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在人们的印象中，一提到汽车品牌便会想到奔驰、奥迪、大众、通用、福特、丰田、本田等，而单从市值排名来看，比亚迪和蔚来汽车已经超越了奔驰、通用、宝马、本田，小鹏汽车和理想汽车也超过了起亚和日产……虽然市值只是预期价值，但它也在某种程度上预示着汽车行业大洗牌风雨欲来。
为“弯道超车”提供机遇
“由于自主品牌和跨国汽车公司在智能网联领域几乎位于同一起跑线上，所以汽车的智能网联化被自主品牌视为‘弯道超车’的机会。”这是业界较为普遍的观点。
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，以电力和动力电池替代石油和内燃机的第三次交通能源动力系统变革，极大地降低了汽车制造业的门槛，或者更精准地说是开启了另一道门。特斯拉、小鹏等各种新品牌已经对消费者的固有认知进行了某种程度的改造，让他们觉得，买车并不一定需要传统的汽车制造品牌。
相对于内燃机汽车而言，新能源汽车和智能汽车有着一套完全不同的造车体系。普通汽车的三大件分别是发动机、变速箱与底盘，而电动车的三大件则是电机、电池与电控系统。在发动机、变速箱的技术与制造上，中国厂家与国外品牌还有较大的差距，很难短时间超越。但在电池、电池管理、电池系统技术，以及电机技术、整车控制技术方面，由于是一套近年发展出来的全新系统，大家起点近似。
基于中国“世界工厂”的地位和成熟的产业链，中国的新能源汽车并不一定输给国外品牌，而是互有长短，有些领域有整体性优势。这就降低了未来中国汽车行业的门槛，为新型企业造车提供了“弯道超车”的机遇。
上升为国家战略高度
和新能源汽车一样，自动驾驶技术及智能网联汽车如今已上升到国家战略的高度。交通运输部总规划师王志清曾表示，交通运输部将从三个方面推动自动驾驶：一是加强协同合作，优化政策供给，出台自动驾驶顶层设计文件；二是夯实发展基础，攻关自动驾驶与车路协同技术，推动交通设施数字化；三是开展试点示范，建设自动驾驶示范路、示范区，以2022年北京冬奥会等为节点，推动智能网联汽车商业化运用。
《中国制造2025》也对智能网联汽车提出了明确的发展目标，即到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能联网汽车自主研发体系及生产配套体系，这个目标已基本实现；到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
从2009年起，Google、百度等科技巨头进入自动驾驶领域。我国的自动驾驶发展保持与国际并跑的态势，国内自动驾驶发展从地域上看，产业发展集中在北京、广东、上海、浙江、江苏，技术领域涵盖了ADAS/驾驶解决方案、成车机器人制造、雷达传感器、行车系统和算法、地图和导航等方面。从商用化现状可以看出，这些企业还处于技术研发阶段，跨界与整合的产业链进入了深度合作期，优势互补可以让企业和整个产业向好发展。随着ADAS技术的不断更新，预计全球L1-L5智能驾驶市场的渗透率会在接下来5年依靠ADAS市场的高速发展而处于高速渗透期，然后伴随半无人驾驶的普及进入稳速增长期，在2021-2022年間迎来自动驾驶产业的拐点。在2025年无人驾驶放量阶段后，依赖全产业链的配合而进入市场成熟期。
互联网企业的“造车元年”到来
“造车，小米亏得起。”这显示出小米总裁雷军造车的底气。雷军表示，他非常清楚智能汽车行业的风险——百亿元级的投资，三五年才能见效。但十年创业的小米已经有了一定积累。目前小米有1万多人的研发团队，有稳健增长的全球第三的手机业务，有最好的智能生态，还有1080亿元的现金储备。未来十年，将投入100亿美元，董事会可以随时调用。值得一提的是，雷军称，小米造车不接受融资。
据不完全统计，今年前三个月，有阿里、腾讯、百度等多家互联网企业官宣新的造车事项，大疆、滴滴也在4月传出有在智能汽车行业发展的计划。
近十年，特别是2016年以来，每年成立的智能汽车企业数量开始增速，蜂拥之下也造成死伤惨重，吊销、注销企业数大幅上涨。死伤惨重的一个重要原因就是造车实在太“烧钱”了。不管是蔚来汽车CEO李斌，还是何小鹏，都曾在公开场合承认，知道造车“烧钱”，可没想过这么“烧钱”。
但是到了2020年，以“蔚小理”三家为代表的造车新势力展现了惊人的爆发力，资本市场再次实现逆风翻盘。就在这一年，蔚来汽车年内融资五次，披露融资总金额超20亿美元；小鹏汽车年内获得四次融资，披露融资总金额达99.5亿元；理想汽车年内也获得三次融资。
其实，互联网企业在官宣造车前，一只脚就已经迈入智能汽车行业的资本市场参与投资、积累经验。无论是阿里、腾讯还是小米，早在几年前就已经为这些新生企业输血。有鉴于整个市场的想象空间已经被这些新生企业打开，今年注定是互联网企业的“造车元年”。
但是，目前自动驾驶在迈向商业化量产的过程中还面临着重重难点，Gartner发布的2019年度新科技技术成熟度曲线也证实了这一点。Gartner曲线上，用于限定场景的L4级别自动驾驶被标注为正滑入低谷期，且距离技术成熟还有超过十年的时间。大家也应该看到这个领域的另一番光景，即无论是政策、技术发展还是其他方面，其实都在朝着于自动驾驶有利的方向发展。
这是最坏的时代也是最好的时代
2020年6月，特斯拉市值反超传统车企丰田，成为全球市值第一车企。这一幕，势必会唤起人们对 2007年iphone上市把摩托罗拉、诺基亚等老牌手机制造商扫入历史尘埃的记忆。
不过，iphone毕竟是重新定义了手机，而自动驾驶作为未来智能汽车产业最大的变量，其实也还没达到再定义汽车的程度。
只不过，在智能汽车领域，互联网企业似乎有着先天优势。虽然没有传统车企的造车经验，却具有软硬件融合的经验，使整体的智能网络生态得以复用，并且有其品牌和用户群。
在各项能力指标的综合评价上，各手机生产和互联网企业已经为转型车企积蓄了足够的能力。相比之下，传统车企则颇有危机感。
并且，时代数据调查显示，近年来，对于自动驾驶技术的市场化，中国消费者更信赖新兴企业，对传统汽车制造商的信心正在减弱。
麦肯锡发布的《展望2025·决定未来经济的12大颠覆技术》研究报告显示，到2025年，智能汽车预估的潜在经济影响为2000万到1.9万亿美元，位列12大颠覆技术的第六位。目前在这个领域，谷歌、百度、滴滴等互联网厂商，小鹏、特斯拉等新兴汽车厂商，乃至奥迪、沃尔沃等传统汽车厂商，都在发力深耕。
总之，对于自动驾驶而言，这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。尽管自动驾驶很难，但随着各方面的发展渐入佳境，最终这项技术的大规模量产或许只是时间问题……
为“弯道超车”提供机遇
“由于自主品牌和跨国汽车公司在智能网联领域几乎位于同一起跑线上，所以汽车的智能网联化被自主品牌视为‘弯道超车’的机会。”这是业界较为普遍的观点。
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，以电力和动力电池替代石油和内燃机的第三次交通能源动力系统变革，极大地降低了汽车制造业的门槛，或者更精准地说是开启了另一道门。特斯拉、小鹏等各种新品牌已经对消费者的固有认知进行了某种程度的改造，让他们觉得，买车并不一定需要传统的汽车制造品牌。
相对于内燃机汽车而言，新能源汽车和智能汽车有着一套完全不同的造车体系。普通汽车的三大件分别是发动机、变速箱与底盘，而电动车的三大件则是电机、电池与电控系统。在发动机、变速箱的技术与制造上，中国厂家与国外品牌还有较大的差距，很难短时间超越。但在电池、电池管理、电池系统技术，以及电机技术、整车控制技术方面，由于是一套近年发展出来的全新系统，大家起点近似。
基于中国“世界工厂”的地位和成熟的产业链，中国的新能源汽车并不一定输给国外品牌，而是互有长短，有些领域有整体性优势。这就降低了未来中国汽车行业的门槛，为新型企业造车提供了“弯道超车”的机遇。
上升为国家战略高度
和新能源汽车一样，自动驾驶技术及智能网联汽车如今已上升到国家战略的高度。交通运输部总规划师王志清曾表示，交通运输部将从三个方面推动自动驾驶：一是加强协同合作，优化政策供给，出台自动驾驶顶层设计文件；二是夯实发展基础，攻关自动驾驶与车路协同技术，推动交通设施数字化；三是开展试点示范，建设自动驾驶示范路、示范区，以2022年北京冬奥会等为节点，推动智能网联汽车商业化运用。
《中国制造2025》也对智能网联汽车提出了明确的发展目标，即到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能联网汽车自主研发体系及生产配套体系，这个目标已基本实现；到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
从2009年起，Google、百度等科技巨头进入自动驾驶领域。我国的自动驾驶发展保持与国际并跑的态势，国内自动驾驶发展从地域上看，产业发展集中在北京、广东、上海、浙江、江苏，技术领域涵盖了ADAS/驾驶解决方案、成车机器人制造、雷达传感器、行车系统和算法、地图和导航等方面。从商用化现状可以看出，这些企业还处于技术研发阶段，跨界与整合的产业链进入了深度合作期，优势互补可以让企业和整个产业向好发展。随着ADAS技术的不断更新，预计全球L1-L5智能驾驶市场的渗透率会在接下来5年依靠ADAS市场的高速发展而处于高速渗透期，然后伴随半无人驾驶的普及进入稳速增长期，在2021-2022年間迎来自动驾驶产业的拐点。在2025年无人驾驶放量阶段后，依赖全产业链的配合而进入市场成熟期。
互联网企业的“造车元年”到来
“造车，小米亏得起。”这显示出小米总裁雷军造车的底气。雷军表示，他非常清楚智能汽车行业的风险——百亿元级的投资，三五年才能见效。但十年创业的小米已经有了一定积累。目前小米有1万多人的研发团队，有稳健增长的全球第三的手机业务，有最好的智能生态，还有1080亿元的现金储备。未来十年，将投入100亿美元，董事会可以随时调用。值得一提的是，雷军称，小米造车不接受融资。
据不完全统计，今年前三个月，有阿里、腾讯、百度等多家互联网企业官宣新的造车事项，大疆、滴滴也在4月传出有在智能汽车行业发展的计划。
近十年，特别是2016年以来，每年成立的智能汽车企业数量开始增速，蜂拥之下也造成死伤惨重，吊销、注销企业数大幅上涨。死伤惨重的一个重要原因就是造车实在太“烧钱”了。不管是蔚来汽车CEO李斌，还是何小鹏，都曾在公开场合承认，知道造车“烧钱”，可没想过这么“烧钱”。
但是到了2020年，以“蔚小理”三家为代表的造车新势力展现了惊人的爆发力，资本市场再次实现逆风翻盘。就在这一年，蔚来汽车年内融资五次，披露融资总金额超20亿美元；小鹏汽车年内获得四次融资，披露融资总金额达99.5亿元；理想汽车年内也获得三次融资。
其实，互联网企业在官宣造车前，一只脚就已经迈入智能汽车行业的资本市场参与投资、积累经验。无论是阿里、腾讯还是小米，早在几年前就已经为这些新生企业输血。有鉴于整个市场的想象空间已经被这些新生企业打开，今年注定是互联网企业的“造车元年”。
但是，目前自动驾驶在迈向商业化量产的过程中还面临着重重难点，Gartner发布的2019年度新科技技术成熟度曲线也证实了这一点。Gartner曲线上，用于限定场景的L4级别自动驾驶被标注为正滑入低谷期，且距离技术成熟还有超过十年的时间。大家也应该看到这个领域的另一番光景，即无论是政策、技术发展还是其他方面，其实都在朝着于自动驾驶有利的方向发展。
这是最坏的时代也是最好的时代
2020年6月，特斯拉市值反超传统车企丰田，成为全球市值第一车企。这一幕，势必会唤起人们对 2007年iphone上市把摩托罗拉、诺基亚等老牌手机制造商扫入历史尘埃的记忆。
不过，iphone毕竟是重新定义了手机，而自动驾驶作为未来智能汽车产业最大的变量，其实也还没达到再定义汽车的程度。
只不过，在智能汽车领域，互联网企业似乎有着先天优势。虽然没有传统车企的造车经验，却具有软硬件融合的经验，使整体的智能网络生态得以复用，并且有其品牌和用户群。
在各项能力指标的综合评价上，各手机生产和互联网企业已经为转型车企积蓄了足够的能力。相比之下，传统车企则颇有危机感。
并且，时代数据调查显示，近年来，对于自动驾驶技术的市场化，中国消费者更信赖新兴企业，对传统汽车制造商的信心正在减弱。
麦肯锡发布的《展望2025·决定未来经济的12大颠覆技术》研究报告显示，到2025年，智能汽车预估的潜在经济影响为2000万到1.9万亿美元，位列12大颠覆技术的第六位。目前在这个领域，谷歌、百度、滴滴等互联网厂商，小鹏、特斯拉等新兴汽车厂商，乃至奥迪、沃尔沃等传统汽车厂商，都在发力深耕。
总之，对于自动驾驶而言，这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。尽管自动驾驶很难，但随着各方面的发展渐入佳境，最终这项技术的大规模量产或许只是时间问题……