但是，即使在自家门口，能否真正稳坐天元，上汽仍然需要经受一番考验，压力来自于对中国市场虎视眈眈的外资品牌。
　　大众和通用算是占了半个主场的优势，得以在形象展示厅的黄金位置与上汽平分秋色；福特和丰田、日产分别代表着客场亮相的北美车和日系车，豪华车的阵营则多了宝马和沃尔沃的首次加盟。
　　品牌虽然多了，然而，在专业人士看来，国际品牌的全球首发车、概念车少了，这背后的逻辑是，对急于“抢滩登陆”的合资品牌而言，车展的商业效应永远是第一位的，如果说北京车展还是务虚多一点的话，那么上海车展一定要成为务实的战场，而已经量产的新车则毫无例外地成了这些国际汽车巨头们打拼中国市场的“致命武器”。
　　数据和事实可以证实这一点，大众将携旗下五大主力品牌共26款车型参展，福特五品牌军团车型数甚至达到了52款，已经刷新了历史纪录。即便是宝马，包括3款亚洲首发在内的十几款车型同时出现，也着实令人叹为观止。
　　强手环伺之下，缺少了一汽、东风的助阵，上汽纵然作为唯一的超大型国有汽车企业整体悉数登场，也免不了要唏嘘感叹一番：同道中人，和者寡矣。
　　
　　自主品牌“做活”
　　
　　在围棋里有个名词叫“做活”，也即被敌方包围的棋子，只有做出两个“眼”，才能成为一盘活棋，一个眼是不够的。
　　幸好，上汽并不是一个完全孤独的舞者，至少在目前看来，局面并不那么悲观。因为自2006年就已与外来品牌“三分天下”的奇瑞、华晨、吉利、比亚迪等汽车企业，正在一步步“做活”自主品牌这个局。
　　仅仅奇瑞一家，就将携30款车型去参展，其中包括3款概念车，同时还有被克莱斯勒风传将销往北美的一款A1轿车在国内首发上市。而华晨此次参展的车型涵盖微轿、A级、B级轿车的7款乘用车，巧合的是，将要首发上市的新款两厢车也叫A1，即中华A1。而吉利制造的伦敦黑色出租车以及比亚迪F系列车型，也都将浓墨重彩地登陆上海车展。
　　可以说，一汽、东风的缺席，留出了足够的空间，让这些后来者得以展示他们在这盘棋局中的地位和重要性所在。
　　实际上，从去年下半年开始，这些自主品牌的销售增幅就一路看涨，包括奇瑞、华晨、比亚迪等数家自主品牌的产品一直处于供不应求的局面。以奇瑞为例，今年3月，销量为44568台，尽管其他厂家还没有公布销量数字，但记者了解到的情况是，上海通用和南北两个大众的销量都没有达到这个数字，因此，奇瑞很可能已经可以登上月销量全国第一的宝座。
　　而从2005年上海车展之后，类似奇瑞这样的自主品牌，其形象也有了一个较大的提升，政府部门对此有了充分认可。3月28日，国家环境保护总局发布第二批政府“绿色采购清单”，奇瑞、中华等民族汽车品牌首次入选，进入了这个清单，也就意味着拥有了参加政府采购的资格，自主品牌“做活”的道路也从此被拓宽很多。
　　不过，与目前上汽、南汽等企业纷纷从高端切入自主品牌相比，先期奇瑞、吉利等企业走的是一条低端路线。实际上在当时他们是闯入了一片“蓝海”，避免了过早地与跨国公司正面交锋，并借此机会增加了技术与经验的积累。而几年之后，这片蓝海几乎不复存在，如今汽车企业的自主品牌选择高端，就必须要直面缺乏技术与经验积累的历史，以及与跨国公司成熟品牌短兵相接的现实。
　　这些都不是简单的一个车展可以解释和厘清的问题，车展是一面镜子，能够阶段性地反映出棋局中各方势力的强弱对比，但自主品牌与合资品牌，最终谁能胜出，或者说坚持到最后，却不是一副棋局就可以完美演绎出来的。
　　另一个现象来自东风悦达起亚，据本刊独家获悉，该公司将与韩国起亚汽车联合参加上海车展，合资公司与外方公司抱团表演，显示出中外双方中国市场的决心。市场的压力与动力，令跨国汽车公司加速本土化进程，东风悦达起亚表示，这可以用“团结一致、精诚合作”来形容。
　　棋至中盘见功力，自主品牌的低成本优势是以牺牲利润而获得的暂时机会，随着合资品牌的产能扩大、老产品降价，很快就会被逐渐挤压，到那时，“抄中国自主品牌的后路”就绝不仅仅是危言耸听，按照这条泛逻辑来看中国汽车产业，奇瑞以自主研发发动机入手，抓住了牛鼻子，熬过上世纪90年代的创业的苦痛之后，从近几年的表现来看，已显厚积薄发之势，其模式更值同侪借鉴。