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《变心金刚4》再一次掀起了人们对于汽车机器人的热情，而热情背后是人们逐渐接近智能汽车的梦想。就如同《人与机器共同进化》中所描述的那样，“这是一个野心勃勃但又充满不确定性的未来。”的确，在技术飞速发展的今天，我们必须努力追赶技术的速度，让自己能够不被落下太远。从电影中，我们看到的未来不仅是汽车人进化的过程，还有智能汽车的现在。
车与互联网的“互扰”
车载互联网，简称车联网，是移动互联网在汽车行业的一项重大应用，也是汽车行业在电子领域的一项新兴应用。车联网的出现，有效的融合了传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等技术，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效地运转。
无论是汽车界还是互联网界，车联网作为智能汽车的一部分，其发展无疑同时搅动了两个甚至多个相关市场。车联网重新定义了互联网乃至移动互联网的入口格局，车联网是Always On全时体验环节中的一个重要入口场景。而在互联网界，这是兵家必争的领域。
互联网企业将入口场景比作：得到入口就如同获得了巨量的用户。想要得到入口先要弄清楚车联网与移动互联网的区别。
由于应用场景的不同，车载互联网将更加依赖非接触式交互技术，例如语音识别和依靠语音完成的引导技术。当前以移动终端为主要载体的移动互联网，都在努力争夺PC联网以外的领地。在此背景下，当前的互联网入口之争必然存在于对于移动场景的较量中，而汽车成为这一领域尚未被充分挖掘的蓝海。尤其对于大城市来说，交通所占据的时间成本已经成为生活中的一部分，手机接入带给驾驶者很多不便和不安全因素，这给了车载互联网更为妥帖的机会。遗憾的是目前国内的车载服务应用还很不普遍，功能也十分单一。未来车载互联网将具备整合车载硬件、软件、通信服务、应用开发等诸多环节，形成更具实用价值，也更贴近需求的车载互联网场景。
同时，这一发展带给汽车界的变动无疑更加明显。从2009年开始，各大汽车制造商、零部件制造商和通信装备制造商纷纷联手开发以车与车信息联接为主的系统。
上汽是中国传统汽车公司的典型代表，在销量和利润中均为佼佼者。在新的技术背景下，上汽高层对于危机感的敏感超出了人们的想象，甚至其对于互联网所表现出的热情也让人惊讶。上汽总裁陈虹曾公开表示，互联网和数字化时代已经到来，汽车开始成为一种多功能、多用途的超级移动载体和终端，这必然会带来全新的用户体验和价值感受，重新定义汽车的时代已经来临。对此，车云网创始人程李在《车联网》一书的前言中写到：“汽车由功能机向智能机发展的趋势将是不可逆的，机遇汽车所承载的信息娱乐交互需求将促使汽车进入一个全新的消费时代。从现代开始，我们将进入到新旧交替的过度时期，我们将看到不同思维的产品在一个市场上共同存在，各自满足不同人群的消费需求。由于汽车产品的复杂性以及安全性的要求，这个过度时期会有相当长的一段时间，不会像手机行业那样快，也不要相信汽车业现行的行业模式会在一夜之间被颠覆，但谁先引领消费需求抢到先机谁将更有可能赢得未来。”
正如浙江吉利控股集团董事长李书福所总结的那样：我们需要正确看待互联网时代对汽车业创新模式的冲击。除了全新的产品战略、业务模式，它所推崇的互联网精神：开放、平等、协作、分享，也值得汽车行业学习。汽车与互联网的融合，不是谁PK谁，而是一起为人类共建美好未来。
与ITS合作
可见，车联网的发展最终并不是以影响、搅动汽车与互联网市场为根本目的的，而是要共同服务于使用者。使人们的出行更安全、更便利，在某种程度上，这与智能交通不谋而合。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京在解释车联网与智能交通系统（ITS）的关系时表示：纵观与汽车有着密切联系的ITS，其聚集型应用的用户数量与全球超过10亿辆的汽车保有量相比，实在是太小了。本来ITS在发展中希望借助移动通信技术与汽车在位置移动上的天然联系形成一种任意地点、任意时刻、接入任意信息的模式，但是由于交通运输完全依赖交通基础设施，而政府是这个基础设施的主要投资者和管理者，因此在ITS的开发和应用中政府有意或无意的强调在管理方面应用。原本企业希望在这些开发中帮助政府建立良好的数据采集系统并开放数据，企业可以通过这些数据开放去实现各种应用，进而实现商业上的收益。但是事与愿违，除了导航系统（如日本的VICS等）、不停车收费系统（ETC）、交通广播信息服务系统（RDS-TMC）、自适应交通控制系统（UTMS）项目外，世界各地并未实现成功的商业应用，政府的数据并未像希望的那样开放。
事实上从2008年以后，汽车企业就开始考虑新的发展计划：依托通信技术的发展，结合汽车电控系统的已有技术，发展汽车间互联的智能化应用，不依托路侧的基础设施，完全是车和车之间的互动，道路仅仅作为汽车智能化运行的一个外在背景。汽车企业开始计划摆脱ITS带来的束缚了。
分析至此，不妨暂且按下这种“摆脱”不表。而需要回到技术发展本身的目的中。汽车企业希望寻求车联网的最终应用，并强调车与车互联的思路无疑是正确的。即便目前汽车企业或多或少的开始“自己走”，但在行进中他们并不是孤独的战士。同时必须给予肯定的是，在大的范畴内，车联网的深入发展必将推动智能交通的快速前进。
在商用领域，目前我国一些城市已经开始尝试车里网与智能交通的对接。例如，珠海市在出租车调度系统升级以后，乘客可以通过电话、电脑网络和手机进行出租车预约。系统将借助于全球定位系统（GPS），基于预先制定好的查询规则，找到距离上车地点最近的和最合适的出租车。乘客预约的具体信息如手机号、上车地点、目的地等将会发送给所选的出租车司机。在出租车司机确认预约后，系统将通过手机短信、自动电话呼叫等方式，将出租车车牌号和预计到达的时间等信息自动发送给到顾客。整个出租车预约需给乘客和司机带来方便的体验，最终为乘客带来出行的便利，也为出租车司机带来更多的生意以增加收入。结合公交车的调度系统中的公交到站时间、出租车调度系统中的出租车分布情况、基于浮动车和基站信息的交通拥堵情况等数据，交通信号控制系统可以合理的智慧的进行绿波控制，提高车辆的流动性，改善交通情况。各个子系统独立运作，系统间通过数据的有效共享实现高效的协同，以集成交通指挥中心为平台实现跨部门的协作和基于平台数据实现智慧的决策。
在象牙塔中，思维与技术的结合改变了人们传统意义中的汽车，不但成就了科技的发展也成就了人类的梦想。今后的汽车不仅具备智能系统，还能够与道路和其他车辆实现更多互通、互联。单打独斗必然抵不过综合作战，车联网的发展需要在大的交通范围内给予更加精准的定位和支持，涉及到的各方力量都应看到合作的重要性。人与汽车，汽车与道路，都应该共同进步。
车与互联网的“互扰”
车载互联网，简称车联网，是移动互联网在汽车行业的一项重大应用，也是汽车行业在电子领域的一项新兴应用。车联网的出现，有效的融合了传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等技术，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效地运转。
无论是汽车界还是互联网界，车联网作为智能汽车的一部分，其发展无疑同时搅动了两个甚至多个相关市场。车联网重新定义了互联网乃至移动互联网的入口格局，车联网是Always On全时体验环节中的一个重要入口场景。而在互联网界，这是兵家必争的领域。
互联网企业将入口场景比作：得到入口就如同获得了巨量的用户。想要得到入口先要弄清楚车联网与移动互联网的区别。
由于应用场景的不同，车载互联网将更加依赖非接触式交互技术，例如语音识别和依靠语音完成的引导技术。当前以移动终端为主要载体的移动互联网，都在努力争夺PC联网以外的领地。在此背景下，当前的互联网入口之争必然存在于对于移动场景的较量中，而汽车成为这一领域尚未被充分挖掘的蓝海。尤其对于大城市来说，交通所占据的时间成本已经成为生活中的一部分，手机接入带给驾驶者很多不便和不安全因素，这给了车载互联网更为妥帖的机会。遗憾的是目前国内的车载服务应用还很不普遍，功能也十分单一。未来车载互联网将具备整合车载硬件、软件、通信服务、应用开发等诸多环节，形成更具实用价值，也更贴近需求的车载互联网场景。
同时，这一发展带给汽车界的变动无疑更加明显。从2009年开始，各大汽车制造商、零部件制造商和通信装备制造商纷纷联手开发以车与车信息联接为主的系统。
上汽是中国传统汽车公司的典型代表，在销量和利润中均为佼佼者。在新的技术背景下，上汽高层对于危机感的敏感超出了人们的想象，甚至其对于互联网所表现出的热情也让人惊讶。上汽总裁陈虹曾公开表示，互联网和数字化时代已经到来，汽车开始成为一种多功能、多用途的超级移动载体和终端，这必然会带来全新的用户体验和价值感受，重新定义汽车的时代已经来临。对此，车云网创始人程李在《车联网》一书的前言中写到：“汽车由功能机向智能机发展的趋势将是不可逆的，机遇汽车所承载的信息娱乐交互需求将促使汽车进入一个全新的消费时代。从现代开始，我们将进入到新旧交替的过度时期，我们将看到不同思维的产品在一个市场上共同存在，各自满足不同人群的消费需求。由于汽车产品的复杂性以及安全性的要求，这个过度时期会有相当长的一段时间，不会像手机行业那样快，也不要相信汽车业现行的行业模式会在一夜之间被颠覆，但谁先引领消费需求抢到先机谁将更有可能赢得未来。”
正如浙江吉利控股集团董事长李书福所总结的那样：我们需要正确看待互联网时代对汽车业创新模式的冲击。除了全新的产品战略、业务模式，它所推崇的互联网精神：开放、平等、协作、分享，也值得汽车行业学习。汽车与互联网的融合，不是谁PK谁，而是一起为人类共建美好未来。
与ITS合作
可见，车联网的发展最终并不是以影响、搅动汽车与互联网市场为根本目的的，而是要共同服务于使用者。使人们的出行更安全、更便利，在某种程度上，这与智能交通不谋而合。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京在解释车联网与智能交通系统（ITS）的关系时表示：纵观与汽车有着密切联系的ITS，其聚集型应用的用户数量与全球超过10亿辆的汽车保有量相比，实在是太小了。本来ITS在发展中希望借助移动通信技术与汽车在位置移动上的天然联系形成一种任意地点、任意时刻、接入任意信息的模式，但是由于交通运输完全依赖交通基础设施，而政府是这个基础设施的主要投资者和管理者，因此在ITS的开发和应用中政府有意或无意的强调在管理方面应用。原本企业希望在这些开发中帮助政府建立良好的数据采集系统并开放数据，企业可以通过这些数据开放去实现各种应用，进而实现商业上的收益。但是事与愿违，除了导航系统（如日本的VICS等）、不停车收费系统（ETC）、交通广播信息服务系统（RDS-TMC）、自适应交通控制系统（UTMS）项目外，世界各地并未实现成功的商业应用，政府的数据并未像希望的那样开放。
事实上从2008年以后，汽车企业就开始考虑新的发展计划：依托通信技术的发展，结合汽车电控系统的已有技术，发展汽车间互联的智能化应用，不依托路侧的基础设施，完全是车和车之间的互动，道路仅仅作为汽车智能化运行的一个外在背景。汽车企业开始计划摆脱ITS带来的束缚了。
分析至此，不妨暂且按下这种“摆脱”不表。而需要回到技术发展本身的目的中。汽车企业希望寻求车联网的最终应用，并强调车与车互联的思路无疑是正确的。即便目前汽车企业或多或少的开始“自己走”，但在行进中他们并不是孤独的战士。同时必须给予肯定的是，在大的范畴内，车联网的深入发展必将推动智能交通的快速前进。
在商用领域，目前我国一些城市已经开始尝试车里网与智能交通的对接。例如，珠海市在出租车调度系统升级以后，乘客可以通过电话、电脑网络和手机进行出租车预约。系统将借助于全球定位系统（GPS），基于预先制定好的查询规则，找到距离上车地点最近的和最合适的出租车。乘客预约的具体信息如手机号、上车地点、目的地等将会发送给所选的出租车司机。在出租车司机确认预约后，系统将通过手机短信、自动电话呼叫等方式，将出租车车牌号和预计到达的时间等信息自动发送给到顾客。整个出租车预约需给乘客和司机带来方便的体验，最终为乘客带来出行的便利，也为出租车司机带来更多的生意以增加收入。结合公交车的调度系统中的公交到站时间、出租车调度系统中的出租车分布情况、基于浮动车和基站信息的交通拥堵情况等数据，交通信号控制系统可以合理的智慧的进行绿波控制，提高车辆的流动性，改善交通情况。各个子系统独立运作，系统间通过数据的有效共享实现高效的协同，以集成交通指挥中心为平台实现跨部门的协作和基于平台数据实现智慧的决策。
在象牙塔中，思维与技术的结合改变了人们传统意义中的汽车，不但成就了科技的发展也成就了人类的梦想。今后的汽车不仅具备智能系统，还能够与道路和其他车辆实现更多互通、互联。单打独斗必然抵不过综合作战，车联网的发展需要在大的交通范围内给予更加精准的定位和支持，涉及到的各方力量都应看到合作的重要性。人与汽车，汽车与道路，都应该共同进步。