“车主”黄先生向《运输经理世界》发来了一篇投稿，名为《实施旅游汽车股份制公司化经营 把市场优化改革推向深入》（由于篇幅有限，在此不再刊登），文中提到，海南省统一旅游汽车服务中心自成立以来，运作效果不错，被认为是治理当前旅游汽车管理问题的最佳的权宜举措，下一步何去何从？“车主”们忧心忡忡，希望积极地通过理性的方式汇报实情，寻求有关部门的理解和支持。他们提出：
　　第一，希望有关部门确认“车主”的“名分”，“车主”希望成为公司“股东”，申请成立第十三家旅游汽车公司。
　　第二，“车主”希望在组建旅游汽车公司过程中，车辆可以作为股份评估后入股。
　　第三，“车主”希望通过公司改造实现更多“调度中心”功能，进而建设多位一体的旅游集团企业。
　　记者收到“车主”投稿后，以非正式渠道将建议转交给了海口市交通部门的工作人员，该工作人员看后认为，“车主”的建议有一定参考意义，但偏重于考虑“本位利益”。建议中，“车主”表示希望能走“公司化集约化经营”的道路，这为下一步的改革打下了良好群众基础。
　　记者认为，收编挂靠车辆而实行公司化、集约化经营，目前只是一个共同的美好愿望。社会有一个俗语：用别人的钱办自己的事，只讲究成果不讲究成本；用别人的钱干别人的事，既不讲究成果又不讲究成本；用自己的钱办自己的事，既讲究成果又讲究成本。前文《林勇：不是我们不想公司化经营》代表广大“想公司化经营”的企业说出了实情，在缺乏必备的监管制度和一定的现实条件的情况下，公司化经营有可能会走样，变为“用别人的钱干别人的事，既不讲究成果又不讲究成本”，最终使企业不得不走向亏损，最后导致破产。那“挂靠”就成为用自己的钱干自己的事了，但同时，它也是只讲究个人成果而不讲究社会效益和成本的一种“违规承包”。
　　道路运输方式的生产过程是相对独立的，100辆车就意味着100个司机在社会上独立完成100个生产过程，可以想象，如果没有一套齐全的公司化监管体系和一支相对“高度自律”的司机队伍，“公司化经营”最终又是一个良好的愿望。事实上，道路运输整体人才素质参差不齐，而从事道路运输的职业司机群体的收入并不稳定也不富裕，个人有强烈追求个人利益的欲望是不足为怪的。管理学上的“X”理论（即亚当.斯密的“经济人”的假设理论）认为人的行为在于追求本身的最大利益，工作的动机是为获得劳动报酬。著名的马斯洛“5层次需求层次论”认为人首先是生理需求（吃、喝、住），二是安全需求（心理上与物质上的安全保障，如不受盗窃和威胁，预防危险事故，职业有保障，有社会保险和退休基金），三是社交需求，四是尊重需求；五是自我实现需求。上述这些著名理论都为我们如何正确而现实的推进“公司化”改革提供了理论注解。
　　在法律上而言，挂靠与承包经营、加盟都是有区别的。笔者建议，公司化经营也需要适当考虑结合“承包和加盟”成份。
　　挂靠与承包经营的区别。在我们道路运输领域，有时承包经营与挂靠经营是同时存在的。由于进行具体经营活动的都是个体行为，发生事故后实质上也由个人承担责任，外观上很难区分二者。但是从汽车及经营权的归属来看，承包经营的车辆是公司出资购买的，承包人通过承包协议，只是获得了一定期限内的使用权，期限届满后产权仍属于发包公司，公司在承包人的经营利润中收取承包费；挂靠经营的汽车，是挂靠者出资购买的，向被挂靠公司只需缴纳一定金额的管理费，对汽车享有产权，而且还可以有条件地选择被挂靠公司。
　　挂靠与连锁加盟的区别。商业活动中还存在一种连锁加盟的形式，有时还是以总公司设立分支机构的形式进行的。这种形式与挂靠经营的主要区别在于实际投资主体以及是否具备经营自主权。挂靠经营是挂靠者以被挂靠者名义承担的全部投资，挂靠经营者具有完全的自主经营权；而连锁加盟、分公司等机构是总公司承担全部的投资，经营权受总公司控制。
　　总之，不管是“承包”、“责任经营”，还是“加盟”，都可以在“公司化”的框架下进行。