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摘 要：“一带一路”战略实施以来，江苏处于交汇点的优势地位，在经济基础、对外投资、港口资源、综合交通运输体系等方面都具有优越的发展优势，然而随着《愿景与行动》的公布，江苏并没有位列其中。同时全球航运业仍处于经营困难的境地，江苏沿海港口发展后劲不足，连云港海陆联运的地位得到挑战，“一带一路”战略和交汇点地位给江苏对外开放提供了新的发展机遇，推动了江苏港航的优化升级。
关键词：“一带一路”；SWOT分析；江苏港航业
中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.33.007
0 引言
自2013年习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”两大经济合作战略以来，全国20多个省市都结合本省市特点开展了融入“一带一路”建设的方案。2014年，李克强总理在2014年政府工作报告中指出，把“一带一路”建设与区域开发结合起来，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。江苏省滨江临海，坐拥7个全国亿吨大港；陆海兼备，拥有新亚欧大陆桥桥头堡的地位。向西连接丝绸之路经济带，南北沟通海上丝绸之路，2014年习近平总书记考察江苏时提出，江苏处于“一带一路”的交汇点上。但在2015年《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中，却没有将江苏省作为重点省份列出。在这样的战略背景下，江苏港航业必须明确江苏省沿海发展定位，厘清江苏与国家战略的内在关系，抢抓“一带一路”战略机遇，发挥自身优势推动江苏海运业迈向新台阶。
1 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展优势
1.1 区位资源优势
1.1.1 江苏濒江临海，经济开放程度高，是我国对外贸易的重要通道
江苏省濒江临海，拥有海岸线954公里，长江岸线425公里，是长江三角洲地区的重要组成部分。经济辐射东盟、南亚、西亚、中亚、北非和欧洲等地区，海上南北连接海上丝绸之路，向西通过新亚欧大陆桥，连接丝绸之路经济带。具有沟通中西、连接南北的区位优势，是我国最重要的对外贸易通道。改革开放以来，江苏对外贸易不断发展，经济社会发展取得了显著成就，2015年全省进出口总额达到5456.14亿美元，综合经济实力全国排名第二。随着长三角区域经济一体化、江苏沿海开发、东中西区域合作示范区、苏南现代化建设示范区等国家战略的先后建设开放，江苏正处于推进“两个率先”关键期，新一轮扩大对外开放的重要机遇为江苏港航业提供了货源后备保障和经济支撑。
1.1.2 江苏产业基础雄厚，对接“一带一路”平台建设
江苏制造业实力雄厚，工业总产值多年来全国第一，对于“一带一路”战略重点发展的产业具有非常强大的竞争优势，产业支撑，海外产能布局已经有了很好的开端。目前江苏省在沿线国家累计投资近1300个项目，投资额超过50亿美元，完成對外承包工程营业额150亿美元，分别占全省总量的33%、19%和26%。2007年，江苏发起和牵头实施的埃塞俄比亚东方工业园，成为我国第一个在埃塞俄比亚建设的国家级经贸合作区。2008年5家中柬企业共同建设开发的柬埔寨西哈努克港经济特区，是全国首批境外经贸合作区，也是首个签订双边政府协定的合作区。2014年印尼设立了江苏首家境外产业合作集聚区——加里曼丹岛工贸经济合作区。2014年5月，“一带一路”建设首个实体项目的中国一哈萨克斯坦（连云港）物流合作基地项目启用。此外，江苏现有26家国家级经济技术开发区和13家国家级高新技术产业开发区，也主动对接“一带一路”战略，取得了丰硕的成果。
1.2 江苏沿海沿江港口实力雄厚，航运资源丰富，集疏运体系逐步完善
2014年江苏省完成港口建设投资135.8亿元，泊位数共7474个；2015年江苏全省港口累计完成货物吞吐量23.3亿吨，规模以上港口累计完成货物吞吐量209亿吨，集装箱吞吐量1600万TEU。江苏已拥有连云港、苏州、南京、南通、镇江、泰州、江阴7个亿吨大港，亿吨港口数居全国前列。
1.2.1 南京港
南京港是我国沿海25个主枢纽港之一和对外开放的一类口岸，位于长江与东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，具有承启东西、贯通南北的区位优势。目前南京港拥有万吨级以上泊位59个，年靠泊萬吨级以上海轮超过万艘次。2015年，南京港完成货物吞吐量2.2亿吨，位居江苏港口第二。南京港航运资源基础较好，目前开辟有至香港、日本、韩国、东南亚的近洋航线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛的航线，是长江干线航线最多的港口之一。南京港集疏运体系完善，公路有104、205、312、328国道及沪宁、宁连、宁通、宁合、宁马、宁靖盐、宁淮、宁杭等高等级公路；铁路汇集津浦、沪宁、宁铜、宁赣等铁路十线及宁西、宁启铁路；地处长三角水网地区，可连接苏南太湖水系各支流、苏北京杭运河各支流。随着《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》中南京段集疏运通道的建设，南京港的集疏运体系将更加完善。
1.2.2 连云港
连云港经济腹地广阔，拥有新亚欧大陆桥沿线地区最经济便捷的出海大通道，是中国中西部乃至中亚诸国最便捷最经济的进出海口岸，因此成为了新亚欧大陆桥的东方桥头堡。2014年底连云港港口共有生产性泊位63个，其中万吨级以上泊位60个，总能力达到1.4亿吨，2015年连云港完成货物吞吐量2.1亿吨。通过多年建设，连云港区已经初步建成具有运输组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、港口配套服务等基功能的大型综合性港区。目前，港口拥有国际国内航线48条，月航班达300班次，开通至莫斯科、阿拉木图、郑州、成都、西安等集装箱“五定”班列，与世界上150多个国家和地区的近千个港口有贸易运输往来，承担了大陆桥过境集装箱60%以上的运量。连云港区已形成以陇海线铁路和沿海高速、连霍高速公路、宁连高速公路等国省干线公路为主体的外部交通网络，港口可以通过墟沟站与连云站到达陇海铁路东端，进而连接新亚欧大陆桥。港区还设有专门服务港口的通道，公路运输直接衔接内部港口，交通更加顺利。 1.2.3 南通港
南通港集“黄金水道”和“黄金海岸”为一身，是上海国际航运中心的重要组成部分、长江沿线地区内外贸物资江海转运的重要枢纽。南通港口拥有266公里江岸线、210公里海岸线，其中可建万吨级深水泊位的江岸线30多公里，可建5万吨级以上深水泊位的海岸线40多公里，建港条件优越。2015年，南通口岸进出国际航行船舶4116艘次，外贸货物吞吐量达到439133万吨。南通市位于我国沿江、沿海大通道的交汇处，综合交通网络发达。公路形成了以沿海高速、宁启高速“一横一纵”的高速公路格局；南通干线铁路“两横一纵”主骨架已形成；长江南京以下12.5米深水航道延伸至南通工程正式投入试运行。南通独特的地理优势集聚了大批高附加值的沿江沿海产业，如船舶、海洋工程、海洋装备、电子信息、粮油加工、高档制纸、精细化工和新材料、石油化工、电力能源、冶金建材，重型装备产业，等。
经过多年的建设，尤其是江苏沿海开发国家战略实施以来，江苏各地港口资源的比较优势渐趋形成。盐城大丰港区三期通用码头建成通航，滨海港区10万吨级通用码头开港试航，响水港区一类口岸临时开放获得国家批准，盐城“以港引工、以工兴港”的发展格局逐步形成。
1.3 政策叠加优势
江苏省区位优势明显，与沿线国家有深厚的历史渊源和广阔的经贸合作，成为我国对外开放贸易的排头兵。党的十八大以来，国家许多重大发展战略先后在江苏密集叠加。苏南现代化示范区、苏州城乡发展一体化综合改革试点、连云港国家东中西区域合作示范区和江苏沿海开发等战略等一系列区域性发展战略；2014年习近平总书记定位江苏“一带一路”交汇点地位；2015年，长江经济带战略和长三角区域经济一体化战略开始实施……一系列战略的叠加效应，推动了江苏各地经济的快速提升和潜力发挥，为推进“一带一路”港航业的建设奠定了坚实经济和货源基础。
1.4 综合交通运输优势
交通基础设施互联互通是“一带一路”战略中的突破口。江苏省交通运输网络健全，集疏运体系建设日趋完善，综合客货运枢纽建设成效显著。江苏省拥有7个全国亿吨大港，居全国第一，有多个重要的江海联动港口。江苏省铁路干线通达全省所有13个地级市，东起连云港的陇海兰新线，是贯穿我国东西的一条铁路大动脉，辐射内陆十个省区。另外江苏各地也纷纷开辟新的陆桥运输通道，如徐州的中欧班列、苏州行的“苏蒙欧”班列、“南京一中亚”国际集装箱班列等。
2 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展劣势
2.1 港口同质化现象严重，港口建设处于转型升级的困难
目前在江苏954公里的海岸线上，14个县、市、区分布着12个港区，基本上形成了一市（县、区一港的格局。由于各港口建设多立足于本地自身的发展，缺乏错位竞争的统筹规划和合作发展机制，港口之间存在着功能重复、产业结构相似、腹地重叠的同质化现象，造成江蘇港口开发潜力不足，核心港区的发展受到阻碍，与周边的浙江省、山东省存在较大差距。同时港口建设出现能力过剩、资源浪费的状况。由于港口设计规模远超实际需要，造成的港口投资过大和恶性竞争导致了运营成本的增加。在货源不足和航运业不景气的社会背景下，对港口转型升级提出了新的目标，要求港口在信息化水平、港口综合物流能力等方面进行提升和改革。
2.2 航运业仍然处于经营困难的困境中
由于世界经济贸易复苏缓慢，未来航运需求增长乏力，而运力过剩，市场供求将长期失衡。加之燃油、船员等成本上升，造成多数航运企业经营困难。中远集团董事长马泽华认为我国航运业目前仍处于非常困难的时期，依然没有摆脱全球金融危机以来普遍存在的经营困难。上海海事大学黄有方校长也指出，我国物流基础设施、技术装备水平仍处在工业化和城市化的加速发展阶段，经济运行中的物流成本依然过高，物流体系发展落后于经济发展需求。
2.3 海陆联运受到诸多因素影响，发展缓慢
连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，一直被认为是海陆联运的重要物流节点。2014年的统计数据表明，连云港口岸承担了我国新亚欧大陆桥国际运输58%的箱量，已经成为我国华东地区集装箱运输外贸基本港和内贸中转港。但我国海陆联运却受到诸多因素的影响，如单据、信息处理的不统一造成了货物在口岸通行不畅；铁路换装增加了联运的成本和时间；沿線各国收费标准的不统一造成运费结算的复杂等。同时中国港口、铁路口岸及哈萨克斯坦铁路的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，缺乏对外提供信息服务的基本制度。
2.4 港口与城市经济发展不协调
在经济全球化的推动下，以产促港、以港兴城，实现港产城互动发展，是当今世界知名海港发展的共同战略。目前江苏沿海各地依托港口开发已经集聚了一定的临港产业，但与省委、省政府“建设大港口、培育大产业”的战略要求相比，仍然相对滞后。由于江苏省沿海大部分港口综合服务功能不健全、集疏运体系不完善、综合物流信息平台尚未全面建成，港口与城市经济发展不协调。“一带一路”建设不是简单的地区国家的联合，也不是单一的物流方式的发展，而是国家政治、经济法规、地区产业、物流贸易等多方面、多层次、多维度的融合。因此在“一带一路”战略下，港口不仅仅只是海运转陆运的节点，应该围绕以港口为核心，大力推动港口经济发展，建设高端大型化的临港产业，大力发展金融保险、法律咨询等信息服务产业，提升港口城市整体能力。
3 “一带一路”对于江苏港航业发展提供的机遇
3.1 江苏国际开放的发展机遇
商务部提出在“一带一路”主要交通节点和港口推进区域基础设施互联互通，吸引各国企业入园投资，积极推进新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道建设。江苏省长期以来依靠向东发展海运经济为主，我国大力推进西部大开发大开放的战略举措，为江苏依托陆桥通道实现东西双向开放提供了契机，为江苏东西双向开放提供了平台和载体。江苏经济与“一带”沿线国家和地区在金融、交通、能源、农业等具有很强的互补性，“一带一路”战略极大地拓展了江苏对外的合作空间，推动江苏生产企业加快“走出去”步伐，提高企业国际竞争力。 3.2 “一带一路”建设拉动进出口贸易，促进港航业优化升级
据商务部的数据显示，2015年上半年，我国对“一带一路”沿线的48个国家进行了直接投资，出口总额达2957.7亿美元。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展，有效推动了货运量的增長。同时“一带一路”战略提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运的建设、推进港口合作，增加海上航线和班次等内容，对加快我国港口发展向服务型、知识型港口模式转变、增强国际竞争力提供了历史性的机遇，有利于促进港航产业的优化升级。
4 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展挑战
4.1 未列入《愿景与行动》规划中，缺乏国家整体政策支撑
2015年，国家发展改革委、外交部、商务部《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布，江苏是全国仅存的四个没有提及的省份之一，也是整个中国沿海唯一没有提及的省份，给江苏“一带一路”建设带来了严峻的制度规划和政策支撑挑战。
4.2 国内国际班列不断开行，俄罗斯大幅下降运价，对新亚欧大陆桥带来冲击
随着“一带一路”战略的深入推行，凭借速度比海运快、费用比空运低的优势，中欧班列已成为打通丝绸之路经济带的一条“大动脉”。目前全国已开通中欧、中亚班列线路39条，涉及国内26个城市，形成西、中、东三条通道。这些国际班列的开行对连云港新亚欧大陆桥桥头堡的地位产生了很大的冲击。
同時受地缘政治影响，新亚欧大陆桥将面临更多竞争。2014年以来，俄罗斯为了吸引更多日韩及中国东部的货物走第一大陆桥，采取了低价策略，使得走第一大陆桥的运输费用要比第二大陆桥便宜一半左右。同时哈萨克斯坦等中亚国家，传统上就与俄罗斯有更紧密的政治文化联系，因此哈萨克斯坦近年来出口日韩的铁合金、优质小麦等商品，大部分绕道西伯利亚铁路通道，走东方港下海。
参考文献
[1]郑焱，沈和，金世斌.“十三五”期间江苏建设“一带一路”交汇点的战略思路和关键举措[J].江苏师范大学学报，2016，（1）：121-133.
[2]李鸿，蒋新新.“一带一路”战略背景下的南京港发展SWOT分析[J].改革与开放，2015，（10）：26-28.
[3]戴竹青，宋志鹏，王鑫楠.连云港对接“一带一路”的优劣势分析[J].对外经贸，2016，（3）：69-71.
[4]古旋.江苏加快“一带一路”交汇点建设的SWO丁分析[J].连云港师范高等专科学校学报，2016，（3）：5-8.
[5]张亚林.“一带一路”视域下的江苏海运经济发展初探[J].江苏科技信息，2016，（8）：1-5.
关键词：“一带一路”；SWOT分析；江苏港航业
中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.33.007
0 引言
自2013年习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”两大经济合作战略以来，全国20多个省市都结合本省市特点开展了融入“一带一路”建设的方案。2014年，李克强总理在2014年政府工作报告中指出，把“一带一路”建设与区域开发结合起来，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。江苏省滨江临海，坐拥7个全国亿吨大港；陆海兼备，拥有新亚欧大陆桥桥头堡的地位。向西连接丝绸之路经济带，南北沟通海上丝绸之路，2014年习近平总书记考察江苏时提出，江苏处于“一带一路”的交汇点上。但在2015年《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中，却没有将江苏省作为重点省份列出。在这样的战略背景下，江苏港航业必须明确江苏省沿海发展定位，厘清江苏与国家战略的内在关系，抢抓“一带一路”战略机遇，发挥自身优势推动江苏海运业迈向新台阶。
1 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展优势
1.1 区位资源优势
1.1.1 江苏濒江临海，经济开放程度高，是我国对外贸易的重要通道
江苏省濒江临海，拥有海岸线954公里，长江岸线425公里，是长江三角洲地区的重要组成部分。经济辐射东盟、南亚、西亚、中亚、北非和欧洲等地区，海上南北连接海上丝绸之路，向西通过新亚欧大陆桥，连接丝绸之路经济带。具有沟通中西、连接南北的区位优势，是我国最重要的对外贸易通道。改革开放以来，江苏对外贸易不断发展，经济社会发展取得了显著成就，2015年全省进出口总额达到5456.14亿美元，综合经济实力全国排名第二。随着长三角区域经济一体化、江苏沿海开发、东中西区域合作示范区、苏南现代化建设示范区等国家战略的先后建设开放，江苏正处于推进“两个率先”关键期，新一轮扩大对外开放的重要机遇为江苏港航业提供了货源后备保障和经济支撑。
1.1.2 江苏产业基础雄厚，对接“一带一路”平台建设
江苏制造业实力雄厚，工业总产值多年来全国第一，对于“一带一路”战略重点发展的产业具有非常强大的竞争优势，产业支撑，海外产能布局已经有了很好的开端。目前江苏省在沿线国家累计投资近1300个项目，投资额超过50亿美元，完成對外承包工程营业额150亿美元，分别占全省总量的33%、19%和26%。2007年，江苏发起和牵头实施的埃塞俄比亚东方工业园，成为我国第一个在埃塞俄比亚建设的国家级经贸合作区。2008年5家中柬企业共同建设开发的柬埔寨西哈努克港经济特区，是全国首批境外经贸合作区，也是首个签订双边政府协定的合作区。2014年印尼设立了江苏首家境外产业合作集聚区——加里曼丹岛工贸经济合作区。2014年5月，“一带一路”建设首个实体项目的中国一哈萨克斯坦（连云港）物流合作基地项目启用。此外，江苏现有26家国家级经济技术开发区和13家国家级高新技术产业开发区，也主动对接“一带一路”战略，取得了丰硕的成果。
1.2 江苏沿海沿江港口实力雄厚，航运资源丰富，集疏运体系逐步完善
2014年江苏省完成港口建设投资135.8亿元，泊位数共7474个；2015年江苏全省港口累计完成货物吞吐量23.3亿吨，规模以上港口累计完成货物吞吐量209亿吨，集装箱吞吐量1600万TEU。江苏已拥有连云港、苏州、南京、南通、镇江、泰州、江阴7个亿吨大港，亿吨港口数居全国前列。
1.2.1 南京港
南京港是我国沿海25个主枢纽港之一和对外开放的一类口岸，位于长江与东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，具有承启东西、贯通南北的区位优势。目前南京港拥有万吨级以上泊位59个，年靠泊萬吨级以上海轮超过万艘次。2015年，南京港完成货物吞吐量2.2亿吨，位居江苏港口第二。南京港航运资源基础较好，目前开辟有至香港、日本、韩国、东南亚的近洋航线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛的航线，是长江干线航线最多的港口之一。南京港集疏运体系完善，公路有104、205、312、328国道及沪宁、宁连、宁通、宁合、宁马、宁靖盐、宁淮、宁杭等高等级公路；铁路汇集津浦、沪宁、宁铜、宁赣等铁路十线及宁西、宁启铁路；地处长三角水网地区，可连接苏南太湖水系各支流、苏北京杭运河各支流。随着《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》中南京段集疏运通道的建设，南京港的集疏运体系将更加完善。
1.2.2 连云港
连云港经济腹地广阔，拥有新亚欧大陆桥沿线地区最经济便捷的出海大通道，是中国中西部乃至中亚诸国最便捷最经济的进出海口岸，因此成为了新亚欧大陆桥的东方桥头堡。2014年底连云港港口共有生产性泊位63个，其中万吨级以上泊位60个，总能力达到1.4亿吨，2015年连云港完成货物吞吐量2.1亿吨。通过多年建设，连云港区已经初步建成具有运输组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、港口配套服务等基功能的大型综合性港区。目前，港口拥有国际国内航线48条，月航班达300班次，开通至莫斯科、阿拉木图、郑州、成都、西安等集装箱“五定”班列，与世界上150多个国家和地区的近千个港口有贸易运输往来，承担了大陆桥过境集装箱60%以上的运量。连云港区已形成以陇海线铁路和沿海高速、连霍高速公路、宁连高速公路等国省干线公路为主体的外部交通网络，港口可以通过墟沟站与连云站到达陇海铁路东端，进而连接新亚欧大陆桥。港区还设有专门服务港口的通道，公路运输直接衔接内部港口，交通更加顺利。 1.2.3 南通港
南通港集“黄金水道”和“黄金海岸”为一身，是上海国际航运中心的重要组成部分、长江沿线地区内外贸物资江海转运的重要枢纽。南通港口拥有266公里江岸线、210公里海岸线，其中可建万吨级深水泊位的江岸线30多公里，可建5万吨级以上深水泊位的海岸线40多公里，建港条件优越。2015年，南通口岸进出国际航行船舶4116艘次，外贸货物吞吐量达到439133万吨。南通市位于我国沿江、沿海大通道的交汇处，综合交通网络发达。公路形成了以沿海高速、宁启高速“一横一纵”的高速公路格局；南通干线铁路“两横一纵”主骨架已形成；长江南京以下12.5米深水航道延伸至南通工程正式投入试运行。南通独特的地理优势集聚了大批高附加值的沿江沿海产业，如船舶、海洋工程、海洋装备、电子信息、粮油加工、高档制纸、精细化工和新材料、石油化工、电力能源、冶金建材，重型装备产业，等。
经过多年的建设，尤其是江苏沿海开发国家战略实施以来，江苏各地港口资源的比较优势渐趋形成。盐城大丰港区三期通用码头建成通航，滨海港区10万吨级通用码头开港试航，响水港区一类口岸临时开放获得国家批准，盐城“以港引工、以工兴港”的发展格局逐步形成。
1.3 政策叠加优势
江苏省区位优势明显，与沿线国家有深厚的历史渊源和广阔的经贸合作，成为我国对外开放贸易的排头兵。党的十八大以来，国家许多重大发展战略先后在江苏密集叠加。苏南现代化示范区、苏州城乡发展一体化综合改革试点、连云港国家东中西区域合作示范区和江苏沿海开发等战略等一系列区域性发展战略；2014年习近平总书记定位江苏“一带一路”交汇点地位；2015年，长江经济带战略和长三角区域经济一体化战略开始实施……一系列战略的叠加效应，推动了江苏各地经济的快速提升和潜力发挥，为推进“一带一路”港航业的建设奠定了坚实经济和货源基础。
1.4 综合交通运输优势
交通基础设施互联互通是“一带一路”战略中的突破口。江苏省交通运输网络健全，集疏运体系建设日趋完善，综合客货运枢纽建设成效显著。江苏省拥有7个全国亿吨大港，居全国第一，有多个重要的江海联动港口。江苏省铁路干线通达全省所有13个地级市，东起连云港的陇海兰新线，是贯穿我国东西的一条铁路大动脉，辐射内陆十个省区。另外江苏各地也纷纷开辟新的陆桥运输通道，如徐州的中欧班列、苏州行的“苏蒙欧”班列、“南京一中亚”国际集装箱班列等。
2 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展劣势
2.1 港口同质化现象严重，港口建设处于转型升级的困难
目前在江苏954公里的海岸线上，14个县、市、区分布着12个港区，基本上形成了一市（县、区一港的格局。由于各港口建设多立足于本地自身的发展，缺乏错位竞争的统筹规划和合作发展机制，港口之间存在着功能重复、产业结构相似、腹地重叠的同质化现象，造成江蘇港口开发潜力不足，核心港区的发展受到阻碍，与周边的浙江省、山东省存在较大差距。同时港口建设出现能力过剩、资源浪费的状况。由于港口设计规模远超实际需要，造成的港口投资过大和恶性竞争导致了运营成本的增加。在货源不足和航运业不景气的社会背景下，对港口转型升级提出了新的目标，要求港口在信息化水平、港口综合物流能力等方面进行提升和改革。
2.2 航运业仍然处于经营困难的困境中
由于世界经济贸易复苏缓慢，未来航运需求增长乏力，而运力过剩，市场供求将长期失衡。加之燃油、船员等成本上升，造成多数航运企业经营困难。中远集团董事长马泽华认为我国航运业目前仍处于非常困难的时期，依然没有摆脱全球金融危机以来普遍存在的经营困难。上海海事大学黄有方校长也指出，我国物流基础设施、技术装备水平仍处在工业化和城市化的加速发展阶段，经济运行中的物流成本依然过高，物流体系发展落后于经济发展需求。
2.3 海陆联运受到诸多因素影响，发展缓慢
连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，一直被认为是海陆联运的重要物流节点。2014年的统计数据表明，连云港口岸承担了我国新亚欧大陆桥国际运输58%的箱量，已经成为我国华东地区集装箱运输外贸基本港和内贸中转港。但我国海陆联运却受到诸多因素的影响，如单据、信息处理的不统一造成了货物在口岸通行不畅；铁路换装增加了联运的成本和时间；沿線各国收费标准的不统一造成运费结算的复杂等。同时中国港口、铁路口岸及哈萨克斯坦铁路的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，缺乏对外提供信息服务的基本制度。
2.4 港口与城市经济发展不协调
在经济全球化的推动下，以产促港、以港兴城，实现港产城互动发展，是当今世界知名海港发展的共同战略。目前江苏沿海各地依托港口开发已经集聚了一定的临港产业，但与省委、省政府“建设大港口、培育大产业”的战略要求相比，仍然相对滞后。由于江苏省沿海大部分港口综合服务功能不健全、集疏运体系不完善、综合物流信息平台尚未全面建成，港口与城市经济发展不协调。“一带一路”建设不是简单的地区国家的联合，也不是单一的物流方式的发展，而是国家政治、经济法规、地区产业、物流贸易等多方面、多层次、多维度的融合。因此在“一带一路”战略下，港口不仅仅只是海运转陆运的节点，应该围绕以港口为核心，大力推动港口经济发展，建设高端大型化的临港产业，大力发展金融保险、法律咨询等信息服务产业，提升港口城市整体能力。
3 “一带一路”对于江苏港航业发展提供的机遇
3.1 江苏国际开放的发展机遇
商务部提出在“一带一路”主要交通节点和港口推进区域基础设施互联互通，吸引各国企业入园投资，积极推进新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道建设。江苏省长期以来依靠向东发展海运经济为主，我国大力推进西部大开发大开放的战略举措，为江苏依托陆桥通道实现东西双向开放提供了契机，为江苏东西双向开放提供了平台和载体。江苏经济与“一带”沿线国家和地区在金融、交通、能源、农业等具有很强的互补性，“一带一路”战略极大地拓展了江苏对外的合作空间，推动江苏生产企业加快“走出去”步伐，提高企业国际竞争力。 3.2 “一带一路”建设拉动进出口贸易，促进港航业优化升级
据商务部的数据显示，2015年上半年，我国对“一带一路”沿线的48个国家进行了直接投资，出口总额达2957.7亿美元。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展，有效推动了货运量的增長。同时“一带一路”战略提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运的建设、推进港口合作，增加海上航线和班次等内容，对加快我国港口发展向服务型、知识型港口模式转变、增强国际竞争力提供了历史性的机遇，有利于促进港航产业的优化升级。
4 “一带一路”战略背景下江苏港航业发展挑战
4.1 未列入《愿景与行动》规划中，缺乏国家整体政策支撑
2015年，国家发展改革委、外交部、商务部《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布，江苏是全国仅存的四个没有提及的省份之一，也是整个中国沿海唯一没有提及的省份，给江苏“一带一路”建设带来了严峻的制度规划和政策支撑挑战。
4.2 国内国际班列不断开行，俄罗斯大幅下降运价，对新亚欧大陆桥带来冲击
随着“一带一路”战略的深入推行，凭借速度比海运快、费用比空运低的优势，中欧班列已成为打通丝绸之路经济带的一条“大动脉”。目前全国已开通中欧、中亚班列线路39条，涉及国内26个城市，形成西、中、东三条通道。这些国际班列的开行对连云港新亚欧大陆桥桥头堡的地位产生了很大的冲击。
同時受地缘政治影响，新亚欧大陆桥将面临更多竞争。2014年以来，俄罗斯为了吸引更多日韩及中国东部的货物走第一大陆桥，采取了低价策略，使得走第一大陆桥的运输费用要比第二大陆桥便宜一半左右。同时哈萨克斯坦等中亚国家，传统上就与俄罗斯有更紧密的政治文化联系，因此哈萨克斯坦近年来出口日韩的铁合金、优质小麦等商品，大部分绕道西伯利亚铁路通道，走东方港下海。
参考文献
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