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摘 要：
成渝铁路于中华人民共和国成立伊始立项，1950年6月15日动工，中途经历了民主讨论，在龙泉山重新改线缩短路程，新控制性工程柏树坳隧道。1952年7月1日成渝铁路通车，对龙泉山的人员出行和物资进出具有积极意义。成渝铁路是我国三个时期建设大工程最生动的比较样本。龙泉山浓缩了建设的很多关键历史节点，彰显出中国人的开放务实精神。
关键词：
全线通车;隧道施工;破解困局;开放务实
三、中华人民共和国时期迅速建成成渝铁路
1950年，四川刚解放不久，在面临剿匪和抗美援朝等艰巨任务下，邓小平、贺龙、刘伯承等领导的西南军政委员会反映四川人民心声，向中央请求修建成渝铁路。当年邓小平在向毛泽东陈述修建成渝铁路的理由时说：“重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米、猪肉、禽蛋和副食品，互通有无”[19]。当时另外两条铁路也亟待开工，一是海军提出的浙江萧山铁路，以固海防;另一条是宝兰、兰新线，以布局西北边防。最终共和国的第一条铁路花落四川，这与国家经略西南的核心即经营成渝地区的战略思想有关。腾代远曾总结道：“渝端东接长江航运，南连川黔公路及綦江铁路，对西南重工业的发展，给予了有力的支援。蓉端北衔川陕公路，西通康藏边疆，且与继续兴建的宝成铁路及成昆铁路构成铁路网，不仅使沿线物产糖、盐、煤、铁、粮食、桐油、药材等得到宽广的销路，并且在政治、经济及国防上，都起着重大的作用”[20]。经毛主席与中央人民政府的批准，成渝路于1950年6月15日动工，并要求在1951年底全线通车。这次复工的有利条件是在和平的环境下，初步形成了全国协同的机制，“从东北运来了钢坯，从上海运来了钢梁，从汉口运来了水泥，从四川各地运来了枕木和火药，从一零一厂[21]运来了钢轨，从全国各地调来大批铁路工作人员”[22]。同时还引进苏联专家做技术指导，如指导重庆101厂利用清朝进口的英国轧钢机。结果英国人卖了设备，但没有指导我们安装生产;法国为了卖钢轨，也阻挠我们使用，凸显出西方列强利益至上的意图。最后在苏联专家的帮助下实现了钢轨的就地国产化，以及枕木国产化。他们还在建桥和建路基等方面给出宝贵的意见，大大提高了生产效率和工程质量。
蓝田被任命为总工程师，并得到邓小平的关怀。以此为示范，广大的技术人员和筑路工人焕发出前所未有的工作热情。“蓝田同志以主人翁的精神，实事求是的科學态度，经过反复比较，提出了将原来决定出成都沿沱江经姚家渡、赵家渡至乱石滩一段，改为出成都经洪安乡，越柏树坳，沿小溪至沱江边接乱石滩的改线方案。这个方案，不仅避开了原方案在凉水井的不良地质地段，并缩短线路23.8公里。需在柏树坳增加一座622米长的隧道，和部分大中桥。即使增加这些工程，总投资并不增加。因此，从长远看这就大大节省了运营费用和维修费用，是一个很有分值的建议。可是，当时刚刚解放不久，隧道施工基本上全是靠手工操作，进度较慢。加上这段线路要重新勘测、设计，必然会耽误一部分施工时间，影响1951年底全线通车计划的完成。因此，当时这是一个冒有风险、有争议的方案。由于铁道部和工程局领导的重视，经过多方论证、比较，又经过苏联专家参与研究，都认为新方案线路短，远期经济效益好，应该予以采用。最后由铁道部报请政务院批准，并将原决定争取1951年底通车的计划改为1952年7月1日通车。”[23]
蓝田总工程师的改线方案，使得龙泉山段成为全线的控制性工程之一，其他几位工程师前赴后继地对方案进行补充完善。“蓝田工程师建议柏树坳改线，缩短线路23.8公里。郭彝和工程师蒋绿芬进一步建议柏树坳隧道北口，由柏树坳山东改为柏树坳山西出口，避免了水患，缩短线路一公里。”[24]“梅逢春同志在定测时，发现在初测时有些缺点：一是成都到柏树坳这段线路弯道太多，共有25个;二是从柏树坳到五凤溪弯道太小，而且同向曲线和异向曲线之间的直线只有5米，不符合标准……成都到柏树坳原有25个弯道，给他精心测量后，这段线路减少了20个弯道，只用了5个弯道，最深挖方只有5米，受到局检查组的表扬。”[25]在柏树坳隧道东有一座老油坊铁路桥，比较高，同时又有一定的弯度。当地至今还流传一个“空棺”的故事，说当时工程师立下军令状，如果通车后火车在这里出轨，就把自己埋进棺材里。可惜当地居民无法准确说出工程师的姓名，现在我们只能遥想龙泉山中当年的那种建设豪情。
隧道施工要经过洞外明挖、导坑、扩大、拱部衬砌、挖底、衬砌边墙、挖掘水沟、砌筑洞门及洞顶防水层等9道工序，稍有不慎就会发生伤亡事故。“从简阳五凤溪到柏树坳有14座隧道。通过最后一座柏树坳隧道，就进入川西平原……打通柏树坳隧道，成为施工中的关键工程……隧道工人正热火朝天地开展了红旗竞赛，风钻修理工首先挑战，提出保证在一小时内修理好25台风钻，炮工们也不示弱，站出来应战，保证在一小时内钻23个炮眼，还要达到平均每个炮眼一米深。宣传鼓动工作把工作搞得热气腾腾，大红标语写着：‘柏树坳隧道最长，两头夹攻不寻常，通车成都穿山过，不分日夜打洞忙。’东口的挖底工程，由每昼夜前进2.5米，提高到4米;西口从每昼夜4米，提高到6米。东西口每昼夜要开挖150立方米石头，工程效率超过200%，创造出隧道挖底工程的最高纪录。”[26]1952年5月，柏树坳隧道打通，保障当年“七一”通车计划实现。这种舍生忘死的工作场景，付出许多牺牲为代价。据《成渝铁路工程总结》记载，茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾有工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设，因公死亡的就有15名，重伤的有69名。
有牺牲就有收获。成渝铁路的修建成功，形成了第三次讨论和宣传的高潮，其经验总结对之后的工程管理和建设有非常现实的指导意义，带来了一系列的社会经济效益。西南铁路工程局随着成渝铁路发展壮大，后来成为国家序列的中铁二局，在众多的铁路建设中大展身手。当时攻坚的“柏树坳隧道队”就是中铁二局集团第二工程有限公司前身。这个队伍是锻炼和选拔出来的，“自1950年12月底第一批民工到达工地，至1951年2月20日最高人数达到107500人……为了保证十万民工及近二万失业工人在劳动实践中锻炼出来的骨干，以适应今后日趋发展的铁路建设要求，需要选拔组成一支精干的专业化筑路队伍，西南铁路工程委员会在1951年3月召开的筑路工作会议上，决定筹建工程总队，在民工及失业工人队伍中吸引工效较高、年轻力壮、年龄在25—35岁之间、政治清楚、又能吃苦耐劳积极工作的工人编为工程总队……共有经过选拔的民工及工人8500人，为此正式留用军工干部440人作为工程总队及各大队、中队的领导骨干。这支队伍的建立，不仅担任了新建铁路土石方工程，以后又逐渐学习和参加隧道、桥梁、机械施工等专业，成为建设铁路的骨干力量，嗣后陆续都转为正式职工，实践证明建立这支队伍是有远见的”[27]。成渝铁路通车后，这支队伍立即转入宝成铁路建设，之后又转向川黔铁路。成渝铁路北接宝成线，南接川黔线，彻底打通进出川的通道，破解了“蜀道难”的千年困局。成渝铁路作为国家重要基础设施、成渝经济大动脉和大众化交通工具，在社会经济发展中具有不可替代的重要作用。 龙泉山为修建成渝铁路提供了大量枕木和民工。山区老人印象中直径1米左右，树干笔直的大树老树，大都被砍去做枕木。实地采访的民工中，谢利万（1922—2015）比较特殊。他家住大兴乡（现属龙泉驿区山泉镇）谢家沟，其从小立志参与成渝铁路，1946年从清华大学土木工程系毕业后，因工程停工，先回家务农。1950年成渝铁路开工后，他参与到建设当中，做工段的施工设计工作。他后来被军队领导看中，又随军去修建宜宾到凉山的公路，工作单位是西昌建设局设计室。
成渝铁路通车后，在龙泉山设有四个站，从东到西分别是五凤溪站、红花塘站、陈家湾站、洪安站。这给附近居民出行和运输带来极大的便利，龙泉山的山货一下子可以运出去了。除石料外，比较大宗的山货主要有水果、时令蔬菜、桤木菌和鸡肉菌，农民都可以坐票价低廉的慢车到成都卖;甚至交公粮也通过火车站送。供销社的糖、盐、油、酒等外地产品，都由火车运来，价格下降许多。小孩儿则喜欢在火车拐弯处捡落下来的煤块，拿回家作燃料。后来成都修建东山灌溉渠，即东风渠六期工程，设计渠道和引水到张家岩水库的龙泉山隧洞，都是由铁二局第九工程处设计。
结语：龙泉山见证成渝铁路的开放务实精神
1952年成渝铁路火车开通时，一个叫张秀贞的老大娘特地来看火车。她抚摸着钢轨说：“我做姑娘的时候就听说要修铁路，后来我出嫁了，生儿女了，还不晓得火车啥样子。现在，我的女儿都快50岁了，我以为这一辈子再也不会看见火车了。”[28]这位大娘的话，暗含成渝铁路在三个时期的三种命运。清朝时想修，但当时四川省的财力、技术、人才都不具备条件;经过几年低效的筹备，最后被朝廷责令收归国有，再准备引进外资和国外技术修建。在这个过程中民众与地方官员，地方与中央产生复杂的矛盾，导致保路运动以很激烈的方式展开，并最终引发辛亥革命。民国初期，欧洲成为第一次世界大战的主战场，筑路计划引进的资金、技术、材料无法到达。之后川内又是绵延的军阀混战，更无暇顾及铁路建设。直到刘湘主政，集合各方面的力量，并得到蒋介石的支持，成渝铁路终于单列开工。然而好景不长，日本侵华又阻碍了工程进展。抗战胜利后，蔣介石第二次表态支持修建成渝铁路。工程正要迅猛推进时，解放战争爆发。共和国建立伊始，西南军政委员会将修建成渝铁路列为川内“振奋人心”的大工程，先完成剿匪，创造了和平安宁的社会环境;然后充分利用全国大协作，解决材料和专业人员调入问题。在苏联专家的帮助下，又实现了钢轨和枕木就地国产化。在已经定线的基础上，还经历了发扬民主决策机制、修改穿越龙泉山线路的过程。建设者们以主人翁的姿态，众志成城，一鼓作气，仅两年就使四川人盼望了近半个世纪的成渝铁路顺利通车。龙泉山作为成渝之间的山地屏障，成渝经济带上一个貌似的隔离，被火车的一声汽笛打破了。成渝铁路是见证清朝、中华民国、中华人民共和国三个时期历史变迁的一项标志性大工程，集中浓缩了中国近代史的许多关键节点。虽然各时期有各自的特点，但共同之处是为了国家发展和人民富裕，从而超越了社会制度和民族主义。各时期特别是共和国时期，引进国外资金，吸收国外先进技术，购置国外的设备和原材料，同时培育自己的人才队伍、管理方法和工业体系，彰显出中国人的开放务实精神，以及一种昂扬的文化自信。在经济高速发展的今天，成渝铁路稍显老旧，可以考虑开行每站都停的旅游慢车，倡导新式“慢生活”，在方便沿线居民日常出行的同时，也为成渝经济带增加一条可供选择的特色旅游线路，在线路上增加一些配套的旅游设施和项目。如建设中的龙泉山城市森林公园，可以考虑在五凤溪古镇、红花塘、陈家湾火车站与杏花村四者之中选点建一座独具特色的纪念馆，以事实胜于雄辩之姿，将社会主义制度的优越性清楚展现，供游人参观，让成都铁路的建设史被更多人铭记。
注释：
[19]张学亮编《大道通天》，吉林出版集团2010年版，第15页。
[20]成渝铁路工程总结编辑委员会：《成渝铁路工程总结》“绪言”，重庆市档案馆藏。
[21]即后来的重钢，1951年3月1日，第二十九兵工厂更名为西南工业部一零一厂;1955年2月，一零一厂、西南钢铁公司两家企业合并为西南钢铁公司;1955年4月，西南钢铁公司改称为重庆钢铁公司。
[22]西南铁路工程局政治部：《中国共产党的领导是成渝铁路胜利完成的保证（节录）》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，西南交通大学出版社1988年版，第19页。
[23]《第一届全国铁路劳模事迹简介·蓝田》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第68—69页。
[24]《第一届全国铁路劳模事迹简介·郭彝》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第70页。
[25]《第一届全国铁路劳模事迹简介·梅逢春》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第74页。
[26]原西南工人日报记者何熔：《四川人民心中的路——修建成渝铁路采访追记》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第251—252页。
[27]原西南铁路工程局人事处长刘圣化《刘伯承司令员与成渝铁路——忆解放后成渝铁路建设概况》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第140—141页。
[28]王芝芬编写《成渝铁路》，新知识出版社1954年版，第2页。
作者：成都市龙泉驿区档案馆馆员，四川大学口述实践教学与科学中心特聘研究员，四川师范大学中国近现代区域经济社会研究中心研究员
成渝铁路于中华人民共和国成立伊始立项，1950年6月15日动工，中途经历了民主讨论，在龙泉山重新改线缩短路程，新控制性工程柏树坳隧道。1952年7月1日成渝铁路通车，对龙泉山的人员出行和物资进出具有积极意义。成渝铁路是我国三个时期建设大工程最生动的比较样本。龙泉山浓缩了建设的很多关键历史节点，彰显出中国人的开放务实精神。
关键词：
全线通车;隧道施工;破解困局;开放务实
三、中华人民共和国时期迅速建成成渝铁路
1950年，四川刚解放不久，在面临剿匪和抗美援朝等艰巨任务下，邓小平、贺龙、刘伯承等领导的西南军政委员会反映四川人民心声，向中央请求修建成渝铁路。当年邓小平在向毛泽东陈述修建成渝铁路的理由时说：“重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米、猪肉、禽蛋和副食品，互通有无”[19]。当时另外两条铁路也亟待开工，一是海军提出的浙江萧山铁路，以固海防;另一条是宝兰、兰新线，以布局西北边防。最终共和国的第一条铁路花落四川，这与国家经略西南的核心即经营成渝地区的战略思想有关。腾代远曾总结道：“渝端东接长江航运，南连川黔公路及綦江铁路，对西南重工业的发展，给予了有力的支援。蓉端北衔川陕公路，西通康藏边疆，且与继续兴建的宝成铁路及成昆铁路构成铁路网，不仅使沿线物产糖、盐、煤、铁、粮食、桐油、药材等得到宽广的销路，并且在政治、经济及国防上，都起着重大的作用”[20]。经毛主席与中央人民政府的批准，成渝路于1950年6月15日动工，并要求在1951年底全线通车。这次复工的有利条件是在和平的环境下，初步形成了全国协同的机制，“从东北运来了钢坯，从上海运来了钢梁，从汉口运来了水泥，从四川各地运来了枕木和火药，从一零一厂[21]运来了钢轨，从全国各地调来大批铁路工作人员”[22]。同时还引进苏联专家做技术指导，如指导重庆101厂利用清朝进口的英国轧钢机。结果英国人卖了设备，但没有指导我们安装生产;法国为了卖钢轨，也阻挠我们使用，凸显出西方列强利益至上的意图。最后在苏联专家的帮助下实现了钢轨的就地国产化，以及枕木国产化。他们还在建桥和建路基等方面给出宝贵的意见，大大提高了生产效率和工程质量。
蓝田被任命为总工程师，并得到邓小平的关怀。以此为示范，广大的技术人员和筑路工人焕发出前所未有的工作热情。“蓝田同志以主人翁的精神，实事求是的科學态度，经过反复比较，提出了将原来决定出成都沿沱江经姚家渡、赵家渡至乱石滩一段，改为出成都经洪安乡，越柏树坳，沿小溪至沱江边接乱石滩的改线方案。这个方案，不仅避开了原方案在凉水井的不良地质地段，并缩短线路23.8公里。需在柏树坳增加一座622米长的隧道，和部分大中桥。即使增加这些工程，总投资并不增加。因此，从长远看这就大大节省了运营费用和维修费用，是一个很有分值的建议。可是，当时刚刚解放不久，隧道施工基本上全是靠手工操作，进度较慢。加上这段线路要重新勘测、设计，必然会耽误一部分施工时间，影响1951年底全线通车计划的完成。因此，当时这是一个冒有风险、有争议的方案。由于铁道部和工程局领导的重视，经过多方论证、比较，又经过苏联专家参与研究，都认为新方案线路短，远期经济效益好，应该予以采用。最后由铁道部报请政务院批准，并将原决定争取1951年底通车的计划改为1952年7月1日通车。”[23]
蓝田总工程师的改线方案，使得龙泉山段成为全线的控制性工程之一，其他几位工程师前赴后继地对方案进行补充完善。“蓝田工程师建议柏树坳改线，缩短线路23.8公里。郭彝和工程师蒋绿芬进一步建议柏树坳隧道北口，由柏树坳山东改为柏树坳山西出口，避免了水患，缩短线路一公里。”[24]“梅逢春同志在定测时，发现在初测时有些缺点：一是成都到柏树坳这段线路弯道太多，共有25个;二是从柏树坳到五凤溪弯道太小，而且同向曲线和异向曲线之间的直线只有5米，不符合标准……成都到柏树坳原有25个弯道，给他精心测量后，这段线路减少了20个弯道，只用了5个弯道，最深挖方只有5米，受到局检查组的表扬。”[25]在柏树坳隧道东有一座老油坊铁路桥，比较高，同时又有一定的弯度。当地至今还流传一个“空棺”的故事，说当时工程师立下军令状，如果通车后火车在这里出轨，就把自己埋进棺材里。可惜当地居民无法准确说出工程师的姓名，现在我们只能遥想龙泉山中当年的那种建设豪情。
隧道施工要经过洞外明挖、导坑、扩大、拱部衬砌、挖底、衬砌边墙、挖掘水沟、砌筑洞门及洞顶防水层等9道工序，稍有不慎就会发生伤亡事故。“从简阳五凤溪到柏树坳有14座隧道。通过最后一座柏树坳隧道，就进入川西平原……打通柏树坳隧道，成为施工中的关键工程……隧道工人正热火朝天地开展了红旗竞赛，风钻修理工首先挑战，提出保证在一小时内修理好25台风钻，炮工们也不示弱，站出来应战，保证在一小时内钻23个炮眼，还要达到平均每个炮眼一米深。宣传鼓动工作把工作搞得热气腾腾，大红标语写着：‘柏树坳隧道最长，两头夹攻不寻常，通车成都穿山过，不分日夜打洞忙。’东口的挖底工程，由每昼夜前进2.5米，提高到4米;西口从每昼夜4米，提高到6米。东西口每昼夜要开挖150立方米石头，工程效率超过200%，创造出隧道挖底工程的最高纪录。”[26]1952年5月，柏树坳隧道打通，保障当年“七一”通车计划实现。这种舍生忘死的工作场景，付出许多牺牲为代价。据《成渝铁路工程总结》记载，茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾有工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设，因公死亡的就有15名，重伤的有69名。
有牺牲就有收获。成渝铁路的修建成功，形成了第三次讨论和宣传的高潮，其经验总结对之后的工程管理和建设有非常现实的指导意义，带来了一系列的社会经济效益。西南铁路工程局随着成渝铁路发展壮大，后来成为国家序列的中铁二局，在众多的铁路建设中大展身手。当时攻坚的“柏树坳隧道队”就是中铁二局集团第二工程有限公司前身。这个队伍是锻炼和选拔出来的，“自1950年12月底第一批民工到达工地，至1951年2月20日最高人数达到107500人……为了保证十万民工及近二万失业工人在劳动实践中锻炼出来的骨干，以适应今后日趋发展的铁路建设要求，需要选拔组成一支精干的专业化筑路队伍，西南铁路工程委员会在1951年3月召开的筑路工作会议上，决定筹建工程总队，在民工及失业工人队伍中吸引工效较高、年轻力壮、年龄在25—35岁之间、政治清楚、又能吃苦耐劳积极工作的工人编为工程总队……共有经过选拔的民工及工人8500人，为此正式留用军工干部440人作为工程总队及各大队、中队的领导骨干。这支队伍的建立，不仅担任了新建铁路土石方工程，以后又逐渐学习和参加隧道、桥梁、机械施工等专业，成为建设铁路的骨干力量，嗣后陆续都转为正式职工，实践证明建立这支队伍是有远见的”[27]。成渝铁路通车后，这支队伍立即转入宝成铁路建设，之后又转向川黔铁路。成渝铁路北接宝成线，南接川黔线，彻底打通进出川的通道，破解了“蜀道难”的千年困局。成渝铁路作为国家重要基础设施、成渝经济大动脉和大众化交通工具，在社会经济发展中具有不可替代的重要作用。 龙泉山为修建成渝铁路提供了大量枕木和民工。山区老人印象中直径1米左右，树干笔直的大树老树，大都被砍去做枕木。实地采访的民工中，谢利万（1922—2015）比较特殊。他家住大兴乡（现属龙泉驿区山泉镇）谢家沟，其从小立志参与成渝铁路，1946年从清华大学土木工程系毕业后，因工程停工，先回家务农。1950年成渝铁路开工后，他参与到建设当中，做工段的施工设计工作。他后来被军队领导看中，又随军去修建宜宾到凉山的公路，工作单位是西昌建设局设计室。
成渝铁路通车后，在龙泉山设有四个站，从东到西分别是五凤溪站、红花塘站、陈家湾站、洪安站。这给附近居民出行和运输带来极大的便利，龙泉山的山货一下子可以运出去了。除石料外，比较大宗的山货主要有水果、时令蔬菜、桤木菌和鸡肉菌，农民都可以坐票价低廉的慢车到成都卖;甚至交公粮也通过火车站送。供销社的糖、盐、油、酒等外地产品，都由火车运来，价格下降许多。小孩儿则喜欢在火车拐弯处捡落下来的煤块，拿回家作燃料。后来成都修建东山灌溉渠，即东风渠六期工程，设计渠道和引水到张家岩水库的龙泉山隧洞，都是由铁二局第九工程处设计。
结语：龙泉山见证成渝铁路的开放务实精神
1952年成渝铁路火车开通时，一个叫张秀贞的老大娘特地来看火车。她抚摸着钢轨说：“我做姑娘的时候就听说要修铁路，后来我出嫁了，生儿女了，还不晓得火车啥样子。现在，我的女儿都快50岁了，我以为这一辈子再也不会看见火车了。”[28]这位大娘的话，暗含成渝铁路在三个时期的三种命运。清朝时想修，但当时四川省的财力、技术、人才都不具备条件;经过几年低效的筹备，最后被朝廷责令收归国有，再准备引进外资和国外技术修建。在这个过程中民众与地方官员，地方与中央产生复杂的矛盾，导致保路运动以很激烈的方式展开，并最终引发辛亥革命。民国初期，欧洲成为第一次世界大战的主战场，筑路计划引进的资金、技术、材料无法到达。之后川内又是绵延的军阀混战，更无暇顾及铁路建设。直到刘湘主政，集合各方面的力量，并得到蒋介石的支持，成渝铁路终于单列开工。然而好景不长，日本侵华又阻碍了工程进展。抗战胜利后，蔣介石第二次表态支持修建成渝铁路。工程正要迅猛推进时，解放战争爆发。共和国建立伊始，西南军政委员会将修建成渝铁路列为川内“振奋人心”的大工程，先完成剿匪，创造了和平安宁的社会环境;然后充分利用全国大协作，解决材料和专业人员调入问题。在苏联专家的帮助下，又实现了钢轨和枕木就地国产化。在已经定线的基础上，还经历了发扬民主决策机制、修改穿越龙泉山线路的过程。建设者们以主人翁的姿态，众志成城，一鼓作气，仅两年就使四川人盼望了近半个世纪的成渝铁路顺利通车。龙泉山作为成渝之间的山地屏障，成渝经济带上一个貌似的隔离，被火车的一声汽笛打破了。成渝铁路是见证清朝、中华民国、中华人民共和国三个时期历史变迁的一项标志性大工程，集中浓缩了中国近代史的许多关键节点。虽然各时期有各自的特点，但共同之处是为了国家发展和人民富裕，从而超越了社会制度和民族主义。各时期特别是共和国时期，引进国外资金，吸收国外先进技术，购置国外的设备和原材料，同时培育自己的人才队伍、管理方法和工业体系，彰显出中国人的开放务实精神，以及一种昂扬的文化自信。在经济高速发展的今天，成渝铁路稍显老旧，可以考虑开行每站都停的旅游慢车，倡导新式“慢生活”，在方便沿线居民日常出行的同时，也为成渝经济带增加一条可供选择的特色旅游线路，在线路上增加一些配套的旅游设施和项目。如建设中的龙泉山城市森林公园，可以考虑在五凤溪古镇、红花塘、陈家湾火车站与杏花村四者之中选点建一座独具特色的纪念馆，以事实胜于雄辩之姿，将社会主义制度的优越性清楚展现，供游人参观，让成都铁路的建设史被更多人铭记。
注释：
[19]张学亮编《大道通天》，吉林出版集团2010年版，第15页。
[20]成渝铁路工程总结编辑委员会：《成渝铁路工程总结》“绪言”，重庆市档案馆藏。
[21]即后来的重钢，1951年3月1日，第二十九兵工厂更名为西南工业部一零一厂;1955年2月，一零一厂、西南钢铁公司两家企业合并为西南钢铁公司;1955年4月，西南钢铁公司改称为重庆钢铁公司。
[22]西南铁路工程局政治部：《中国共产党的领导是成渝铁路胜利完成的保证（节录）》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，西南交通大学出版社1988年版，第19页。
[23]《第一届全国铁路劳模事迹简介·蓝田》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第68—69页。
[24]《第一届全国铁路劳模事迹简介·郭彝》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第70页。
[25]《第一届全国铁路劳模事迹简介·梅逢春》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第74页。
[26]原西南工人日报记者何熔：《四川人民心中的路——修建成渝铁路采访追记》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第251—252页。
[27]原西南铁路工程局人事处长刘圣化《刘伯承司令员与成渝铁路——忆解放后成渝铁路建设概况》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》，收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编（1950—1952）》，第140—141页。
[28]王芝芬编写《成渝铁路》，新知识出版社1954年版，第2页。
作者：成都市龙泉驿区档案馆馆员，四川大学口述实践教学与科学中心特聘研究员，四川师范大学中国近现代区域经济社会研究中心研究员