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中图分类号：F301.0文献标识码：A 文章编号：
合理的城市轨道交通规划，可以对城市结构、空间形态、郊区土地开发有较大的影响。轨道交通的选线如能与城市发展方向重合，可以显著地加快城市有序扩展、提高土地开发强度、缓解城市问题，并形成良好的城市空间结构和用地布局。而多样化的土地功能配置，反过来又有助于提高轨道交通的客流量，和地铁既有相似之处，又有自身的特点。
1高架段轨道对城市空间形态的影响
城市轨道与城市空间的发展都有一个历史过程，随着轨道建设的发展，城市的空间结构也随之改变，轨道交通发展与城市空间演变相互影响，密不可分。
就敷设方式而言，轨道交通有地下、地上两种类型。地上敷设时为了减弱对两侧用地的分割影响，往往采用高架形式。与地下敷设相比高架轨道具有工程投资小、施工周期短、施工难度低等优势，在大城市近郊地区得到越来越多的应用。而就轨道线网特征与城市空间关系来看，中心城区的线网往往呈网络状布局，而外围往往呈串珠式廊道，这些外围线路很多也采用高架敷设。
以广州为例，中心城区依托多条线路成网发展，外围地区则以单条线路串联多个组团。
中心城区网络化特征明显，站点辐射范围仅在内核圈层，应建立网络型服务组团。2020年广州市内环路以内轨道交通站点600米覆盖范围将达到85%，环城高速以内轨道交通600米覆盖率达到55%，基本覆盖整个中心城区。针对中心城区的网络化特征，中心城区应建立网络型服务组团。即强化站点直接服务范围，兼顾间接服务范围，形成网络型服务模式。规划控制上以与站点直接相连的地块为重点，扩展至功能组团，以功能组团综合考虑设施配置的规模、布局要求。
外围地区廊道化特征显著，应打造廊道式组团。外围地区依托东部山水新城21号线、南沙新城4号线、花都方向3北延与9号线、从化方向14号线、增城方向13与16号线形成发展走廊。而这些规划轨道线多数位于周边土地尚未开发区域，由于高架轨道的投资少、建设快等因素，原则上只要非城市高密度区，道路红线条件合适的均应考虑高架形式，例如已建成的四号线和六号线的中心区外围段都是高架轨道。
外围地区根据沿线功能发展模式，打造廊道式组团。可通过高架轨道交通放射线或快线的支撑加强与主城的联系，城市外围郊区段依托高架轨道交通线形成组团间的串珠式发展，将城市新增用地需求尽量引向高架轨道交通沿线的未开发地区。同时进一步加强高架轨道的交通配套设施和交通接驳方式，扩大轨道交通的客流吸引范围。
2高架段轨道对土地开发强度的影响
（1）站点周边
如果城市高架轨道交通选择全封闭式运行，则站点是轨道交通与外界建立联系的唯一接口。人流、物流在站点周边的集聚，形成了城市空间的新增长点，因此，借助对站点周边土地的空间形态变化研究可以直观地反映出轨道交通对城市微观空间形态的作用。
一般说来，站点周边土地配置受距离影响最大。与站点的距离越大，可达性越差，土地价值就越低。因此，与站点的距离成为各功能用地布局的主要考虑因素。最终，往往形成围绕站点的紧凑同心圆环状布局。如果增加站点与城市中心区的距离因素，会存在一些不同的变化。站点与城市中心区的距离可以分为三种情况：城市核心区型站点；城市郊区型站点；城市远郊型站点。
城市核心区型站点周边的土地基本开发完毕，轨道站点的建设难以对成型的城市空间施加影响。但是轨道交通提供了核心区与城市远郊的便捷交通方式，有利于人们使用核心区的各类公共设施。
城市郊区型站点一般位于交通枢纽，具有良好的交通换乘功能。如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市向外扩展的节点。城市郊区型站点的建设将直接改善郊区的交通区位，使郊区的人流产生方向明确的汇聚，进而带动站点周边土地的开发建设，最为普遍的是居住区的开发。因此站点附近常常形成城市卧城、郊区城市活动中心、城市功能节点。
城市远郊型站点的周边地区在站点建设前通常是“生地”。因此，站点的建设会对周边地区产生明显的带动作用。由于地处城市远郊，人口和公共设施都较少，难以承担高级的城市功能，站点周边的开发只能以居住社区为主，配以少量的配套公共设施。
虽然在形态上同样呈现围绕站点的环状形态。但由于成本的考虑，在城市远郊的轨道交通线路通常采取地面和高架形式，对站点附近地區造成分割。因此与站点联系便捷的一侧土地更便于开发，开发强度也较高。相应的城市外围区轨道交通站点周边的空间形态应该如图所示。
（2）沿线土地
对于城市中心城区，高强度的土地开发使公共交通的发展成为可能，而低强度的土地开发则迫使人们选择私人交通。澳洲学者在对全球30个主要城市的交通状况进行跟踪后发现，城市土地开发强度和交通方式的选择有直接的联系。例如，每公顷城市土地如不能提供高于45个就业岗位，就难以支撑公共交通，就有可能更依赖私人交通；当每公顷城市土地可以提供65-110个就业岗位时，公共交通的使用频率会显著上升。由此，轨道交通首先会选择人口和就业密集的地区经过，而交通状况的改善会吸引商业和公共设施的进一步建设，吸引更多的人流，使轨道交通的运转更加良性。
而对于城市郊区，由于政府需要通过大运量的轨道来引导地区的发展，而大运量的轨道一般会选择成本低、见效快的高架轨道。前面意见论述过，高架轨道交通的E-TOD模式强调通过衔接设施拓展轨道交通站点的服务半径，引导TOD影响范围由内核向外核拓展，带动周边次级单元的综合发展，形成TOD外核功能复合带。在这种模式的开发下，开发强度的核心区除了在站点周边，还可通过衔接设施使与轨道衔接得到开发强度的提升。
3 高架段轨道对交通衔接的影响
高架轨道是大运量交通，它的设置对整个地区的交通将会有一定的影响。本次研究主要是考虑到客流疏散，要实现高架交通客流集散的零换乘。以高架轨道交通车站的衔接功能，结合轨道交通线网、常规公交站场等，在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施。围绕“零距离”换乘理念，完善轨道交通站点周边公交总站、小汽车换乘停车场、自行车换乘存放场等设施布局规划与建设。
4高架段轨道的噪声和振动对周边土地的影响
城市交通噪声是城市声污染的主要来源。如果城市交通噪声超过70 dB，将对居民的工作与生活产生强烈的干扰。高架轨道交通的噪声主要由轮轨系统和动力系统产生。当列车在高架上行驶时，还将激发高架结构的振动而产生低频噪音。
根据日本实际测得的声场分布，当轨道交通噪声源为82 dB时，道路红线需在40米以上，噪音才能下降至70 dB。根据铁道部劳卫所研究，认为铁路噪声70dB与交通噪声55 dB对人的干扰程度是一样的；若能将高架轨道所产生的噪音降至55 dB，则沿线居民的舒适感会得到加强。为此，需要采取多种技术手段：
首先，要尽可能保持足够的防护距离，一般不应小于40米。如果条件限制，难以实现，应种植高大乔木，设置隔音墙。
其次，考虑到高架轨道的声源和震动会随着距离而衰减，轨道两侧第一排建筑物不应连续布置板式建筑物，以免造成噪声峡谷。同时，尽量使建筑的山墙面垂直轨道，少在山墙面上开窗。
再次，在用地功能上也不宜将对声环境敏感的功能布置在轨道交通第一线。主要是学校、医院、幼儿园等对环境敏感的用地，对振动敏感的建筑也不宜高架结构的立柱最好采用圆形单柱，墩台置于路面以下，以减少路面障碍和对地面用路者的视线遮挡。
地上线距敏感建筑物的噪声防护距离表（m）
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
合理的城市轨道交通规划，可以对城市结构、空间形态、郊区土地开发有较大的影响。轨道交通的选线如能与城市发展方向重合，可以显著地加快城市有序扩展、提高土地开发强度、缓解城市问题，并形成良好的城市空间结构和用地布局。而多样化的土地功能配置，反过来又有助于提高轨道交通的客流量，和地铁既有相似之处，又有自身的特点。
1高架段轨道对城市空间形态的影响
城市轨道与城市空间的发展都有一个历史过程，随着轨道建设的发展，城市的空间结构也随之改变，轨道交通发展与城市空间演变相互影响，密不可分。
就敷设方式而言，轨道交通有地下、地上两种类型。地上敷设时为了减弱对两侧用地的分割影响，往往采用高架形式。与地下敷设相比高架轨道具有工程投资小、施工周期短、施工难度低等优势，在大城市近郊地区得到越来越多的应用。而就轨道线网特征与城市空间关系来看，中心城区的线网往往呈网络状布局，而外围往往呈串珠式廊道，这些外围线路很多也采用高架敷设。
以广州为例，中心城区依托多条线路成网发展，外围地区则以单条线路串联多个组团。
中心城区网络化特征明显，站点辐射范围仅在内核圈层，应建立网络型服务组团。2020年广州市内环路以内轨道交通站点600米覆盖范围将达到85%，环城高速以内轨道交通600米覆盖率达到55%，基本覆盖整个中心城区。针对中心城区的网络化特征，中心城区应建立网络型服务组团。即强化站点直接服务范围，兼顾间接服务范围，形成网络型服务模式。规划控制上以与站点直接相连的地块为重点，扩展至功能组团，以功能组团综合考虑设施配置的规模、布局要求。
外围地区廊道化特征显著，应打造廊道式组团。外围地区依托东部山水新城21号线、南沙新城4号线、花都方向3北延与9号线、从化方向14号线、增城方向13与16号线形成发展走廊。而这些规划轨道线多数位于周边土地尚未开发区域，由于高架轨道的投资少、建设快等因素，原则上只要非城市高密度区，道路红线条件合适的均应考虑高架形式，例如已建成的四号线和六号线的中心区外围段都是高架轨道。
外围地区根据沿线功能发展模式，打造廊道式组团。可通过高架轨道交通放射线或快线的支撑加强与主城的联系，城市外围郊区段依托高架轨道交通线形成组团间的串珠式发展，将城市新增用地需求尽量引向高架轨道交通沿线的未开发地区。同时进一步加强高架轨道的交通配套设施和交通接驳方式，扩大轨道交通的客流吸引范围。
2高架段轨道对土地开发强度的影响
（1）站点周边
如果城市高架轨道交通选择全封闭式运行，则站点是轨道交通与外界建立联系的唯一接口。人流、物流在站点周边的集聚，形成了城市空间的新增长点，因此，借助对站点周边土地的空间形态变化研究可以直观地反映出轨道交通对城市微观空间形态的作用。
一般说来，站点周边土地配置受距离影响最大。与站点的距离越大，可达性越差，土地价值就越低。因此，与站点的距离成为各功能用地布局的主要考虑因素。最终，往往形成围绕站点的紧凑同心圆环状布局。如果增加站点与城市中心区的距离因素，会存在一些不同的变化。站点与城市中心区的距离可以分为三种情况：城市核心区型站点；城市郊区型站点；城市远郊型站点。
城市核心区型站点周边的土地基本开发完毕，轨道站点的建设难以对成型的城市空间施加影响。但是轨道交通提供了核心区与城市远郊的便捷交通方式，有利于人们使用核心区的各类公共设施。
城市郊区型站点一般位于交通枢纽，具有良好的交通换乘功能。如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市向外扩展的节点。城市郊区型站点的建设将直接改善郊区的交通区位，使郊区的人流产生方向明确的汇聚，进而带动站点周边土地的开发建设，最为普遍的是居住区的开发。因此站点附近常常形成城市卧城、郊区城市活动中心、城市功能节点。
城市远郊型站点的周边地区在站点建设前通常是“生地”。因此，站点的建设会对周边地区产生明显的带动作用。由于地处城市远郊，人口和公共设施都较少，难以承担高级的城市功能，站点周边的开发只能以居住社区为主，配以少量的配套公共设施。
虽然在形态上同样呈现围绕站点的环状形态。但由于成本的考虑，在城市远郊的轨道交通线路通常采取地面和高架形式，对站点附近地區造成分割。因此与站点联系便捷的一侧土地更便于开发，开发强度也较高。相应的城市外围区轨道交通站点周边的空间形态应该如图所示。
（2）沿线土地
对于城市中心城区，高强度的土地开发使公共交通的发展成为可能，而低强度的土地开发则迫使人们选择私人交通。澳洲学者在对全球30个主要城市的交通状况进行跟踪后发现，城市土地开发强度和交通方式的选择有直接的联系。例如，每公顷城市土地如不能提供高于45个就业岗位，就难以支撑公共交通，就有可能更依赖私人交通；当每公顷城市土地可以提供65-110个就业岗位时，公共交通的使用频率会显著上升。由此，轨道交通首先会选择人口和就业密集的地区经过，而交通状况的改善会吸引商业和公共设施的进一步建设，吸引更多的人流，使轨道交通的运转更加良性。
而对于城市郊区，由于政府需要通过大运量的轨道来引导地区的发展，而大运量的轨道一般会选择成本低、见效快的高架轨道。前面意见论述过，高架轨道交通的E-TOD模式强调通过衔接设施拓展轨道交通站点的服务半径，引导TOD影响范围由内核向外核拓展，带动周边次级单元的综合发展，形成TOD外核功能复合带。在这种模式的开发下，开发强度的核心区除了在站点周边，还可通过衔接设施使与轨道衔接得到开发强度的提升。
3 高架段轨道对交通衔接的影响
高架轨道是大运量交通，它的设置对整个地区的交通将会有一定的影响。本次研究主要是考虑到客流疏散，要实现高架交通客流集散的零换乘。以高架轨道交通车站的衔接功能，结合轨道交通线网、常规公交站场等，在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施。围绕“零距离”换乘理念，完善轨道交通站点周边公交总站、小汽车换乘停车场、自行车换乘存放场等设施布局规划与建设。
4高架段轨道的噪声和振动对周边土地的影响
城市交通噪声是城市声污染的主要来源。如果城市交通噪声超过70 dB，将对居民的工作与生活产生强烈的干扰。高架轨道交通的噪声主要由轮轨系统和动力系统产生。当列车在高架上行驶时，还将激发高架结构的振动而产生低频噪音。
根据日本实际测得的声场分布，当轨道交通噪声源为82 dB时，道路红线需在40米以上，噪音才能下降至70 dB。根据铁道部劳卫所研究，认为铁路噪声70dB与交通噪声55 dB对人的干扰程度是一样的；若能将高架轨道所产生的噪音降至55 dB，则沿线居民的舒适感会得到加强。为此，需要采取多种技术手段：
首先，要尽可能保持足够的防护距离，一般不应小于40米。如果条件限制，难以实现，应种植高大乔木，设置隔音墙。
其次，考虑到高架轨道的声源和震动会随着距离而衰减，轨道两侧第一排建筑物不应连续布置板式建筑物，以免造成噪声峡谷。同时，尽量使建筑的山墙面垂直轨道，少在山墙面上开窗。
再次，在用地功能上也不宜将对声环境敏感的功能布置在轨道交通第一线。主要是学校、医院、幼儿园等对环境敏感的用地，对振动敏感的建筑也不宜高架结构的立柱最好采用圆形单柱，墩台置于路面以下，以减少路面障碍和对地面用路者的视线遮挡。
地上线距敏感建筑物的噪声防护距离表（m）
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