围绕北京是否应该允许插电式混合动力汽车（以下简称插电式）纳入新能源汽车试点范围，在行业各界一直有一场尖锐的争论。支持者认为，国家发展规划中明确插电式属于新能源汽车，国务院明令禁止地方在新能源汽车试点工作中设置障碍、厚此薄彼，插电式使用方便、节油效果明显，更有大量消费者希望北京市能将插电式纳入试点范围。而反对者则认为，北京市搞新能源汽车试点的主要目的是减少污染，插电式使用者使用纯电工况很少、主要是用油，远不如纯电动汽车（以下简称纯电动）减排效果好，这还有对上海的调研为证，而消费者希望北京市将插电式纳入试点范围更是想钻政策的空子，所以反对纳入。这真是“公说公有理、婆说婆有理”，其中也不乏鲁迅先生当年揶揄的那样“满口‘公理’而满心‘婆理’”的状况。而笔者却认为，这其中的是非曲直非常清晰。
　　首先，国家的规定、国务院的文件，地方政府理应严格遵照执行。虽然，过去这样的情况时有发生，那么今后，按法治社会的原则，则不应该再这样。比如当年上海市置国务院文件于不顾，坚持在上海实施轿车拍卖牌照的做法，就很值得置疑。虽然上海市用种种理由把此做法一直延续到现在，把一件非法的事拖成合法，虽然从现在看来，该办法有控制私人汽车保有量、缓解交通拥堵的作用，但我还是认为这件事不符合法治社会的原则。也许有人认为，法律是体系，上有宪法，中有各种具体法，我认为这是不对的。宪法、具体法和行政法规，构成完整的法律体系。虽然其法律地位、立法过程和执法程序有所区别，都应该一体遵守，不执行行政法规也是违法行为。
　　其次，买插电式用电还是用油，决定因素是充电设施。汽车的本质属性是交通运输工具，没有充电条件当然无法用电，充电不方便的情况下不充少充也很正常。有方便的充电条件、电价又远低于油价的情况下，为什么用户会不用电？凭什么怀疑用户不用电？因此，北京市应该做的不是借口没有充电设施而不让插电式进入试点，而应加快充电设施建设，相信随着充电设施的普及，插电式的减排效果将明显体现。甚至我还认为，为完成北京市宏伟的新能源汽车试点计划（2014年两万辆、2015年三万辆），应该放开插电式，不然任务将难以完成。
　　第三，对插电式和纯电动应该同等重视。由于电动汽车目前在性能与成本上还无法与传统的燃油动力汽车抗衡，又由于它对于人类社会的未来非常重要，所以大家合作开展试点工作。企业赔钱造车卖车，政府用不同方式补贴优惠鼓励使用，不少使用者以志愿者姿态，不怕麻烦不怕贵志愿使用。我们应该更多地把现阶段开展电动车事业看成是为了人类未来的公益行动，而不是利益趋向很明显的商业行为。插电式和纯电动是现阶段最主要的两种电动汽车类型：插电式使用方便一些，更适用于家庭的第一辆车；而纯电动简单一些，更适用于家庭的第二辆车。它们对于电动汽车事业的发展同样重要！虽然美国汽车公司似乎更重视插电式，日本汽车公司似乎更重视纯电动，德国汽车公司似乎都重视。其实大家心中都很清楚，看法也很一致：现在还在过渡发展中，各种形式的电动汽车都不是最终结果，但都很重要。当然在宣传层面，不同公司、不同专家说法不一，那是为了宣传或暂时利益，我们的消费者千万不可轻信，政府主管官员更不该当真。
　　第四，应该正视北京、上海的特殊情况。由于限牌限购，北京和上海的汽车市场是扭曲的，国务院研究制定的优惠政策在北京和上海也被扭曲了。上海已表现出的插电式的优势和北京对插电式的担心是有道理的。对此，笔者建议，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策，调整的目标是插电式和纯电动均衡发展。具体方法可以包括扩大插电式和纯电动之间的补贴额度差额，也可以在数量上控制，如规定各一半。
　　最后，我还想说，把用户想买插电式看成是钻政策空子是不恰当的。将插电式和纯电动一并列为新能源汽车，是国务院的决策。地方政府如果有不同意见应该在该政策制定过程中提出。如果地方政府认为自己情况特殊、执行有困难可以报告，可以提出在自己地区执行时的调整方案。但最终怎么办，应以国务院研究批复为准。消极抵抗、或视国务院决定为无物是不行的。另一方面，对公众，从法治社会的观念看，不应该认为部分人利用法律或政策对自己有利的部分是“钻空子”，更不应将其视为敌人。公众利用法律和政策对自已有利的部分是合法的、天经地义的。法律或政策不完善，是制定者失职。从法治社会角度看，只有“愚官”，没有“刁民”！