客车召回制度2006年发布伊始，即有行业分析人士表态：客车召回制度，从长远来说对整个行业的健康发展有好处。但是，可能中国绝大多数的客车企业都“玩不起”这个政策，很多企业可能在实施这个政策之后正式出局。
　　预测归预测，三年多过去了，客车行业真正因为召回制度而出局的企业基本上还是零统计。
　　千年前，李白感叹：蜀道难，难于上青天!
　　如今，面对客车召回。我们不禁也有同样的感叹!
　　追本溯源，谈到客车召回，必须从客车的生产谈起。从目前国内客车品牌的生产方式看看，创新主要集中在外观造型设计，产品性能的实现更多的依赖零配件厂商所提供的产品，客车厂商的价值主要体现在整合零部件的能力上。而国内运输企业普遍采用点单式采购，将各个主要零部件独立采购，然后交由车辆厂商进行组合，如此采购方式，导致了同一厂商同一型号的客车出现N种不同配置，根本没有共性可言，即使出了问题，也是个别问题，既然不是普遍性的问题，为什么要召回?
　　因为与运输有多年交往，笔者对运输企业的采购有一定的了解，从中不难看出运输企业的采购方式在某种程度上决定了客车品牌不会轻易尝试召回。或者不会简单的把质量和召回联系在一些。
　　自2006年颁布了客车召回制度以来，国内品牌除了宁波吉江客车厂分别在2007年召回的115辆NE6720D1客车和2008年召回的118辆NE6712D3客车，其他一线厂商尚未有过任何的召回行动。一方面，可以说是国内一线厂商的品牌实力的确够强大；另一方面，也从侧面印证了前文所述的客车难以召回的理由。
　　说来说去，客车召回。以目前国内的客车生产和采购方式看，在执行层面上实在是非常而且相当有难度的一件事情。
　　运输企业得到快速发展，这是我们行业内的从业者所乐于见到的，而站在客车品牌的角度，却是喜忧参半，喜的是客户的实力强大后能够采购更多的车辆，忧的是客户的谈判砝码也随之越来越强大。近年来，零首付、试运营等现象均出现在我们身边，客车企业的年度报表越来越不好看，客车企业的发展越来越受到盈利能力低下的制约，对于研发的投入的掣肘显而易见。企业的发展环环相扣。盈利低自然用于可持续发展的经费就低。研发薄弱，导致产品更新慢对市场的话语权就弱，从而更加制约了企业的盈利能力。如此发展态势长久下去，对于双方都将是一种损伤。
　　说了这么多，我们并不希望看到客车召回事件的出现，但我们期待召回制度能在一定程度上推动行业进步，推动中国客车行业和客运产业的发展。
　　进一步分析，是否可以在主要零部件上实行召回呢?比如发动机、变速箱等，还是从客车的生产方式上讨论，同品牌同型号的零部件，安装在不同型号的客车上，匹配的其他总成部件不同，其功能的发挥也不尽相同。
　　换个角度，做为媒体，以第三方的中立立场看，我们期待生产和采购双方能够建立一种良性互动、彼此促进发展的上下游关系。