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中国在2009年首次实现汽车全年产销量超过美国，一跃成为世界最大的汽车市场后，有关中国车展何时成为“全球第一车展”的期待也愈来愈浓。
今天，当第15届上海车展的脚步声越走越近的时候，这个问题再次出现在我们面前：
“中国最早”、“亚洲最大”是與上海车展紧密相连的形容词。
创办于1985年的上海车展迄今为止已经举办了14届，是中国第一个被UFI（世界展览联盟）认可的专业汽车展。
作为中国车展中最重要的展会之一，即将到来的2013年上海车展，除了在规模與观众人数等硬指标上几乎可以确定超过历年历届外，我们有必要来丈量一番它與世界顶尖车展之间的距离：以北京车展、上海车展为代表的中国车展是否已经具备了成为世界第一车展的条件？“世界最大车市”是否真的可以成就“世界第一车展”？中国车展还需要在未来解决哪些问题？中国车展是多还是少？在未来应该如何体现出自己的特色……
第一问：世界第一市场能否成就世界第一车展？
中国在2009年首次实现汽车全年产销量超过美国，一跃成为世界最大的汽车市场后，有关中国车展迈向“世界第一”的呼声也渐渐高涨。在2011年的一次网络调查中，有超过6成的中国网友都认为，上海车展已经成为了全球第一车展。当时任大众中国总裁倪凯铭一句“日内瓦车展是办给欧洲，而上海车展是办给全球的”，也从另一个侧面证明了上海车展在业内人士心目中的地位已经越来越高。这个观点也让不少中国汽车专业展会的组织者兴奋不已。“第一车市成就第一车展”的观点再次风行。
倪凯铭的话至少说明了一点：背靠中国这个世界上人口最多的消费市场，是中国车展能够成为“世界第一”的必要条件之一。人多市场大对于展会而言肯定是一个优势，毕竟车展除了专业人士看之外，最终是要做给观众看的，如果观众人数多，不仅可以普及汽车，同时也可以培养普通大众进一步了解汽车这个产品。对于汽车工业的发展大大有利。正如上海科尔尼企业咨询有限公司全球合伙人孙健所说：“能够支持中国车展在未来成为世界第一的车展归根到底就是中国的汽车市场规模大，是目前世界上最大的汽车市场，是任何一家汽车企业都不容有失的市场。中国市场的竞争也日趋激烈，在中国市场上的一得一失都会对任何一家汽车企业造成举足轻重的影响。”
北京英孚思国际信息咨询有限公司总经理郎学红同样对中国车展成为世界顶级车展满怀信心。她说：“这是肯定的。毕竟，目前的中国是世界上最大的汽车销售市场，是任何一个汽车厂商都无法忽视的市场。现在中国的车展也越办越好，越来越多的概念车、首发车都会选择在中国的车展上来进行发布，这是一个亮点，也说明越来越多的跨国公司开始提升对中国车展的关注度。”在鼓励中国车展的同时，郎学红也明确表示不赞成與国外进行盲目对比，因为“所处的时期不同。中国现在是普及汽车的时期，而国外汽车产业发展已经进入了成熟期，其功能更多的在于展示发展趋势與新鲜元素，让民众对自己未来在汽车方面的消费有更多的方向和计划，而国内的车展还无法全面达到这个水平。但是这不影响中国车展在未来成长为世界上最有影响力的车展，毕竟，我们有这么大的消费市场在这里。这个市场谁都不敢忽视。”
承认优势的同时，也应该看到不足。这也是有业内人士对此观点持反对意见的根本原因。原北京亚运村汽车交易市场总经理、中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖就直言目前的中国车展不具备成为“世界第一车展”的可能性。原因很简单，因为“中国不是世界汽车强国”。
在苏晖看来，一个车展的品级段位是扎根于这个国家的汽车产业的。没有发达的汽车产业，不可能产生顶尖的车展。“中国现在的情况是：市场需求大，不管是汽车的销售市场还是车展的规模，都可以做得比别人大，但是不强。因为市场大了，可以引起外资的关注，但是人家到你的市场上来，是为了获得你的市场，在你的市场上赢利。像人口只有2000多万的韩国现在都是世界排名前列的汽车强国了，而中国目前还达不到这个地位，所以不要奢谈什么‘世界第一车展’。相对这些汽车强国而言，中国目前就是一个‘发展中的市场’，距离世界汽车强国还有一大段的路要走。”
持反对者意见者承认中国的汽车产业发展到现在已经取得了很不错的成绩。但是他们希望业内人士和媒体也要看到，“过去中国的汽车产业更多的是在山寨和复制别人的东西。整个市场竞争机制并不完善，政府保护太明显。对中国汽车产业是需要保护的，但是必须要有一个竞争标准。不能保护到最后，中国汽车企业生产什么车都能够‘卖’出去，那么多家企业都不好不坏地生存下来了。这样的企业能有国际竞争力吗？产业要发展应该真正走向市场竞争，有一个产销标准。那些在市场竞争中做得不好不够的，就应该被淘汰。就像竞争体育，没有竞争，怎么可能出现世界冠军？”
资深车评人钟师的意见比较中性，他认为中国车展在参观人数这一重要指标上其实已经成为了所谓的“世界第一”，但这是與中国的人口基数大分不开的。中国一个国家的人口就是欧洲所有国家人口的总数几倍，这个“第一”有很重要的意义，但并不应该是我们的追求目标，但要成为世界第一车展，仅有观众人数显然不够，“毕竟我们中国本身汽车产业的实力就不太够，在技术上也没有自己的王牌特点，在这个基础上中国车展要有质的提升是不太现实的，甚至可以说是比较困难的。中国的车展在内容本身，能做的方面也算是做到顶了。当然在服务组织上还有进步空间。”
第二问：怎样才算是世界顶尖的车展？
要成为世界第一，当然得知道世界第一具备哪些条件與标准。当前汽车产业界公认的世界顶尖车展有五个，无一不是历史悠久、底蕴深厚，并在岁月的累积中，形成了自己的特色與招牌，同时也为业界的后来者树立了一个超越的标准。比如号称有世界汽车工业“奥运会”之称的法兰克福车展，是历史最长、规模最大的车展，其博大全面的展览种类堪称表率。而巴黎、北美、东京和日内瓦车展也在商业性、娱乐性、细腻程度和奢华上，各有所成。與这些世界顶尖级车展相比，中国车展的距离有多远？ 苏晖直言，眼下的中国车展缺乏自己的特色。像法兰克福、美国、东京的车展，各有特色，东京的车展就是展现新技术为主的。这是目前中国的车展还做不到的。
苏晖认为，一个在国际上顶尖、有影响力的车展，至少有几个必要条件，“首先，展会的主办国家必须是世界汽车强国。当今世界上的五大顶级车展所在国，均是世界顶尖的汽车强国；其次，展会主办国本身就要有大量在国际主流市场上表现强势的品牌。目前中国的汽车也有走向海外市场，但多半是在中东、非洲、南美，而世界汽车的主流市场在欧洲北美。我们的汽车品牌只有在这些世界主流市场上有影响力了，我们的车展才会具备走向世界顶尖车展的另一个坚实基础；第三，主办国要有大批顶尖的汽车企业。什么是顶尖？除了品牌影响力外，还有汽车企业本身的产销能力。像美国通用，仅去年一年就生产了830万辆的汽车销往全球各地，中国的上汽、一汽加上东风才800万辆，差距很明显；第四，作为顶级的车展必须有自己的特色，或者展现技术，或者展现强有力的品牌，或者展现未来发展趋势，比如新材料、新能源，总而言之，必须要有特色。”
钟师则认为世界顶尖的车展，第一是观众人数要够，毕竟车展是办给人看的，不管内容多好，来的人不多那就失去了意义。第二是地理位置要好，办展地点至少是要在目标区域的中心。
孙健在如何衡量一个车展是不是世界第一的标准上提出了更具体的指标：“第一，全球首发车型是不是世界上最多的？这一点我想中国的车展目前都还达不到。当然，近年来，中国车展上的全球首发车型的确是越来越多，加上国产品牌的首发车型，数量也不少，但肯定还不是世界上最多的；第二，全球的业界大佬们参與的数量是多少？是不是排在各个展会中的第一位？谁是业界大佬？就是各个公司的CEO，一把手，高管团队，他们来不来，来多少？这也是一个标准。一个展会重要不重要，最关键的还不在于观众人数是多少，虽然观众人数也很关键。如果一个展会，业内人士都会想办法前来参加，那么这个展会肯定是业内最重要的，如果业内企业的第一把手都必须前来参加，那这个展会的地位就不可动摇了；第三，展会在国际上有没有全球的影响力？国际上的几个知名的传媒是不是对你的展会有相当的关注度，这也是一个重要的标准；第四，展会观众的构成比例是怎么样的？一个有国际影响力的顶级展会，在观众的构成上是很有讲究的，来自海外的观众人数会占有大量的比例。如果一个展会的观众构成主要来源于本地，那么这个展会的影响力是很有限的。”
第三问：中国车展办出特色有多难？
虽然承认中国车展目前距离世界顶尖车展还有一段距离，但落实到即将举行的2013上海车展，业内人士普遍表达了力挺的态度。
北京京宝行董事长黄坤认为衡量一个车展的重要性有三个标准，“第一是观众的多少，这直接影响到我们的销售；第二个是媒体的多少，在这一点上广州北京各有优势；第三个是政府的官员多少，这一点上北京的有先天优势。上海看起来哪项都不出挑，但却拥有平均优势。这个地区的经济较发达，拥有销售能力的受众很多，传播平台也不少，因为经济发达，也具备了影响政府决策的地位。所以，未来的上海车展应该办成一个产业发展的指向标，可以在政府主管部门的决策上具有更多的影响力。”
钟师直言上海车展做得一年比一年好。尤其是在硬件、地面上的服务。他认为，上海车展由于是找的当地的展览公司来做，所以提供的地面服务肯定是比其它的国内车展要专业一些。而上海现在的场馆采取的是德式的设计，也比较适合做车展。上海在这里有一个优势，它的场馆就是上海市的，所以不像北京的车展那样，可能存在不同区县甚至是不同行政机构之间协调的问题。毕竟，一个那么大规模的展会，它在很多方面是需要地方政府来支持的。这一点是上海车展很明显的优势。“要说对今年的期待，我希望能够在噪音的控制上更严格一些。毕竟展会的环境对于参展商和观众而言也是很重要的。要执行上一定要严格，超过了的就应该采取有效措施进行控制。”钟师说。
这些业内人士也指出，国内的展会在内容上都差不多。钟师说：“北京上海广州轮流坐庄，能够做到现在的这个程度已经算是很不错了。要办出不同的特点还有点难。现阶段，中国的车展都在强调规模，内容上都是大同小异，都是综合性的汽车博览会。要想在文化上有突出的特点，还需要进一步的发展。”
黄坤认为上海车展在过去曾有过很好的影响，现在因为全球经济的因素影响，整个汽车行业的发展出现了新的变化，上海车展也应该顺势调整。过去的车展功能性单一，目标明显，对经销代理商而言比较有帮助，“现在的车展多了很多其它的因素，比如有些地方的车展纯粹就是作秀，但是现在又不像过去，传播的渠道和手段多了很多，因此车展不是产业从业者们必需关注的一个舞台了，如何把展办出自己的特点是国内这些车展的主办方都需要面对的问题。”
郎学红也认为，随着国内展会主办方的不断努力，近年来包括上海车展在内的国内车展有了长足的进步，但依然存在一些不足，比如每年车展的交通就是一个大问题。另一个关键点是，中国车展应该考虑在内容上办出自己的特点，比如在引领未来发展的趋势上进行探索，像最新技术的应用，在环保、互联网应用上的尝试等，“最近几年，国内的车展规模是越来越大，参展商的展台也是越做越漂亮，场馆里的声音也越来越大，这说明了汽车厂商对中国市场的关注度越来越大，投入越来越多。现在的车展也有豪车馆了，这也让那些平时没有机会接触到的豪车的那些人能够有一个近距离亲密接触的机会，这就是一个进步，说明中国的车展越来越向国际化迈进了。这是好的趋势。”
和君咨询合伙人赵玭则具体对上海车展未来的发展提出了自己的观点，他认为，作为中国经济最发达的地区之一，近几年来华东地区汽车的普及率比较高，上海车展对其周边地区的销售刺激就表现得没有那么明显。但是，上海及周边地区作为我国经济的“桥头堡”，是国际关注的焦点地区，其功能已经远远超出了对本土市场的销售刺激。因此，上海车展在新时期的功能性也应该有所拓展。同时，因为上海地区是中国经济最发达的地区之一，上海车展同时也应该承担着刺激高端市场消费的重要责任，“像纯进口车在上海车展的影响就会比较大。这一点就体现出了上海车展发展到现在的特性。这和区域性市场发展是息息相关的。前几年北京地区对中档车的消费力很强，那么相应的，在北京车展上，我们看到的中档车就会比较多。这也是当年会有人觉得北京车展不如上海车展‘炫’、‘好看’的原因，因为市场的需求使然。” 赵玭说：“发展到现在，再不能用旧有的眼光與标准来衡量上海车展。不管是产业成员，还是外界，都应该认识到在新的产业发展阶段，上海车展所负担的新责任新功能。我认为，上海车展在未来也会逐渐地突出这几个代表：一个是新趋势的代表，一个是新技术的代表，一个是新形象的代表。”
苏晖直言不讳地表示，现在上海、北京、广州三大车展都想成为中国第一，但是却没有突出自己的特色。“比如像上海现在是中国的金融大城市，它的车展就应该做出自己的特色，比如以展现技术为主。而北京因为地位和资源的优势，这里的首发车型数量之多是其它两个城市的车展所无法比拟的。”对于这个现状，他认为应该由市场来选择，促使中国的几大车展能够办出自己的特点。而不应该像过去那样依赖行政指令来干涉。
孙健则在对中国车展提出要求的同时，也对参展商提出了意见：“上海车展在组织上还是很好的，在未来的话，希望能够更国际化一些。现在国内有些车展哗众取宠的东西太多，毕竟汽车展在中国还是一个专业领域内的展会，应该做得更专业一些，我们在对展会主办方提出意见與要求的同时，也应该对参展企业提出意见和要求，在策划上、展示上应该有更多的创意和点子。不应该只是大美女，高音喇叭。专业的观众前来不是看热闹的。中国车展以后可以发展成这样：北京、上海做得更高端更国际化，广州车展可以更热闹更展销化。”
第四问：中国的车展是多了，还是少了？
中国车展这个名词在广义上所代表的，是在中国内地市场上举办的所有车展。在接受采访的业内人士中，也有人指出：中国的车展太多了，良莠不齐，影响了中国车展整体形象的提升和质量的进步。
中国到底有多少车展？根据世界汽车制造商协会的说法，他们唯一认可的中国车展只有北京国际车展，UFI认可的只有上海国际车展，但是据媒体的粗略统计，中国目前每年要举办大大小小的车展过百个。中国的车展是不是太多了？
孙健和苏晖在这个问题上观点一致，认为中国的车展偏多了。加上组织工作还不成熟，需要进一步改进。国际上的重要车展是隔年一次，而国内大部分是以经销商为代表的“汽车展销会”，这种低级别车展上压根就不会展示汽车技术，唯一目的只有一个：卖车。
苏晖说：“国际上的知名车展，有60%的参展商都是国际知名的汽车品牌，而中国的‘几大车展’，除了少数的一两个车展，其它的都是代理商销售商在占台唱大戏。还是盯着市场刺激销售。这个性质已经变了。外商在中国市场上要做市场，哪个城市主导的车展都不能得罪，就造成了外商在这几个车展中疲于奔命。如果中国的车展仅仅只满足于盲目上量上规模，那么不用多久，外商会选择都不参加，而采取其它更有效更经济的方式来推广自己。”
钟师则对此提出了反对意见。他说：“像中国这么大的国家，目前的车展数目并不算多。我做过调查，美国一年的大小车展就超过了70多场，除了底特律、纽约、芝加哥之外，在很多地方都有规模不一的车展。车展是要贴近消费者的，不同的区域都要辐射到，不可能说安徽的消费者跑到北京去看车展，这个成本太高也不现实。中国幅员辽阔，不可能几个车展就覆盖了全国，所以保证一定数量，区域分布得合理的车展是必要的，也是有利于促进中国汽车产业发展的。”
郎学红则提出“普及时代”的中国车展很难马上改观“销售唱大戏”的现状，“比如目前大家都说中国的车展就是个卖场。事实上，中国的很多车展也多少反应出这个特点，除了北京上海车展还比较接近国外，在向国际车展靠拢，其它的车展，包括广州的都是销售商唱主角，所有的现场工作重心都是围绕着销售来进行的，展台前也大多是做客户信息登记，现场多是销售人员，甚至有些公司的展台上还会明确标明一天要销售到什么样的目标。”
但是，郎学红也强调指出，当前的现状與目前中国汽车产业发展的现状密不可分的，“只有等到中国汽车产业发展到了一定的阶段，中国车展现在的一些问题才会得到彻底的改观，中国车展也就全方位地成为的‘世界第一’了。”
今天，当第15届上海车展的脚步声越走越近的时候，这个问题再次出现在我们面前：
“中国最早”、“亚洲最大”是與上海车展紧密相连的形容词。
创办于1985年的上海车展迄今为止已经举办了14届，是中国第一个被UFI（世界展览联盟）认可的专业汽车展。
作为中国车展中最重要的展会之一，即将到来的2013年上海车展，除了在规模與观众人数等硬指标上几乎可以确定超过历年历届外，我们有必要来丈量一番它與世界顶尖车展之间的距离：以北京车展、上海车展为代表的中国车展是否已经具备了成为世界第一车展的条件？“世界最大车市”是否真的可以成就“世界第一车展”？中国车展还需要在未来解决哪些问题？中国车展是多还是少？在未来应该如何体现出自己的特色……
第一问：世界第一市场能否成就世界第一车展？
中国在2009年首次实现汽车全年产销量超过美国，一跃成为世界最大的汽车市场后，有关中国车展迈向“世界第一”的呼声也渐渐高涨。在2011年的一次网络调查中，有超过6成的中国网友都认为，上海车展已经成为了全球第一车展。当时任大众中国总裁倪凯铭一句“日内瓦车展是办给欧洲，而上海车展是办给全球的”，也从另一个侧面证明了上海车展在业内人士心目中的地位已经越来越高。这个观点也让不少中国汽车专业展会的组织者兴奋不已。“第一车市成就第一车展”的观点再次风行。
倪凯铭的话至少说明了一点：背靠中国这个世界上人口最多的消费市场，是中国车展能够成为“世界第一”的必要条件之一。人多市场大对于展会而言肯定是一个优势，毕竟车展除了专业人士看之外，最终是要做给观众看的，如果观众人数多，不仅可以普及汽车，同时也可以培养普通大众进一步了解汽车这个产品。对于汽车工业的发展大大有利。正如上海科尔尼企业咨询有限公司全球合伙人孙健所说：“能够支持中国车展在未来成为世界第一的车展归根到底就是中国的汽车市场规模大，是目前世界上最大的汽车市场，是任何一家汽车企业都不容有失的市场。中国市场的竞争也日趋激烈，在中国市场上的一得一失都会对任何一家汽车企业造成举足轻重的影响。”
北京英孚思国际信息咨询有限公司总经理郎学红同样对中国车展成为世界顶级车展满怀信心。她说：“这是肯定的。毕竟，目前的中国是世界上最大的汽车销售市场，是任何一个汽车厂商都无法忽视的市场。现在中国的车展也越办越好，越来越多的概念车、首发车都会选择在中国的车展上来进行发布，这是一个亮点，也说明越来越多的跨国公司开始提升对中国车展的关注度。”在鼓励中国车展的同时，郎学红也明确表示不赞成與国外进行盲目对比，因为“所处的时期不同。中国现在是普及汽车的时期，而国外汽车产业发展已经进入了成熟期，其功能更多的在于展示发展趋势與新鲜元素，让民众对自己未来在汽车方面的消费有更多的方向和计划，而国内的车展还无法全面达到这个水平。但是这不影响中国车展在未来成长为世界上最有影响力的车展，毕竟，我们有这么大的消费市场在这里。这个市场谁都不敢忽视。”
承认优势的同时，也应该看到不足。这也是有业内人士对此观点持反对意见的根本原因。原北京亚运村汽车交易市场总经理、中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖就直言目前的中国车展不具备成为“世界第一车展”的可能性。原因很简单，因为“中国不是世界汽车强国”。
在苏晖看来，一个车展的品级段位是扎根于这个国家的汽车产业的。没有发达的汽车产业，不可能产生顶尖的车展。“中国现在的情况是：市场需求大，不管是汽车的销售市场还是车展的规模，都可以做得比别人大，但是不强。因为市场大了，可以引起外资的关注，但是人家到你的市场上来，是为了获得你的市场，在你的市场上赢利。像人口只有2000多万的韩国现在都是世界排名前列的汽车强国了，而中国目前还达不到这个地位，所以不要奢谈什么‘世界第一车展’。相对这些汽车强国而言，中国目前就是一个‘发展中的市场’，距离世界汽车强国还有一大段的路要走。”
持反对者意见者承认中国的汽车产业发展到现在已经取得了很不错的成绩。但是他们希望业内人士和媒体也要看到，“过去中国的汽车产业更多的是在山寨和复制别人的东西。整个市场竞争机制并不完善，政府保护太明显。对中国汽车产业是需要保护的，但是必须要有一个竞争标准。不能保护到最后，中国汽车企业生产什么车都能够‘卖’出去，那么多家企业都不好不坏地生存下来了。这样的企业能有国际竞争力吗？产业要发展应该真正走向市场竞争，有一个产销标准。那些在市场竞争中做得不好不够的，就应该被淘汰。就像竞争体育，没有竞争，怎么可能出现世界冠军？”
资深车评人钟师的意见比较中性，他认为中国车展在参观人数这一重要指标上其实已经成为了所谓的“世界第一”，但这是與中国的人口基数大分不开的。中国一个国家的人口就是欧洲所有国家人口的总数几倍，这个“第一”有很重要的意义，但并不应该是我们的追求目标，但要成为世界第一车展，仅有观众人数显然不够，“毕竟我们中国本身汽车产业的实力就不太够，在技术上也没有自己的王牌特点，在这个基础上中国车展要有质的提升是不太现实的，甚至可以说是比较困难的。中国的车展在内容本身，能做的方面也算是做到顶了。当然在服务组织上还有进步空间。”
第二问：怎样才算是世界顶尖的车展？
要成为世界第一，当然得知道世界第一具备哪些条件與标准。当前汽车产业界公认的世界顶尖车展有五个，无一不是历史悠久、底蕴深厚，并在岁月的累积中，形成了自己的特色與招牌，同时也为业界的后来者树立了一个超越的标准。比如号称有世界汽车工业“奥运会”之称的法兰克福车展，是历史最长、规模最大的车展，其博大全面的展览种类堪称表率。而巴黎、北美、东京和日内瓦车展也在商业性、娱乐性、细腻程度和奢华上，各有所成。與这些世界顶尖级车展相比，中国车展的距离有多远？ 苏晖直言，眼下的中国车展缺乏自己的特色。像法兰克福、美国、东京的车展，各有特色，东京的车展就是展现新技术为主的。这是目前中国的车展还做不到的。
苏晖认为，一个在国际上顶尖、有影响力的车展，至少有几个必要条件，“首先，展会的主办国家必须是世界汽车强国。当今世界上的五大顶级车展所在国，均是世界顶尖的汽车强国；其次，展会主办国本身就要有大量在国际主流市场上表现强势的品牌。目前中国的汽车也有走向海外市场，但多半是在中东、非洲、南美，而世界汽车的主流市场在欧洲北美。我们的汽车品牌只有在这些世界主流市场上有影响力了，我们的车展才会具备走向世界顶尖车展的另一个坚实基础；第三，主办国要有大批顶尖的汽车企业。什么是顶尖？除了品牌影响力外，还有汽车企业本身的产销能力。像美国通用，仅去年一年就生产了830万辆的汽车销往全球各地，中国的上汽、一汽加上东风才800万辆，差距很明显；第四，作为顶级的车展必须有自己的特色，或者展现技术，或者展现强有力的品牌，或者展现未来发展趋势，比如新材料、新能源，总而言之，必须要有特色。”
钟师则认为世界顶尖的车展，第一是观众人数要够，毕竟车展是办给人看的，不管内容多好，来的人不多那就失去了意义。第二是地理位置要好，办展地点至少是要在目标区域的中心。
孙健在如何衡量一个车展是不是世界第一的标准上提出了更具体的指标：“第一，全球首发车型是不是世界上最多的？这一点我想中国的车展目前都还达不到。当然，近年来，中国车展上的全球首发车型的确是越来越多，加上国产品牌的首发车型，数量也不少，但肯定还不是世界上最多的；第二，全球的业界大佬们参與的数量是多少？是不是排在各个展会中的第一位？谁是业界大佬？就是各个公司的CEO，一把手，高管团队，他们来不来，来多少？这也是一个标准。一个展会重要不重要，最关键的还不在于观众人数是多少，虽然观众人数也很关键。如果一个展会，业内人士都会想办法前来参加，那么这个展会肯定是业内最重要的，如果业内企业的第一把手都必须前来参加，那这个展会的地位就不可动摇了；第三，展会在国际上有没有全球的影响力？国际上的几个知名的传媒是不是对你的展会有相当的关注度，这也是一个重要的标准；第四，展会观众的构成比例是怎么样的？一个有国际影响力的顶级展会，在观众的构成上是很有讲究的，来自海外的观众人数会占有大量的比例。如果一个展会的观众构成主要来源于本地，那么这个展会的影响力是很有限的。”
第三问：中国车展办出特色有多难？
虽然承认中国车展目前距离世界顶尖车展还有一段距离，但落实到即将举行的2013上海车展，业内人士普遍表达了力挺的态度。
北京京宝行董事长黄坤认为衡量一个车展的重要性有三个标准，“第一是观众的多少，这直接影响到我们的销售；第二个是媒体的多少，在这一点上广州北京各有优势；第三个是政府的官员多少，这一点上北京的有先天优势。上海看起来哪项都不出挑，但却拥有平均优势。这个地区的经济较发达，拥有销售能力的受众很多，传播平台也不少，因为经济发达，也具备了影响政府决策的地位。所以，未来的上海车展应该办成一个产业发展的指向标，可以在政府主管部门的决策上具有更多的影响力。”
钟师直言上海车展做得一年比一年好。尤其是在硬件、地面上的服务。他认为，上海车展由于是找的当地的展览公司来做，所以提供的地面服务肯定是比其它的国内车展要专业一些。而上海现在的场馆采取的是德式的设计，也比较适合做车展。上海在这里有一个优势，它的场馆就是上海市的，所以不像北京的车展那样，可能存在不同区县甚至是不同行政机构之间协调的问题。毕竟，一个那么大规模的展会，它在很多方面是需要地方政府来支持的。这一点是上海车展很明显的优势。“要说对今年的期待，我希望能够在噪音的控制上更严格一些。毕竟展会的环境对于参展商和观众而言也是很重要的。要执行上一定要严格，超过了的就应该采取有效措施进行控制。”钟师说。
这些业内人士也指出，国内的展会在内容上都差不多。钟师说：“北京上海广州轮流坐庄，能够做到现在的这个程度已经算是很不错了。要办出不同的特点还有点难。现阶段，中国的车展都在强调规模，内容上都是大同小异，都是综合性的汽车博览会。要想在文化上有突出的特点，还需要进一步的发展。”
黄坤认为上海车展在过去曾有过很好的影响，现在因为全球经济的因素影响，整个汽车行业的发展出现了新的变化，上海车展也应该顺势调整。过去的车展功能性单一，目标明显，对经销代理商而言比较有帮助，“现在的车展多了很多其它的因素，比如有些地方的车展纯粹就是作秀，但是现在又不像过去，传播的渠道和手段多了很多，因此车展不是产业从业者们必需关注的一个舞台了，如何把展办出自己的特点是国内这些车展的主办方都需要面对的问题。”
郎学红也认为，随着国内展会主办方的不断努力，近年来包括上海车展在内的国内车展有了长足的进步，但依然存在一些不足，比如每年车展的交通就是一个大问题。另一个关键点是，中国车展应该考虑在内容上办出自己的特点，比如在引领未来发展的趋势上进行探索，像最新技术的应用，在环保、互联网应用上的尝试等，“最近几年，国内的车展规模是越来越大，参展商的展台也是越做越漂亮，场馆里的声音也越来越大，这说明了汽车厂商对中国市场的关注度越来越大，投入越来越多。现在的车展也有豪车馆了，这也让那些平时没有机会接触到的豪车的那些人能够有一个近距离亲密接触的机会，这就是一个进步，说明中国的车展越来越向国际化迈进了。这是好的趋势。”
和君咨询合伙人赵玭则具体对上海车展未来的发展提出了自己的观点，他认为，作为中国经济最发达的地区之一，近几年来华东地区汽车的普及率比较高，上海车展对其周边地区的销售刺激就表现得没有那么明显。但是，上海及周边地区作为我国经济的“桥头堡”，是国际关注的焦点地区，其功能已经远远超出了对本土市场的销售刺激。因此，上海车展在新时期的功能性也应该有所拓展。同时，因为上海地区是中国经济最发达的地区之一，上海车展同时也应该承担着刺激高端市场消费的重要责任，“像纯进口车在上海车展的影响就会比较大。这一点就体现出了上海车展发展到现在的特性。这和区域性市场发展是息息相关的。前几年北京地区对中档车的消费力很强，那么相应的，在北京车展上，我们看到的中档车就会比较多。这也是当年会有人觉得北京车展不如上海车展‘炫’、‘好看’的原因，因为市场的需求使然。” 赵玭说：“发展到现在，再不能用旧有的眼光與标准来衡量上海车展。不管是产业成员，还是外界，都应该认识到在新的产业发展阶段，上海车展所负担的新责任新功能。我认为，上海车展在未来也会逐渐地突出这几个代表：一个是新趋势的代表，一个是新技术的代表，一个是新形象的代表。”
苏晖直言不讳地表示，现在上海、北京、广州三大车展都想成为中国第一，但是却没有突出自己的特色。“比如像上海现在是中国的金融大城市，它的车展就应该做出自己的特色，比如以展现技术为主。而北京因为地位和资源的优势，这里的首发车型数量之多是其它两个城市的车展所无法比拟的。”对于这个现状，他认为应该由市场来选择，促使中国的几大车展能够办出自己的特点。而不应该像过去那样依赖行政指令来干涉。
孙健则在对中国车展提出要求的同时，也对参展商提出了意见：“上海车展在组织上还是很好的，在未来的话，希望能够更国际化一些。现在国内有些车展哗众取宠的东西太多，毕竟汽车展在中国还是一个专业领域内的展会，应该做得更专业一些，我们在对展会主办方提出意见與要求的同时，也应该对参展企业提出意见和要求，在策划上、展示上应该有更多的创意和点子。不应该只是大美女，高音喇叭。专业的观众前来不是看热闹的。中国车展以后可以发展成这样：北京、上海做得更高端更国际化，广州车展可以更热闹更展销化。”
第四问：中国的车展是多了，还是少了？
中国车展这个名词在广义上所代表的，是在中国内地市场上举办的所有车展。在接受采访的业内人士中，也有人指出：中国的车展太多了，良莠不齐，影响了中国车展整体形象的提升和质量的进步。
中国到底有多少车展？根据世界汽车制造商协会的说法，他们唯一认可的中国车展只有北京国际车展，UFI认可的只有上海国际车展，但是据媒体的粗略统计，中国目前每年要举办大大小小的车展过百个。中国的车展是不是太多了？
孙健和苏晖在这个问题上观点一致，认为中国的车展偏多了。加上组织工作还不成熟，需要进一步改进。国际上的重要车展是隔年一次，而国内大部分是以经销商为代表的“汽车展销会”，这种低级别车展上压根就不会展示汽车技术，唯一目的只有一个：卖车。
苏晖说：“国际上的知名车展，有60%的参展商都是国际知名的汽车品牌，而中国的‘几大车展’，除了少数的一两个车展，其它的都是代理商销售商在占台唱大戏。还是盯着市场刺激销售。这个性质已经变了。外商在中国市场上要做市场，哪个城市主导的车展都不能得罪，就造成了外商在这几个车展中疲于奔命。如果中国的车展仅仅只满足于盲目上量上规模，那么不用多久，外商会选择都不参加，而采取其它更有效更经济的方式来推广自己。”
钟师则对此提出了反对意见。他说：“像中国这么大的国家，目前的车展数目并不算多。我做过调查，美国一年的大小车展就超过了70多场，除了底特律、纽约、芝加哥之外，在很多地方都有规模不一的车展。车展是要贴近消费者的，不同的区域都要辐射到，不可能说安徽的消费者跑到北京去看车展，这个成本太高也不现实。中国幅员辽阔，不可能几个车展就覆盖了全国，所以保证一定数量，区域分布得合理的车展是必要的，也是有利于促进中国汽车产业发展的。”
郎学红则提出“普及时代”的中国车展很难马上改观“销售唱大戏”的现状，“比如目前大家都说中国的车展就是个卖场。事实上，中国的很多车展也多少反应出这个特点，除了北京上海车展还比较接近国外，在向国际车展靠拢，其它的车展，包括广州的都是销售商唱主角，所有的现场工作重心都是围绕着销售来进行的，展台前也大多是做客户信息登记，现场多是销售人员，甚至有些公司的展台上还会明确标明一天要销售到什么样的目标。”
但是，郎学红也强调指出，当前的现状與目前中国汽车产业发展的现状密不可分的，“只有等到中国汽车产业发展到了一定的阶段，中国车展现在的一些问题才会得到彻底的改观，中国车展也就全方位地成为的‘世界第一’了。”