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7月1日青藏铁路全线贯通，这条地处海拔高度2828米～5027米，世界海拔最高、线路最长的高原铁路将改写进藏物资的运输方式，改变游客进藏旅游必须支付高额机票的现状，同时青藏地区与祖国内地之间的运输模式也将大为改观。
靠着卡车轮滚动的高原
有学者对西藏的GDP增长与进出藏货物量的关联度做过研究分析。在1991～1994年西藏GDP与进出藏货物量两者之间的相关度为0.985，而1995～2000年上升到了0.999，这表明，西藏经济增长对进出藏货物贸易的依靠度越来越大。
长久以来，进出藏货物运输主要依赖于1954年铺设的全长1937公里的青藏公路。从青藏公路正式通车起，解放军总后勤部就在公路沿线设置了格尔木、沱沱河、唐古拉、羊八井、拉萨等10个汽车兵站，其主要工作是接待往返于青藏线上的汽车运输团。一直以来，就是那些往返于青藏公路上的汽车运输团承担着进出藏货物运输、承担着西藏自治区驻军80%的物资运输和西藏自治区军区几乎100%的油料输送任务。
因为青藏公路的铺设、因为青藏公路上往返不辍的卡车运输车队，青藏线动了起来、也活了起来。在卡车车轮的转动下青藏线上先后有了电话线、有了输油管线。可以说，近半个世纪以来，高原经济的发展是伴着卡车车轮滚滚向前发展的。
青藏铁路建设的过程也是高原运输发展的一段缩影，它同也检阅了中国公路在高原、在雪域、在冻士、在冰天雪地等恶劣环境下的战斗能力。从青藏线路勘测到铁路建设物资补给，再到建筑机械分解运输等，公路运输一直是唯一的运输方式，而卡车则是青藏铁路建设不可或缺的主角之一。
2005年4月，陕西大件运输有限公司运用卡车运载青藏铁路专用火车头及火车车身穿越无人区爬上世界屋脊，创造了世界公路运输史上“三宗最”：高原运输路线最长、运输海拔最高、运输任务最大，这既是卡车运输史上一个划时代意义的事件，这更是青藏沿线运输模式新转变的新起点。火车入轨将真正改写高原运输单一依靠卡车运输的漫长历史。
高原物流模式革新
青藏铁路全线贯通后，高原运输依靠卡车、飞机支撑的运输模式将得到很大改变。以火车为主的高原运输模式将成为不争的事实。据预测，到2010年铁路给西藏运输的货物将达到210万吨。
随着青藏铁路的通车，青藏公路物流运输功能将下降，有人预测，过去青藏公路上常常能看到的卡车运输队长龙可能即将消失。专家对此则持不完全同意态度：就世界各国运输模式而言，很少有国家依靠单一运输模式，随着世界经济、文化、贸易往来加强，以海运、空运、铁路运输、公路运输等互为补充的综合联体运输模式被证明是最有效的运输方式。中国运输模式也不例外，中国的铁路里程、高速公路里程在世界排位靠前，中国地区经济发展不平衡，运输欠发、运输模式单一化是影响经济发展的重要原因之一。
青藏铁路贯通之前，青海、西藏的蔬菜瓜果多靠空运从内地调拨，运输成本过高，增加了商品价格。一个简单的例子是，在内地沿海地区20元的彩色胶卷，由于交通不便、物流成本过高，运到西藏该商品要卖100元才能赢利，这使西藏高原人民的日常生活极为不便。与此同时，西藏蕴藏的硼、锂、铯等潜在价值在数千元以上的丰富矿产资源，由于西藏地区物流落后也无法运出雪域高原。过高的运输成本、过低的物流效益深深地影响了当地经济发展。青藏铁通车后，进出西藏的物资将更多地通过铁路来运输，火车将承担主干线运输的要任，而公路客运将承担沿途各支线之间的中短途旅客运输任务。以火车为主的定点运输将和以卡车为主的门对门的运输、以及以客车为辅的各中短途支线运输将使西藏城区运输、城际运输相互补充、相得益彰。
公路运输将由主导型向服务型转变
建设青藏铁路的重任完成后，青藏公路运输将由主导型地位向服务型方向转变。火车站点与站点之间的货物接驳，铁路延线各条支线的分解运输将对以卡车为主的公路运输提出新的、更高要求。卡车将由单一运输功能向综合服务功能转换。同时，以客车为主的运输工具将在火车沿线形成众多支线，负责中短途旅游观光的游客接送。拉萨市旅游局已做出预测，青藏铁路通车后，到2010年，前往西藏的游客人数每年将达到530万左右，预计直接经济效益可达58亿元。一些当地村民用政府补偿的征地款购买了汽车，准备发展客运。
公路运输的服务功能将体现在：卡车运输由过去的基础设施运输、重大设备运输转变为以服务生产、服务生活需求的城际运输。内地品种丰富的生活资料、生产资料等将通过卡车分解运输最终运转到西藏居民手中。高原腹地的丰富天然资源、自然资源、特有资源等也将由卡车汇集运输，集中到火车站点，再通过火车外运。高原运输的流出与流进的功能将形成以卡车为血液，以火车为动脉的流动网络活体。
客运方式将由过去的单个越野考察、自驾游的分散方式转变为以火车站为起点，以各支线旅游景点为终点的城际客运。如位于拉萨柳梧新区的拉萨火车站距拉萨市区将近20公里，铁路开通后，每天将会为拉萨增加3000名游客。同时，各景区内的公交运输，客车租赁等也将随着客流增加向规模化、正规化方向发展。
青藏铁路沿线公路站场建设提速
“硬座票才331元，叫我们如何搞拉萨客运？”成都五块石客运站大巴司机们心生烦恼。目前成都―拉萨汽车客票500元左右，运行时间近60个小时，比火车走的时间长。
货运也是如此。成都交委会有关人士说，成都35家公路货运近日到达货车和发车量均大幅减少，许多以公路为主的物流企业正面临市场流失。原因出在价格上。火车货运价格大约为650～700元/吨，公路运输价格1000～1200元/吨。汽车货运的零担货运价格更高，在1600元/吨左右。
面对火车的压力，部分公路运输企业已开始商讨对策：“不排除打价格战，必要时我们有可能将票价下调到400元。另外，我们准备用卧铺去打火车的硬座。”
专家说，物流企业面临竞争在所难免，但并非不能应对。现代物流是全程物流、信息化物流。对货运企业而言，可以充分利用好青藏铁路，与铁路互动，广建网点，帮助铁路集货、分货，将货物直接送到客户手中，实现门对门服务。四川企业可以与西藏企业对接，到拉萨建点或寻找合作伙伴，互动互补共谋“钱”途。
7月初，西藏交通系统正在加快青藏铁路沿线客货运站场建设，计划在拉萨火车站旁建设西藏最大的汽车客运站，增建或改建青藏铁路沿线的当雄、那曲、安多汽车客运站，以应对青藏铁路开通后大量客流、物流对公路交通的考验，确保进藏旅客走得了、走得好，使进藏货物运得进、运得及时。
目前，拉萨火车站汽车客运站工程可行性报告已上报国家有关部委。拉萨火车站临时汽车客运站已投入使用，分别开通了拉萨至林芝、日喀则、山南三条客运线路，暂时投放大型客车15辆。
此外，西藏交通部门还科学合理调整了客货运力结构和储备，报废停运400辆小型旅游、客运车辆，更新大中型旅游、客运车辆358辆，座位总数增加近1000个；车型结构兼顾普通，趋向高中档。
靠着卡车轮滚动的高原
有学者对西藏的GDP增长与进出藏货物量的关联度做过研究分析。在1991～1994年西藏GDP与进出藏货物量两者之间的相关度为0.985，而1995～2000年上升到了0.999，这表明，西藏经济增长对进出藏货物贸易的依靠度越来越大。
长久以来，进出藏货物运输主要依赖于1954年铺设的全长1937公里的青藏公路。从青藏公路正式通车起，解放军总后勤部就在公路沿线设置了格尔木、沱沱河、唐古拉、羊八井、拉萨等10个汽车兵站，其主要工作是接待往返于青藏线上的汽车运输团。一直以来，就是那些往返于青藏公路上的汽车运输团承担着进出藏货物运输、承担着西藏自治区驻军80%的物资运输和西藏自治区军区几乎100%的油料输送任务。
因为青藏公路的铺设、因为青藏公路上往返不辍的卡车运输车队，青藏线动了起来、也活了起来。在卡车车轮的转动下青藏线上先后有了电话线、有了输油管线。可以说，近半个世纪以来，高原经济的发展是伴着卡车车轮滚滚向前发展的。
青藏铁路建设的过程也是高原运输发展的一段缩影，它同也检阅了中国公路在高原、在雪域、在冻士、在冰天雪地等恶劣环境下的战斗能力。从青藏线路勘测到铁路建设物资补给，再到建筑机械分解运输等，公路运输一直是唯一的运输方式，而卡车则是青藏铁路建设不可或缺的主角之一。
2005年4月，陕西大件运输有限公司运用卡车运载青藏铁路专用火车头及火车车身穿越无人区爬上世界屋脊，创造了世界公路运输史上“三宗最”：高原运输路线最长、运输海拔最高、运输任务最大，这既是卡车运输史上一个划时代意义的事件，这更是青藏沿线运输模式新转变的新起点。火车入轨将真正改写高原运输单一依靠卡车运输的漫长历史。
高原物流模式革新
青藏铁路全线贯通后，高原运输依靠卡车、飞机支撑的运输模式将得到很大改变。以火车为主的高原运输模式将成为不争的事实。据预测，到2010年铁路给西藏运输的货物将达到210万吨。
随着青藏铁路的通车，青藏公路物流运输功能将下降，有人预测，过去青藏公路上常常能看到的卡车运输队长龙可能即将消失。专家对此则持不完全同意态度：就世界各国运输模式而言，很少有国家依靠单一运输模式，随着世界经济、文化、贸易往来加强，以海运、空运、铁路运输、公路运输等互为补充的综合联体运输模式被证明是最有效的运输方式。中国运输模式也不例外，中国的铁路里程、高速公路里程在世界排位靠前，中国地区经济发展不平衡，运输欠发、运输模式单一化是影响经济发展的重要原因之一。
青藏铁路贯通之前，青海、西藏的蔬菜瓜果多靠空运从内地调拨，运输成本过高，增加了商品价格。一个简单的例子是，在内地沿海地区20元的彩色胶卷，由于交通不便、物流成本过高，运到西藏该商品要卖100元才能赢利，这使西藏高原人民的日常生活极为不便。与此同时，西藏蕴藏的硼、锂、铯等潜在价值在数千元以上的丰富矿产资源，由于西藏地区物流落后也无法运出雪域高原。过高的运输成本、过低的物流效益深深地影响了当地经济发展。青藏铁通车后，进出西藏的物资将更多地通过铁路来运输，火车将承担主干线运输的要任，而公路客运将承担沿途各支线之间的中短途旅客运输任务。以火车为主的定点运输将和以卡车为主的门对门的运输、以及以客车为辅的各中短途支线运输将使西藏城区运输、城际运输相互补充、相得益彰。
公路运输将由主导型向服务型转变
建设青藏铁路的重任完成后，青藏公路运输将由主导型地位向服务型方向转变。火车站点与站点之间的货物接驳，铁路延线各条支线的分解运输将对以卡车为主的公路运输提出新的、更高要求。卡车将由单一运输功能向综合服务功能转换。同时，以客车为主的运输工具将在火车沿线形成众多支线，负责中短途旅游观光的游客接送。拉萨市旅游局已做出预测，青藏铁路通车后，到2010年，前往西藏的游客人数每年将达到530万左右，预计直接经济效益可达58亿元。一些当地村民用政府补偿的征地款购买了汽车，准备发展客运。
公路运输的服务功能将体现在：卡车运输由过去的基础设施运输、重大设备运输转变为以服务生产、服务生活需求的城际运输。内地品种丰富的生活资料、生产资料等将通过卡车分解运输最终运转到西藏居民手中。高原腹地的丰富天然资源、自然资源、特有资源等也将由卡车汇集运输，集中到火车站点，再通过火车外运。高原运输的流出与流进的功能将形成以卡车为血液，以火车为动脉的流动网络活体。
客运方式将由过去的单个越野考察、自驾游的分散方式转变为以火车站为起点，以各支线旅游景点为终点的城际客运。如位于拉萨柳梧新区的拉萨火车站距拉萨市区将近20公里，铁路开通后，每天将会为拉萨增加3000名游客。同时，各景区内的公交运输，客车租赁等也将随着客流增加向规模化、正规化方向发展。
青藏铁路沿线公路站场建设提速
“硬座票才331元，叫我们如何搞拉萨客运？”成都五块石客运站大巴司机们心生烦恼。目前成都―拉萨汽车客票500元左右，运行时间近60个小时，比火车走的时间长。
货运也是如此。成都交委会有关人士说，成都35家公路货运近日到达货车和发车量均大幅减少，许多以公路为主的物流企业正面临市场流失。原因出在价格上。火车货运价格大约为650～700元/吨，公路运输价格1000～1200元/吨。汽车货运的零担货运价格更高，在1600元/吨左右。
面对火车的压力，部分公路运输企业已开始商讨对策：“不排除打价格战，必要时我们有可能将票价下调到400元。另外，我们准备用卧铺去打火车的硬座。”
专家说，物流企业面临竞争在所难免，但并非不能应对。现代物流是全程物流、信息化物流。对货运企业而言，可以充分利用好青藏铁路，与铁路互动，广建网点，帮助铁路集货、分货，将货物直接送到客户手中，实现门对门服务。四川企业可以与西藏企业对接，到拉萨建点或寻找合作伙伴，互动互补共谋“钱”途。
7月初，西藏交通系统正在加快青藏铁路沿线客货运站场建设，计划在拉萨火车站旁建设西藏最大的汽车客运站，增建或改建青藏铁路沿线的当雄、那曲、安多汽车客运站，以应对青藏铁路开通后大量客流、物流对公路交通的考验，确保进藏旅客走得了、走得好，使进藏货物运得进、运得及时。
目前，拉萨火车站汽车客运站工程可行性报告已上报国家有关部委。拉萨火车站临时汽车客运站已投入使用，分别开通了拉萨至林芝、日喀则、山南三条客运线路，暂时投放大型客车15辆。
此外，西藏交通部门还科学合理调整了客货运力结构和储备，报废停运400辆小型旅游、客运车辆，更新大中型旅游、客运车辆358辆，座位总数增加近1000个；车型结构兼顾普通，趋向高中档。