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[摘要] 第三方物流产业作为新兴的服务部门,已经进入全面快速发展阶段。然而,我国的第三方物流业尚处于成长期,其市场绩效与发达国家存在差距,其中市场结构、政策规划、服务效率等均有很多不足和需要完善的地方。该文从产业组织理论视角出发,着眼于优化传统SCP范式(结构-行为-绩效)中的市场结构,以期提高第三方物流产业的市场绩效,进而推动我国第三方物流乃至整个物流产业的发展。
[关键词] 第三方物流 市场结构 市场绩效
1 引言
第三方物流(Third Party Logistics)简称3PL,这个概念兴起于20世纪80年代末90年代初。在我国国标《物流术语》中将其定义为:由供应方与需求方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。它是指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同的方式委托给第三方物流服务企业,同时通过信息系统(即非资产型物流服务)与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程管理和控制的一种物流运作和管理模式。其特点是:建立在现代信息技术基础之上,以合同为导向,个性化的定制服务,并且第三方物流与企业客户之间建有稳定的联盟关系。第三方物流的产生是物流向专业化方向发展的必然结果。
在发达国家,第三方物流产业享有企业发展的加速器和21世纪黄金产业的美誉。在我国,第三方物流产业尚处于成长期。近年来我国物流市场需求呈现多样化与复杂化,随着物流理念的深人,物流需求企业对物流业务外包方式开始重视,这对第三方物流发展提供了巨大的空间与市场机遇。据摩根士丹利估计:从2002年到2010年,中国第三方物流的年均增长率都将保持在20%的水平上。业内人士已经认识到发展第三方物流的重要性,但由于资金、技术、观念等的限制,与发达国家相比,国内的第三方物流产业的发展还相对滞后。目前我国第三方物流的份额在整个物流中的比重约为18%,而日本为80%,美国为57%,与发达国家相去甚远,总的来说,我国第三方物流供应能力不能满足企业需求,且交易费用高,它们制约了企业对第三方物流的需求。
2 产业组织理论中的市场结构
市场结构是现代产业组织理论中最基本的反映市场竞争和垄断关系的概念,一般是指产业内企业间市场关系的特征及其表现形式,根本上反映了市场竞争和垄断关系的概念。即:特定市场中诸多市场是主体在市场交易中的地位、作用、比例关系以及它们在市场上交换商品的特点。根据传统的SCP模型理论,市场结构决定了企业行为,企业行为进而决定了市场绩效。因而研究第三方物流市场结构对我国物流产业的发展具有指导意义。其中,影响市场结构的主要因素包括:市场集中度,产品差别化的程度,进入和退出壁垒,产品市场需求的成长率(增长率),纵向生产一体化,多元化程度,政府介入的程度和企业制度。在《不完全竞争学》一书中,罗宾逊夫人把市场结构分为完全竞争、完全垄断、寡头垄断、垄断竞争四种基本类型。而产业组织理论的集大成者贝恩依据产业内前四位和前八位的行业集中度指标,对不同垄断、竞争结合程度的产业的市场结构进行了如表1的分类。行业集中度是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值X(可以是产值、产量、销售额、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额。由于各国的国情不同,各国学者对本国产业垄断、竞争分类的具体标准不尽相同,但与贝恩的划分基本一致。
3 第三方物流市场结构分析
下面我们从影响市场结构最重要的三个因素——市场集中度、产品差别化、进入退出壁垒来分析我国第三方物流产业的市场结构。
3.1 市场集中度
市场集中度是指产业市场上大企业的数量以及它们的规模分布。它可以分为买方集中度和卖方集中度。但是,买方集中的现象只出现在某些特殊的行业,产业组织理论研究的主要是卖方集中度。它与市场中垄断力量的形成密切相关,是反映特定市场的集中程度的指标。市场集中度是考察市场结构的首要因素。在我国,第三方物流市场是一个竞争程度很高的市场。一些大型的第三方物流企业为了扩充自身的实力,挤垮竞争对手,或为了快速进入某一专业的物流领域。纷纷采取了兼并策略,从而提高了第三方物流的市场集中度。但是没有从根本上改变原有格局,中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告(2005-2006)》中指出,物流服务社会化程度低,物流企业“小、散、差”问题还比较突出。小企业数量很大,集中度低,竞争必然激烈。随着市场竞争的日趋激烈和客户需求的日益多样化,再加上外资物流企业的不断涌入,只有那些规模大、实力强、业务水平高的大型的第三方物流企业才能生存下来,第三方物流市场具有向寡占型市场发展的趋势,而且非资产型的第三方物流行业(非资产型第三方物流企业是指主要是以信息处理为核心,提供物流供应链相关解决方案的管理型的第三方物流企业,也就是所谓的第四方物流(4PL)企业)将会更快地形成寡头垄断的局面。
3.2 产品差别化(服务差别化)
第三方物流企业的产品就是其提供的物流服务。目前,虽然各种物流服务功能均有不同程度的发展,但我国第三方物流服务的差别化程度还很低,大部分物流企业仍然只能提供运输、仓储、市内配送、简单加工、简单包装等低附加值的业务,而难以进入高附加值的物流方案解决和设计的市场,故难以提供完备的第三方物流服务。我国物流企业基本上是只要有业务就做,没有各自擅长的业务领域,无法形成自己的特色,因此难以形成品牌优势,对于新进入企业基本上没有太大的影响。从国外情况来看,很多物流企业都有自己专业的领域,例如TNT物流业务主要集中在电子、快速消费品、汽车物流三大领域物流服务。三井物产则以钢铁物流而闻名,Ryder是世界著名的汽车物流服务商,宅配便以小件快运以及城际配送为主要业务。缺乏差别化还表现在整个第三方物流市场的广告密度很低,物流企业在广告宣传方面做的远远不够,只有一些大型的物流企业通过构建网络介绍企业及其服务范围,而大多数的物流企业基本上找不到相关的宣传资料,更没有几家物流企业在电视台、宣传栏等媒体上宣传过自己,所以单个企业服务功能的不可替代性难以凸现。低差别化导致大量第三方物流企业在一个很小的市场中拼杀,其结果只能是企业利润空间的不断下降。
3.3 进入退出壁垒
影响第三方物流市场进入退出壁垒的主要因素是知识壁垒、沉没成本壁垒和规模性壁垒。第三方物流产业是一个对资本、技术、知识要求较高的产业,其进入需大规模的投资,加上其学习效应明显,因而进入壁垒很高。由于从事第三方物流,尤其是资产型第三方物流业务需要巨大的前期固定资产投入,而同时整个行业的高度竞争性导致企业利润很低,具有很高的沉没成本预期,因此第三方物流企业在考虑到这种情况后一般不会轻易选择进入这个市场。此外,第三方物流市场上存在着规模效益,只有具有规模效益的第三方物流企业才能降低运行成本,获取利润,这也成为了第三方物流市场的一个重要进入壁垒。另外,巨大的投资和较强的资产专用性以及由于产业关联带来的对就业的影响构成了第三方物流业的高退出壁垒。但我国第三方物流业处于起步阶段,市场的巨大潜力强烈地吸引着各类企业,同时由于政策法规的发展滞后,导致大量企业进入物流市场,并且建设资金投放分散、企业规模小、地方政府和企业的重复建设行为难以得到有效约束。相对于物流业发达国家而言,我国第三方物流业存在着进入壁垒失效的问题。
3.3.1进入壁垒
贝恩最早系统地对进入壁垒进行分析和论证,进入壁垒主要包括结构性进入壁垒和行为性进入壁垒。结构性进入壁垒包括:必要资本量进入障碍、绝对成本优势进入障碍和规模经济进入障碍。应当注意的是,实际中各种因素是同时发挥作用的。行为性进入障碍大多是原有企业阻止新企业进入而主动采用的相应策略行为所形成的,又要包括阻止进入行为和驱除对手行为。我国物流业的结构性进入壁垒主要体现为:第一,必要资本量障碍。物流行业是一个需要巨大投资的行业,据估计,投资一个比较现代化的10万平米的一个物流中心需要1亿~1.5亿元,我国目前绝大多数物流企业很难独立承担这样的投资额。大多数物流企业由于经营规模偏小,技术水平要求低下,达不到规模经济,因此实际上所需必要资本量并不大,同时这又加剧了我国第三方物流业组织的规模小、布局分散的问题。总体来讲,我国物流企业的必要资本量壁垒并不高。第二,绝对成本优势障碍。我国物流企业的经营模式大部分相似,技术水平相当,只有在对销售渠道和运输系统的控制上因地域的不同而有所不同,大部分都是地域性的,尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制,无法阻止新企业的进入。第三,规模经济障碍。按照前面分析,中国第三方物流企业都没有实现规模经济,其成本优势不明显,对潜在企业构不成进入威胁。另外,我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。
3.3.2退出壁垒
构成进入壁垒的结构性因素往往同样成为阻碍现有企业退出的因素。行为性壁垒也与退出存在着密切的关系。在完全信息情况下,现有企业预防性进入阻挠策略行为的有效性取决于其战略威胁是否具有承诺的性质,而现有企业的抢先承诺又总要以某种形式的不可逆投资作为相应的载体。这种不可逆投资实施上将形成含有大量沉淀成本的耐用专用性资产,从而构成现有企业退出的壁垒。我国物流产业的退出壁垒主要体现:第一,沉没成本壁垒。我国物流企业投资形成的固定资本专用性较强,大部分企业所建的仓库、购买的叉车、托盘等专业工具都是具有特定用途,一旦企业转产或退出时,这些资本则很难转用或转卖给生产或经营其他产品的行业或企业。因此,我国物流企业的沉淀成本很高。第二,解雇费用壁垒。企业退出时需要解雇职工,但需要支付退职金、解雇工资,改行还需支付培训费用等等。我国物流产业正处初期,基本上还属于劳动密集型产业,一般单位的员工人数较多,也增加了我国物流产业的退出障碍。第三,体制政策法规壁垒。我国经济发展正处于体制逐渐转变、完善的阶段,劳动力市场、资本市场等要素市场发展尚不完善,导致造成产业转移困难。对于物流业这样的劳动力和资本都相对密集的产业而言,更是如此。
进入壁垒处于失效状态,而退出壁垒又高,企业一旦进入,就不容易退出,由于进入的多,退出的少,很多企业只能维持现状,既无法发展,又不能退出,从而造成中国第三方物流产业的产业组织结构分散。
据《中国物流发展报告(2003—2004)》统计,2003年我国从事与物流相关业务的公司数量达到了3.6万家,其中第三方物流企业1万~l万5千家,其中由传统物流企业转型过来的第三方物流企业占了绝大多数。由于企业众多,我国第三方物流企业平均规模很小,2003年企业员工在500人以下占了全部企业的80%左右,2003年我国真正第三方物流市场的规模约600亿元,以1万家企业计算,则企业平均收人为600万元/家,如果以1万5千家企业计算,则企业平均收入只有400万元/家。从集中度上看,2001年我国第三方物流市场为400亿元,但没有一家企业拥有超过2%的市场份额,这也就是说最大的第三方物流企业的年收入只有8亿元左右,市场集中度很低。从总体上看,我国第三方物流业市场结构呈现垄断竞争、进入壁垒无效退出壁垒高、信息技术化程度低的特征。
4 优化我国第三方物流产业市场结构的途径
4.1 积极培育我国第三方物流寡头企业
培育寡头企业一要以我国已有的大型全国性物流公司为基础,如中远物流、中外运、中海物流、中储物流、中邮物流、中铁物流、招商局物流以及国内几大航空公司等,这些企业无论是从资产规模、资本运营、网络体系、技术创新、管理能力、经营水平、市场份额、政策支持等方面,在国内第三方物流产业中都具有明显优势,寡头企业只能从这些企业当中产生。二要以资本为纽带,主要通过市场机制的作用来集聚社会物流资源,实现企业的不断壮大。三要政府的积极引导和物流中介组织的大力支持,特别是政府不仅要制定对大型物流企业的扶持政策,还要采取有力措施打破条块分割和地区封锁,为物流资源在全社会范围内优化配置创造条件。四要以增强大型物流企业的核心竞争力和全球服务能力为出发点,主要在物流行业内通过一体化、重组、并购、联合等形式加以实现。五要积极吸收、引进、利用国外的资金、技术、管理经验、物流网络体系等,加速与国际物流市场接轨,尽快形成国际竞争力。
4.2 着力增强企业自组织能力
增强企业自组织能力,一要进一步明确传统转型物流企业的产权主体,构建多元的产权结构,形成适应市场经济需要和第三方物流产业特征的产权制度。二要以有限责任公司和股份有限公司等现代公司制为目标,继续采取改组、联合、兼并、租赁、承包经营、股份合作制、出售等多种形式,对现有中小物流企业特别是国有中小物流企业进行改革,优化企业组织形式。三要通过强化监督机制、加强董事会职能、落实股东大会制度以及构建企业内部激励机制和竞争机制等措施,进一步完善现代公司制物流企业的治理结构。四要通过并购、协议等形式,重组中小物流企业之间以及物流企业育工商企业、基础设施单位等之间的关系,加强企业间的合作和第三方物流网络建设,形成不同形式的企业联盟,优化物流资源配置,提高物流企业的核心竞争力。
4.3 全面提高企业信息化水平
一要从基础层面、应用层面和支撑层面进一步完善国家信息基础设施,包括国家公用通信网络建设,公共信息系统信息网等建设,以及各种政策、法规、标准的制定等。二要将建设区域物流公共信息平台作为区域信息化应用的重点内容之一,加大资金投入力度,为区域物流信息有效传递和共享提供软、硬件基础设施保障。三要加强企业物流专业人才的培养。制定积极的扶持政策,不断加大对物流信息技术研究、开发和应用。四要采取系统规划、系统分析、系统设计、系统编程、系统测试和系统运行与维护的方法,开发和完善物流企业信息管理系统。五要将物流标准化、规范化。
4.4 充分发挥政府和中介组织的作用
在优化第三方物流市场结构中,政府和中介组织的作用应当充分发挥。为此,一要制定全国统一的运输、仓储等物流管理政策,进一步放宽政府的干预和管制,打破部门垄断和地方保护的条块分割,创造公平竞争的第三方物流市场环境。二要尽快建立和完善第三方物流产业发展的政策法规体系,出台全国物流发展纲要以及涉及物流发展的工商管理政策法规、土地政策法规、财政税收政策法规、交通管理政策法规、技术标准政策法规、市场准入和退出政策法规等。三要统筹规划,加大投入并积极引导民间资金参与铁路、港口、公路、机场、物流基地、物流中心等物流基础设施的建设,形成合理布局、运转高效的全国物流基础设施网络。
5 结论
第三方物流业的的发展将有力促进我国经济的发展,在增强经济的稳定性和经济结构的调整与完善上发挥出巨大作用。一方面我们要积极采取鼓励适度寡头垄断的产业政策,通过重组、兼并和整合物流资源,创新物流服务,提高物流业的信息技术化程度、优化第三方物流产业的市场结构以促进我国大型物流企业的发展,提高我国物流业的国际竞争力。另一方面,我们要改善物流市场的市场环境和宏观政策环境,消除行政壁垒和地区进入壁垒,加强信息化建设,在全国范围内建立畅通的大型物流网络,为我国物流企业的成长与发展创造良好的市场条件。最终推动我国第三方物流产业与国际接轨,在世界范围内获得长足发展。
参考文献:
[1] 倪娜.第三方物流的未来变革(上、下)[J].电子商务,2003,(11-12), 66-70,72-73.
[2] 崔敏.我国第三方物流的产业组织分析[J].物流科技,2005,(1).
[3] [美]乔治.J.施蒂格勒著,潘振民译:产业组织与政府管制[M].上海:上海三联书店、上海人民出版社,1989.
[4] 苏东水.产业经济学[M].北京:高等教育出版社,2000.
[5] [日]植草益.产业组织论[M].北京:中国人民大学出版社,1988.
[关键词] 第三方物流 市场结构 市场绩效
1 引言
第三方物流(Third Party Logistics)简称3PL,这个概念兴起于20世纪80年代末90年代初。在我国国标《物流术语》中将其定义为:由供应方与需求方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。它是指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同的方式委托给第三方物流服务企业,同时通过信息系统(即非资产型物流服务)与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程管理和控制的一种物流运作和管理模式。其特点是:建立在现代信息技术基础之上,以合同为导向,个性化的定制服务,并且第三方物流与企业客户之间建有稳定的联盟关系。第三方物流的产生是物流向专业化方向发展的必然结果。
在发达国家,第三方物流产业享有企业发展的加速器和21世纪黄金产业的美誉。在我国,第三方物流产业尚处于成长期。近年来我国物流市场需求呈现多样化与复杂化,随着物流理念的深人,物流需求企业对物流业务外包方式开始重视,这对第三方物流发展提供了巨大的空间与市场机遇。据摩根士丹利估计:从2002年到2010年,中国第三方物流的年均增长率都将保持在20%的水平上。业内人士已经认识到发展第三方物流的重要性,但由于资金、技术、观念等的限制,与发达国家相比,国内的第三方物流产业的发展还相对滞后。目前我国第三方物流的份额在整个物流中的比重约为18%,而日本为80%,美国为57%,与发达国家相去甚远,总的来说,我国第三方物流供应能力不能满足企业需求,且交易费用高,它们制约了企业对第三方物流的需求。
2 产业组织理论中的市场结构
市场结构是现代产业组织理论中最基本的反映市场竞争和垄断关系的概念,一般是指产业内企业间市场关系的特征及其表现形式,根本上反映了市场竞争和垄断关系的概念。即:特定市场中诸多市场是主体在市场交易中的地位、作用、比例关系以及它们在市场上交换商品的特点。根据传统的SCP模型理论,市场结构决定了企业行为,企业行为进而决定了市场绩效。因而研究第三方物流市场结构对我国物流产业的发展具有指导意义。其中,影响市场结构的主要因素包括:市场集中度,产品差别化的程度,进入和退出壁垒,产品市场需求的成长率(增长率),纵向生产一体化,多元化程度,政府介入的程度和企业制度。在《不完全竞争学》一书中,罗宾逊夫人把市场结构分为完全竞争、完全垄断、寡头垄断、垄断竞争四种基本类型。而产业组织理论的集大成者贝恩依据产业内前四位和前八位的行业集中度指标,对不同垄断、竞争结合程度的产业的市场结构进行了如表1的分类。行业集中度是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值X(可以是产值、产量、销售额、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额。由于各国的国情不同,各国学者对本国产业垄断、竞争分类的具体标准不尽相同,但与贝恩的划分基本一致。
3 第三方物流市场结构分析
下面我们从影响市场结构最重要的三个因素——市场集中度、产品差别化、进入退出壁垒来分析我国第三方物流产业的市场结构。
3.1 市场集中度
市场集中度是指产业市场上大企业的数量以及它们的规模分布。它可以分为买方集中度和卖方集中度。但是,买方集中的现象只出现在某些特殊的行业,产业组织理论研究的主要是卖方集中度。它与市场中垄断力量的形成密切相关,是反映特定市场的集中程度的指标。市场集中度是考察市场结构的首要因素。在我国,第三方物流市场是一个竞争程度很高的市场。一些大型的第三方物流企业为了扩充自身的实力,挤垮竞争对手,或为了快速进入某一专业的物流领域。纷纷采取了兼并策略,从而提高了第三方物流的市场集中度。但是没有从根本上改变原有格局,中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告(2005-2006)》中指出,物流服务社会化程度低,物流企业“小、散、差”问题还比较突出。小企业数量很大,集中度低,竞争必然激烈。随着市场竞争的日趋激烈和客户需求的日益多样化,再加上外资物流企业的不断涌入,只有那些规模大、实力强、业务水平高的大型的第三方物流企业才能生存下来,第三方物流市场具有向寡占型市场发展的趋势,而且非资产型的第三方物流行业(非资产型第三方物流企业是指主要是以信息处理为核心,提供物流供应链相关解决方案的管理型的第三方物流企业,也就是所谓的第四方物流(4PL)企业)将会更快地形成寡头垄断的局面。
3.2 产品差别化(服务差别化)
第三方物流企业的产品就是其提供的物流服务。目前,虽然各种物流服务功能均有不同程度的发展,但我国第三方物流服务的差别化程度还很低,大部分物流企业仍然只能提供运输、仓储、市内配送、简单加工、简单包装等低附加值的业务,而难以进入高附加值的物流方案解决和设计的市场,故难以提供完备的第三方物流服务。我国物流企业基本上是只要有业务就做,没有各自擅长的业务领域,无法形成自己的特色,因此难以形成品牌优势,对于新进入企业基本上没有太大的影响。从国外情况来看,很多物流企业都有自己专业的领域,例如TNT物流业务主要集中在电子、快速消费品、汽车物流三大领域物流服务。三井物产则以钢铁物流而闻名,Ryder是世界著名的汽车物流服务商,宅配便以小件快运以及城际配送为主要业务。缺乏差别化还表现在整个第三方物流市场的广告密度很低,物流企业在广告宣传方面做的远远不够,只有一些大型的物流企业通过构建网络介绍企业及其服务范围,而大多数的物流企业基本上找不到相关的宣传资料,更没有几家物流企业在电视台、宣传栏等媒体上宣传过自己,所以单个企业服务功能的不可替代性难以凸现。低差别化导致大量第三方物流企业在一个很小的市场中拼杀,其结果只能是企业利润空间的不断下降。
3.3 进入退出壁垒
影响第三方物流市场进入退出壁垒的主要因素是知识壁垒、沉没成本壁垒和规模性壁垒。第三方物流产业是一个对资本、技术、知识要求较高的产业,其进入需大规模的投资,加上其学习效应明显,因而进入壁垒很高。由于从事第三方物流,尤其是资产型第三方物流业务需要巨大的前期固定资产投入,而同时整个行业的高度竞争性导致企业利润很低,具有很高的沉没成本预期,因此第三方物流企业在考虑到这种情况后一般不会轻易选择进入这个市场。此外,第三方物流市场上存在着规模效益,只有具有规模效益的第三方物流企业才能降低运行成本,获取利润,这也成为了第三方物流市场的一个重要进入壁垒。另外,巨大的投资和较强的资产专用性以及由于产业关联带来的对就业的影响构成了第三方物流业的高退出壁垒。但我国第三方物流业处于起步阶段,市场的巨大潜力强烈地吸引着各类企业,同时由于政策法规的发展滞后,导致大量企业进入物流市场,并且建设资金投放分散、企业规模小、地方政府和企业的重复建设行为难以得到有效约束。相对于物流业发达国家而言,我国第三方物流业存在着进入壁垒失效的问题。
3.3.1进入壁垒
贝恩最早系统地对进入壁垒进行分析和论证,进入壁垒主要包括结构性进入壁垒和行为性进入壁垒。结构性进入壁垒包括:必要资本量进入障碍、绝对成本优势进入障碍和规模经济进入障碍。应当注意的是,实际中各种因素是同时发挥作用的。行为性进入障碍大多是原有企业阻止新企业进入而主动采用的相应策略行为所形成的,又要包括阻止进入行为和驱除对手行为。我国物流业的结构性进入壁垒主要体现为:第一,必要资本量障碍。物流行业是一个需要巨大投资的行业,据估计,投资一个比较现代化的10万平米的一个物流中心需要1亿~1.5亿元,我国目前绝大多数物流企业很难独立承担这样的投资额。大多数物流企业由于经营规模偏小,技术水平要求低下,达不到规模经济,因此实际上所需必要资本量并不大,同时这又加剧了我国第三方物流业组织的规模小、布局分散的问题。总体来讲,我国物流企业的必要资本量壁垒并不高。第二,绝对成本优势障碍。我国物流企业的经营模式大部分相似,技术水平相当,只有在对销售渠道和运输系统的控制上因地域的不同而有所不同,大部分都是地域性的,尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制,无法阻止新企业的进入。第三,规模经济障碍。按照前面分析,中国第三方物流企业都没有实现规模经济,其成本优势不明显,对潜在企业构不成进入威胁。另外,我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。
3.3.2退出壁垒
构成进入壁垒的结构性因素往往同样成为阻碍现有企业退出的因素。行为性壁垒也与退出存在着密切的关系。在完全信息情况下,现有企业预防性进入阻挠策略行为的有效性取决于其战略威胁是否具有承诺的性质,而现有企业的抢先承诺又总要以某种形式的不可逆投资作为相应的载体。这种不可逆投资实施上将形成含有大量沉淀成本的耐用专用性资产,从而构成现有企业退出的壁垒。我国物流产业的退出壁垒主要体现:第一,沉没成本壁垒。我国物流企业投资形成的固定资本专用性较强,大部分企业所建的仓库、购买的叉车、托盘等专业工具都是具有特定用途,一旦企业转产或退出时,这些资本则很难转用或转卖给生产或经营其他产品的行业或企业。因此,我国物流企业的沉淀成本很高。第二,解雇费用壁垒。企业退出时需要解雇职工,但需要支付退职金、解雇工资,改行还需支付培训费用等等。我国物流产业正处初期,基本上还属于劳动密集型产业,一般单位的员工人数较多,也增加了我国物流产业的退出障碍。第三,体制政策法规壁垒。我国经济发展正处于体制逐渐转变、完善的阶段,劳动力市场、资本市场等要素市场发展尚不完善,导致造成产业转移困难。对于物流业这样的劳动力和资本都相对密集的产业而言,更是如此。
进入壁垒处于失效状态,而退出壁垒又高,企业一旦进入,就不容易退出,由于进入的多,退出的少,很多企业只能维持现状,既无法发展,又不能退出,从而造成中国第三方物流产业的产业组织结构分散。
据《中国物流发展报告(2003—2004)》统计,2003年我国从事与物流相关业务的公司数量达到了3.6万家,其中第三方物流企业1万~l万5千家,其中由传统物流企业转型过来的第三方物流企业占了绝大多数。由于企业众多,我国第三方物流企业平均规模很小,2003年企业员工在500人以下占了全部企业的80%左右,2003年我国真正第三方物流市场的规模约600亿元,以1万家企业计算,则企业平均收人为600万元/家,如果以1万5千家企业计算,则企业平均收入只有400万元/家。从集中度上看,2001年我国第三方物流市场为400亿元,但没有一家企业拥有超过2%的市场份额,这也就是说最大的第三方物流企业的年收入只有8亿元左右,市场集中度很低。从总体上看,我国第三方物流业市场结构呈现垄断竞争、进入壁垒无效退出壁垒高、信息技术化程度低的特征。
4 优化我国第三方物流产业市场结构的途径
4.1 积极培育我国第三方物流寡头企业
培育寡头企业一要以我国已有的大型全国性物流公司为基础,如中远物流、中外运、中海物流、中储物流、中邮物流、中铁物流、招商局物流以及国内几大航空公司等,这些企业无论是从资产规模、资本运营、网络体系、技术创新、管理能力、经营水平、市场份额、政策支持等方面,在国内第三方物流产业中都具有明显优势,寡头企业只能从这些企业当中产生。二要以资本为纽带,主要通过市场机制的作用来集聚社会物流资源,实现企业的不断壮大。三要政府的积极引导和物流中介组织的大力支持,特别是政府不仅要制定对大型物流企业的扶持政策,还要采取有力措施打破条块分割和地区封锁,为物流资源在全社会范围内优化配置创造条件。四要以增强大型物流企业的核心竞争力和全球服务能力为出发点,主要在物流行业内通过一体化、重组、并购、联合等形式加以实现。五要积极吸收、引进、利用国外的资金、技术、管理经验、物流网络体系等,加速与国际物流市场接轨,尽快形成国际竞争力。
4.2 着力增强企业自组织能力
增强企业自组织能力,一要进一步明确传统转型物流企业的产权主体,构建多元的产权结构,形成适应市场经济需要和第三方物流产业特征的产权制度。二要以有限责任公司和股份有限公司等现代公司制为目标,继续采取改组、联合、兼并、租赁、承包经营、股份合作制、出售等多种形式,对现有中小物流企业特别是国有中小物流企业进行改革,优化企业组织形式。三要通过强化监督机制、加强董事会职能、落实股东大会制度以及构建企业内部激励机制和竞争机制等措施,进一步完善现代公司制物流企业的治理结构。四要通过并购、协议等形式,重组中小物流企业之间以及物流企业育工商企业、基础设施单位等之间的关系,加强企业间的合作和第三方物流网络建设,形成不同形式的企业联盟,优化物流资源配置,提高物流企业的核心竞争力。
4.3 全面提高企业信息化水平
一要从基础层面、应用层面和支撑层面进一步完善国家信息基础设施,包括国家公用通信网络建设,公共信息系统信息网等建设,以及各种政策、法规、标准的制定等。二要将建设区域物流公共信息平台作为区域信息化应用的重点内容之一,加大资金投入力度,为区域物流信息有效传递和共享提供软、硬件基础设施保障。三要加强企业物流专业人才的培养。制定积极的扶持政策,不断加大对物流信息技术研究、开发和应用。四要采取系统规划、系统分析、系统设计、系统编程、系统测试和系统运行与维护的方法,开发和完善物流企业信息管理系统。五要将物流标准化、规范化。
4.4 充分发挥政府和中介组织的作用
在优化第三方物流市场结构中,政府和中介组织的作用应当充分发挥。为此,一要制定全国统一的运输、仓储等物流管理政策,进一步放宽政府的干预和管制,打破部门垄断和地方保护的条块分割,创造公平竞争的第三方物流市场环境。二要尽快建立和完善第三方物流产业发展的政策法规体系,出台全国物流发展纲要以及涉及物流发展的工商管理政策法规、土地政策法规、财政税收政策法规、交通管理政策法规、技术标准政策法规、市场准入和退出政策法规等。三要统筹规划,加大投入并积极引导民间资金参与铁路、港口、公路、机场、物流基地、物流中心等物流基础设施的建设,形成合理布局、运转高效的全国物流基础设施网络。
5 结论
第三方物流业的的发展将有力促进我国经济的发展,在增强经济的稳定性和经济结构的调整与完善上发挥出巨大作用。一方面我们要积极采取鼓励适度寡头垄断的产业政策,通过重组、兼并和整合物流资源,创新物流服务,提高物流业的信息技术化程度、优化第三方物流产业的市场结构以促进我国大型物流企业的发展,提高我国物流业的国际竞争力。另一方面,我们要改善物流市场的市场环境和宏观政策环境,消除行政壁垒和地区进入壁垒,加强信息化建设,在全国范围内建立畅通的大型物流网络,为我国物流企业的成长与发展创造良好的市场条件。最终推动我国第三方物流产业与国际接轨,在世界范围内获得长足发展。
参考文献:
[1] 倪娜.第三方物流的未来变革(上、下)[J].电子商务,2003,(11-12), 66-70,72-73.
[2] 崔敏.我国第三方物流的产业组织分析[J].物流科技,2005,(1).
[3] [美]乔治.J.施蒂格勒著,潘振民译:产业组织与政府管制[M].上海:上海三联书店、上海人民出版社,1989.
[4] 苏东水.产业经济学[M].北京:高等教育出版社,2000.
[5] [日]植草益.产业组织论[M].北京:中国人民大学出版社,1988.