贴。对于公路客运企业则主要通过燃油附加费这一间接政府补贴方式来消化燃油涨价成本,因此根据已征收燃油附加费的各省具体执行情况的分析,其标准是由省政府委托省级主管部门按照边际成本定价理论,在测算平均每客燃油成本增加的基础上,根据经营者与旅客共担的原则,由主管部门选择一个弥补燃油成本增支的标准来确定的。其主要考虑因素包括,省内营运客车数量及平均座位、实载率、客车燃料类型、百公里燃料消耗指标及油价变动情况等。
价格联动机制存在的主要问题
1.价格联动机制运行的不平衡性。目前公路客运价格与成品油价格联动机制已在全国各省、市、自治区陆续建立,但在实际工作中尚存在不平衡性。福建、辽宁等省实行的联动机制,其燃油附加费征收额度依据国家成品油价格变动幅度,每次均及时作出相应疏导运价调整;山东、江西等省明确燃油价格涨幅累计在10%以内不联动,不收取燃油附加费,燃油价格上涨10%以上时联动:浙江等省则对燃油附加费设立了一段时间的观察期。这种联动工作的不平衡,造成部分跨省公路客运班线运营过程中存在往返程运价差距较大,旅客投诉增多等问题。
2.相关公路运价联动机制的法规不健全。目前,道路运输市场经营主体机构呈现多元化和复杂化。长期以来,旧《汽车运价规则》没有涉及运价联动机制的条款。比如,如何应对恶性低价竞争,在行业广泛建立公路客运价格与成品油价格联动机制的情况下,如何防范一些不法的运输经营者利用不正当的价格行为手段,侵害其他经营者和消费者的合法权益等。
3.缺乏必要的公路客运价格监测和信息系统。有效的道路运输市场价格监测网络,能够根据市场情况,随时调整指导价格,加强运价管理。我国各省市在启动公路客运价格与成品油价格联动机制后,普遍缺乏必要的公路客运价格监测系统,无法做到问题和信息的及时反馈。
完善价格联动机制的几点建议
1.为配合石油价格形成机制改革,确保公路客运价格与成品油价格联动机制的有效开展,国家发展与改革委员会应与交通运输部出台规章文件,明确价格联动机制的审批权限、管理模式、测算标准、应用范围等重要内容,并就价格联动机制的运行提出全面、协调的要求。
2.继续深化运价改革,推进公路运价的法规建设。对道路运输主体的价格行为进行规范、界定和充实;通过价格决策听证等制度,规范政府定价行为。此外应制定必要的、配套的,具有较强可操作性的运价规则和措施,包括不正当价格竞争行为的认定等。
3.建立公路客运价格监测和信息网络。建议运价管理相关部门借助于现代化的计算机和网络信息技术、IC卡和条形码等信息技术,建立灵活发达的运价管理信息系统以及运价指数和供求关系调查制度,使价格主管部门和交通主管部门能够在对道路运输行业发展以及运价变化趋势进行分析的基础上,通过发布道路运价水平及运价变化情况的信息,实行宏观调控。建立现代化的道路运输市场价格监测网络,及时全面的了解运价的市场情况,促进节能减排工作,根据营运客车实载率、百公里燃料消耗等指标适时调整燃油附加费水平,使公路客运价格保持在一个最能真实反映成本变化同时运输服务生产者和消费者双方都能承受的水平。
4.各省要因地制宜的完善价格联动机制配套措施。首先,各级交通部门要根据各地交通市场的实际情况,从严控制新增运力,保持道路运输市场供求的基本平衡;其次,各级交通部门要继续加大暂击非法营运工作力度;各级物价部门加强对成品油供应、价格情况的监督检查,认真受理群众投诉、举报,依法处理各种价格违法行为,保护消费者和经营者的合法权益;各级运输管理机构不应对公路客运燃油附加费加收运输管理费,各客运站代收的燃油附加费应全部返还给经营者,不得从中提取客运代理费等费用。(作者单位:辽宁省交通厅运输管理局)
联动机制的基本情况
为减轻油价上涨给公路客运业造成的经营压力,疏导运输生产者(经营者)和消费者(旅客)之间的矛盾,消除不稳定因素。多个省、自治区先后出台公路客运价格与成品油价格联动机制,具体做法主要有直接上调运价和开征燃油税和附加费两种。
如甘肃自7月10日起启动公路客运运价与燃油价格联动机制,具体执行方法是以现行公路客运人公里联动运价0.104元为基础,根据省内不同线路等级、车辆类型的人公里运价(基价)上调0.004元,上调后执行人公里0.108元运价(基价)。
7月15日起,湖北省道路旅客运输价格与燃油价格“挂钩”,燃油附加与0号柴油最高零售价实行挂钩联动,根据其价格变动而变动。当0号柴油价格在每升5.49元及以下时,不收附加费;油价超过每升5.49元后,按每人每公里0.008元×里程数×燃油价格区间倍数加收附加费,油价每上升0.5元,区间倍数增加1;0号柴油价格下降,燃油附加费也相应降低。
以武汉至宜昌为例,两地里程343公里,目前湖北省0号柴油最高零售价为每升5.85元,区间倍数为1。燃油附加费为0.008元×343×1=2.744,尾数取舍后为2.5元。也就是说,15日起武昌至宜昌客运票价需多付2.5元。
征收燃油附加费应作为主要形式
石油价格形成机制改革是一项重大的系统工程,必须把握好调价的时机、节奏和力度,成品油价格在相当长时间内将处于逐步调整的状态,不可能一蹴而就。
在广泛分析和研究陕西、江西、福建、辽宁、浙江、山东、甘肃等省建立公路客运价格与成品油价格联动机制现状的基础上,笔者认为,应采取征收燃油附加费作为价格联动机制的主要形式。
1.明确燃油附加费的涵义。燃油附加费一般是用来应对短期的燃油价格变动的。一般是由于燃油价格上涨,使公路旅客运输工具的燃油费用支出超过原核定的运输成本中的燃油费用。运输生产者在不调控原定运价的前提下,为补偿燃油费用的增加而收取的附加费。当燃油价格回落后,该项附加费亦会调整直至取消。
2.征收燃油附加费的合理性。首先,其具有灵活、机动的特点,通过征收燃油附加费实现价格联动机制,可以保证物价部门和交通部门能在较短时间内依据固定的比率测算出相应的燃油附加费调整额度,不需要运价单独调整的听证及测算等;其次,燃油附加费具有直观、易懂的特点,由于各省都明确要求燃油附加费作为单独栏目在旅客客票上予以体现,并在车站等场所进行公示,旅客可以对公路客运价格与成品油价格联动后的变动值一目了然,消除不必要的误解;此外,征收燃油附加费与民航、水运等其他运输方式消化燃油成本压力的方式保持一致,符合国家交通运输部成立后建立综合运输体系的发展趋势。
3.燃油附加费征收标准的确定。由于成品油价上涨,中央和地方财政对于易受油价波动影响农业、林业、渔业、城市公交、农村道路客运等相关行业成本增支均给予了不同程度的财政补贴。对于公路客运企业则主要通过燃油附加费这一间接政府补贴方式来消化燃油涨价成本,因此根据已征收燃油附加费的各省具体执行情况的分析,其标准是由省政府委托省级主管部门按照边际成本定价理论,在测算平均每客燃油成本增加的基础上,根据经营者与旅客共担的原则,由主管部门选择一个弥补燃油成本增支的标准来确定的。其主要考虑因素包括,省内营运客车数量及平均座位、实载率、客车燃料类型、百公里燃料消耗指标及油价变动情况等。
价格联动机制存在的主要问题
1.价格联动机制运行的不平衡性。目前公路客运价格与成品油价格联动机制已在全国各省、市、自治区陆续建立,但在实际工作中尚存在不平衡性。福建、辽宁等省实行的联动机制,其燃油附加费征收额度依据国家成品油价格变动幅度,每次均及时作出相应疏导运价调整;山东、江西等省明确燃油价格涨幅累计在10%以内不联动,不收取燃油附加费,燃油价格上涨10%以上时联动:浙江等省则对燃油附加费设立了一段时间的观察期。这种联动工作的不平衡,造成部分跨省公路客运班线运营过程中存在往返程运价差距较大,旅客投诉增多等问题。
2.相关公路运价联动机制的法规不健全。目前,道路运输市场经营主体机构呈现多元化和复杂化。长期以来,旧《汽车运价规则》没有涉及运价联动机制的条款。比如,如何应对恶性低价竞争,在行业广泛建立公路客运价格与成品油价格联动机制的情况下,如何防范一些不法的运输经营者利用不正当的价格行为手段,侵害其他经营者和消费者的合法权益等。
3.缺乏必要的公路客运价格监测和信息系统。有效的道路运输市场价格监测网络,能够根据市场情况,随时调整指导价格,加强运价管理。我国各省市在启动公路客运价格与成品油价格联动机制后,普遍缺乏必要的公路客运价格监测系统,无法做到问题和信息的及时反馈。
完善价格联动机制的几点建议
1.为配合石油价格形成机制改革,确保公路客运价格与成品油价格联动机制的有效开展,国家发展与改革委员会应与交通运输部出台规章文件,明确价格联动机制的审批权限、管理模式、测算标准、应用范围等重要内容,并就价格联动机制的运行提出全面、协调的要求。
2.继续深化运价改革,推进公路运价的法规建设。对道路运输主体的价格行为进行规范、界定和充实;通过价格决策听证等制度,规范政府定价行为。此外应制定必要的、配套的,具有较强可操作性的运价规则和措施,包括不正当价格竞争行为的认定等。
3.建立公路客运价格监测和信息网络。建议运价管理相关部门借助于现代化的计算机和网络信息技术、IC卡和条形码等信息技术,建立灵活发达的运价管理信息系统以及运价指数和供求关系调查制度,使价格主管部门和交通主管部门能够在对道路运输行业发展以及运价变化趋势进行分析的基础上,通过发布道路运价水平及运价变化情况的信息,实行宏观调控。建立现代化的道路运输市场价格监测网络,及时全面的了解运价的市场情况,促进节能减排工作,根据营运客车实载率、百公里燃料消耗等指标适时调整燃油附加费水平,使公路客运价格保持在一个最能真实反映成本变化同时运输服务生产者和消费者双方都能承受的水平。
4.各省要因地制宜的完善价格联动机制配套措施。首先,各级交通部门要根据各地交通市场的实际情况,从严控制新增运力,保持道路运输市场供求的基本平衡;其次,各级交通部门要继续加大暂击非法营运工作力度;各级物价部门加强对成品油供应、价格情况的监督检查,认真受理群众投诉、举报,依法处理各种价格违法行为,保护消费者和经营者的合法权益;各级运输管理机构不应对公路客运燃油附加费加收运输管理费,各客运站代收的燃油附加费应全部返还给经营者,不得从中提取客运代理费等费用。(作者单位:辽宁省交通厅运输管理局)