【摘 要】
：
客运专线联络线两端均有大号码道岔条件下,当动车组按CTCS-2级列控系统控车通过客运专线联络线时,若联络线两端大号码道岔间距离不足,将不能充分发挥大号码道岔及联络线设计速度.本文通过分析CTCS-2级列控系统发送大号码道岔应答器报文限制规则与客运专线联络线设计速度、长度(含坡度)、大号码道岔布置间的匹配关系,发现联络线设计速度、长度(含坡度)与列控系统不匹配情况集中出现在设计速度160 km/h、长度2 km左右的联络线上,并提出为适应CTCS-2级列控系统的联络线设计要求:联络线正方向自运行后方大号码道
【机 构】
：
中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉430063,
【基金项目】
：
中铁第四勘察设计院集团有限公司科研项目(2020K065),
论文部分内容阅读
客运专线联络线两端均有大号码道岔条件下,当动车组按CTCS-2级列控系统控车通过客运专线联络线时,若联络线两端大号码道岔间距离不足,将不能充分发挥大号码道岔及联络线设计速度.本文通过分析CTCS-2级列控系统发送大号码道岔应答器报文限制规则与客运专线联络线设计速度、长度(含坡度)、大号码道岔布置间的匹配关系,发现联络线设计速度、长度(含坡度)与列控系统不匹配情况集中出现在设计速度160 km/h、长度2 km左右的联络线上,并提出为适应CTCS-2级列控系统的联络线设计要求:联络线正方向自运行后方大号码道岔末端至前方进路防护大号码道岔信号机处的线路长度(含坡度)需满足制动距离最长的动车组采用常用制动从最高设计速度制动到85 km/h.该研究结论可指导客运专线联络线工程设计.
其他文献
桥面铺装结构体系直接铺装于正交异性钢桥面上,在行车荷载、风载、温度变化及钢桥面局部变形等因素影响下,其受力和变形十分复杂,因而对其强度、变形特性、温度稳定性、疲劳耐久性等均有更高要求.同时,由于铺装体系所处的特殊位置,在使用性能上又有重量轻、粘结性高、不透水等特殊要求.桥面铺装是桥梁行车系的重要组成部分,其质量优劣直接影响到行车的安全性、舒适性、桥梁耐久性及投资效益和社会效益.本文以滨北线松花江公铁两用桥为背景,分别研究公路桥面及铁路桥面铺装结构,并对其受力特点进行分析探讨.
PPP模式应用越来越广泛,施工承包商采用”PPP+ EPC”模式参与国家基础设施、民生工程等项目的 投资,发挥投资拉动作用,实现投资及施工的双赢.选取高速公路项目为背景,重点围绕采用”PPP+ EPC”模式的投资人自行投资、建设的情况展开论述,分析了该模式下建设成本管控存在及面临的主要问题,并结合实例,从投标、设计、合同及管理等方面提出了该模式下建设成本管控的主要思路和重点措施,探索PPP项目如何在实现良好社会效益的情况下取得合理的经济效益.
为解决深大狭长基坑肥槽回填困难问题,通过试配实验,成功配制了一种新型基坑回填材料.新型回填材料主要由基料、水泥、外加剂和水按照一定的配合比均匀混合而成,基料采用基坑开挖时弃土,主要为粉质黏土、粉土或粉砂.工程应用中,在传统小型移动式混凝土搅拌站基础上进行改进,形成适用于回填材料生产的简化搅拌设备,并实现回填材料的全自动化搅拌.现场搅拌形成的回填材料,具有流动性强,能够实现无振捣下自流充填基坑肥槽内的空隙,并且凝固时间短,回填后的密实度和强度均能满足工程要求.
针对重庆九号线从岩寺站TBM始发洞口深基坑存在的复杂互层地质情况、后期规划道路的影响,结合基坑北侧斜交既有航油管线的环境实际,并考虑基坑对TBM后期组装、始发和掘进等存在的重要作用,制定了分级分层的开挖方式,采用坡率法+锚杆挡墙+超前大管棚围护结构,通过现场实时监控量测技术,对基坑开挖、支护和既有航油管线保护方案的实时监控数据进行及时的分析处理与反馈,以信息化手段进行施工.工程的开挖、支护、管线保护,以及监控量测结果可为类似工程提供参考.
结合青岛地铁暗挖隧道下穿复杂环境特殊不良地质段的施工技术探索及实际操作,系统阐述针对特殊地质情况尤其上软下硬围岩地层内的”反台阶”开挖控制爆破施工关键技术.首先对上台阶软弱围岩采取预加固措施,优化隧道开挖工序为下台阶先于上台阶开挖,从而达到安全施工的目的 .现场采用反台阶控制爆破法进行开挖施工,下台阶先行控制爆破,上台阶逐层剥离控制爆破.该施工技术在青岛地铁1号线开胜区间特殊不良地质段得到成功应用并申请了国家发明专利.
杭州经济技术开发区下沙路基坑项目所处地层含水量高、渗透性好,且距离钱塘江较近.基坑开挖过程中易导致围护结构失稳以及周围地表既有建筑结构倾斜等安全事故.在对基坑开挖范围地层特征、降水措施及地表沉降监测数据分析的基础上,得出如下结论:(1)地表沉降过程可以分为轻微波动、快速下沉、少量回弹以及基本稳定四个阶段;(2)采取基坑外降水与基坑内降水相结合的措施,地表沉降累积值小于设计阈值,表明施工过程中采取的基坑降水措施合理有效;(3)下沙路基坑项目施工过程中围护结构和地表既有建筑结构稳定性良好,无安全事故发生.
结合金台铁路台州客车技术整备所工程设计实例,其作为普速客车的整备基地,随着动力集中型动车组和动力分散型动车组的引入,针对客整所需兼顾普速客车、动力集中型动车组(CR200J)及动力分散型动车组(CRH6F)三种车型运用维修工艺方案进行研究,提出了一种新的设计思路.根据新增运维工作量,统筹分析客整所用地条件、平面布局、运维需求,对其进行适应性改造.通过增加股道电化挂网、局部增加中层作业平台、配备不落轮镟设备和动车组轮对更换设备、增加动车组检查库及轮对动态检测棚等措施,整合客车整备资源,实现资源共享,满足了三
长大隧道平面控制测量横向贯通误差是隧道洞内控制测量的重点,为保证控制测量精度,必须依据规范提前对隧道控制网进行精度分析.隧道平面控制测量横向贯通误差大小主要由洞外控制网和洞内控制网的误差决定.工程施工前,设计院均进行设计交桩,对设计控制点进行复测后,如设计点成果精度满足隧道控制网精度等级要求,即可根据设计成果进行洞外控制网加密,继而根据控制网精度进行隧道横向贯通误差精度分析.本文以涪秀二线新郁山隧道为例,通过将洞内、外控制网的误差按三种导线测量精度等级要求分别进行预先估算,计算出各等级精度下的误差大小,以
随着黄土地区各大主要城市地铁盾构隧道的兴建,越来越多的工程实践表明黄土盾构隧道的围岩荷载需要建立更为完善的计算方法,以科学地指导施工.通过总结一般黄土隧道、盾构隧道围岩荷载的研究内容和方法,对比黄土盾构隧道荷载现有研究,探究现有研究对黄土盾构隧道围岩荷载的适用性,并以此对今后的研究进行合理展望,研究表明:(1)目前围岩荷载的多种研究方法各有其适用性,进行相关研究时宜合理选择;(2)现有围岩荷载计算方法对黄土盾构隧道荷载的确定存在一定的局限性,还需要进一步完善;(3)黄土盾构隧道围岩荷载特性的研究需要综合考
新建广州—南沙港铁路跨小榄水道主桥为(110 +230+ 110)m预应力混凝土连续刚构—柔性拱组合体系,钢管拱肋安装,边跨采用小节段汽车吊吊装,中跨采用大节段浮吊吊装的方案进行.以此为背景,介绍了跨航道大跨度特殊条件下的钢管拱桥安装总体思路及施工工艺,并着重对钢管拱的吊装过程、节段拼装等关键技术进行了介绍,通过有限元分析软件计算分析,论证了吊装方案的合理性和安全性,以期为类似工程提供部分可借鉴经验.