“无后驱，不豪华”，当这句话刷屏后，不得不承认凯迪拉克的营销能力真是棒棒哒，至少我身边非汽车圈的很多朋友都记住了这句话。于是，他们问我的问题从简单的该选什么车，变成了“前驅后驱到底有啥区别”、“后驱为什么就比前驱豪华”之类的“技术”问题。其实没必要争个孰是孰非，不同的驱动形式各有优劣。只不过在宝马都开始大面积普及前驱平台，换取舒适性的当下，凯迪拉克仍然固执的坚持着“后驱”，看上去很是执念，但这也许就是凯迪拉克突出重围的杀手锏。以前的SLS、CTS、ATS-L这些经典车型无一例外都是前置后驱的布局。而如今，随着今年4月CT4的上市，由CT4、CT5、CT6组成的凯迪拉克“新美式豪华后驱轿车家族”终于集齐。三款车型都坚持着品牌理念，将运动操控放在首位，它们之间有着家族的关联，但也有各自的小确幸。
　　突出的家族风格，车流中不可能错过
　　凯迪拉克的设计绝对是那种非常抢眼的，极具个性的曲面美学以及富有钻石切割雕塑感的车身线条，几乎在车流中望一眼就能找到它们的身影。三款车均采用源自Escala概念车的全新设计语言，一定程度上弱化了曾经的“钻石切割”风格，但整体设计依然富有雕刻感。CT4的紧凑感更强一些，可以称得上是小一号的CT5。而CT5的低趴风格以及分体式的泪眼大灯看上去是里面最彪悍的那款。另外，在外观上除了CT4全系采用标准化运动套件外，CT5与CT6均提供双外观设计策略，必有一款适合你。
　　内饰依然豪华范儿凸显，SuperCruise令人惊艳
　　内饰风格方面，也依然呈现出家族范儿。即便是最小号的CT4，其内饰无论在用料还是做工方面，都表现出豪华车该有的质感。中控台屏幕也内置了CarPlay，百度CarLife，同时还支持车联网功能，同时可以拥有几种手机互联方式，这在豪华品牌中也不多见。中控屏幕尺寸也是因车型不同，尺寸不同的，当然CT6是拥有那个最大屏的，10.2英寸，毕竟这是行政级别的车型嘛。CT5和CT6的内饰上还采用了碳纤维面板，进一步提升了运动特质。CT6的配置则更加豪华，前后座椅带通风加热并具备按摩功能，当然还有SuperCruise超级智能驾驶系统，这一切都让CT6的豪华尽显。
　　这个SuperCruise超级智能驾驶系统可是CT6的独门绝技！我们在试驾过程中，无论是高速上，还是场地内，这套驾驶系统实力可是相当在线。搭载这个功能的CT6在7月下旬推出，分为售价46.97万元的28T领先超级巡航型以及售价48.97万元的28T旗舰超级巡航型。那么它到底有什么神奇之处呢？
　　你需要通过方向盘左侧的按键来打开SuperCruise系统，打开后方向盘上方的绿色灯带会相应亮起。这时车辆便主动接管方向盘，就进入了“超级巡航”模式。当设置好巡航速度后，仅仅需要将双手搭在方向盘上即可，车辆会自主完成对于方向盘的修正，甚至你可以在安全前提下放开双手去驾驶。该系统通过车内的人脸监控摄像头，来监测驾驶员的视线，从而判断驾驶员的注意力是否集中。如果检测到你眼神迷离或者涣散分神，那么车辆将会进行方向盘上灯带由绿到红闪烁、座椅震动等一系列提醒，如果还没震慑到你，车辆会以安全作为前提，做出减速的操作直到车辆完全的停止。根据资料显示，目前这个系统还是多适用于中国的高速公路上，如果出现复杂路段，该系统会出现提醒并且自动退出，安全方面还是比较有保障的。

　　前置后驱 2.0T发动机，动力操控表现各有不同
　　三款都是后驱车型，发动机也都为带Tripower可变气门管理技术的2.0T四缸涡轮增压发动机，那么动力和操控表现方面会有什么不同吗？动力方面，尾标为28T的三车搭载相同的2.0T发动机，最大功率174kW/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm。传动系统有些不同，CT6和CT5使用的是10速手自一体变速箱，而CT4则是8速手自一体变速箱。其他的不同则在于，CT4和CT5前悬架类型为麦佛逊式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架;CT6前悬架为双横臂式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架;CT5和CT6顶配车型配备电磁感应悬架，而CT5顶配车型则配备了罕见的后桥限滑差速器。
　　其实，后驱给人最直观的感觉就是操控好。这在CT4上表现的更加淋漓尽致，特别是试驾过程中的一段跑山路，后驱 标轴让CT4尽情发挥了它的特质，细腻的转向手感，良好的车辆跟随性，出色的支撑性带来了非常强的操控感与信心，为其出色的操控性增色不少，几乎每个试驾完的媒体都对CT4的操控赞不绝口，连连说好玩好玩。而有一段时间没怎么在山路里劈弯的我，也是对CT4爱了爱了，只是那方向盘确实对女生来说沉重了些。当然它的直线加速表现也是相当不错，强烈的推背感油然而生。
　　CT5呢，介于CT4和CT6之间，表现更加均衡一些，而且貌似凯迪拉克更加偏爱它，什么LSD机械式限滑差速器、MRC主动电磁感应悬挂、前对向四活塞Brembo刹车系统、4条米其林PS4S高性能轮胎一股脑放在了CT5身上，这些“横货”听起来就让人兴奋。特别是MRC电磁感应悬挂的CT5底盘紧实度以及滤震性则明显要优于CT4许多。在保证舒适性的同时，CT5的悬架还颇具韧性。再加上SD限滑差速器，让CT5弯道表现相当出彩。

　　与前面两台车比较而言，CT6则更像是沉稳的大哥。得益于电磁悬架系统，CT6在颠簸路段情况下的乘坐感受，高级感和舒适感绝对是三款车中表现最好的。特别是后来的高速环路试乘环节中，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下行驶表现依旧沉稳。而后驱技术的存在，让很多有着较大的尺寸的中大型豪华车能够拥有较小的转弯半径，车长超过5.2米的CT6转弯直径仅仅只有11.3米，这使得车身动态更为灵活精准。当然这也有ARS主动式后轮转向系统，并在后桥新增了独立转向机构的功劳。但其实，我更喜欢坐进CT6宽敞舒适的后排，按摩座椅伺候上，有ANC主动降噪的加持，一台旗舰级豪华轿车该有的静谧性和舒适性都齐了。