中欧班列（成都）现状及影响

　　开行规模大幅突进。自2013年4月至2017年底，成都累计开行中欧班列1497列，其中2017年共开行858列，同比增长86.5%，约占全国开行总量的26.2%。2017年1月至7月，回程班列数量达171列，为去程班列数量的66%。
　　线路节点稳步拓展。目前，中欧班列（成都）共有中线、北线和南线三条运行线路，通达14个国际节点城市。其中，中线通达波兰罗兹，并延伸至德国纽伦堡、汉堡和荷兰蒂尔堡等地；北线和南线尚处起步阶段，分别通达俄罗斯莫斯科和土耳其伊斯坦布尔。为双向拓展货源腹地，班列运营平台（成都国际陆港公司）在罗兹、马拉舍维奇、伦敦等地设立代表处，初步建立海外营销和服务体系。同时，还在厦门、深圳等11个城市间组织开行了国内班列集疏运线路，并形成对台湾、港澳等地区的辐射。
　　设施功能逐步完善。班列去程始发站为成都铁路集装箱中心站，位于青白江物流园区内。近期设计货物吞吐量为每年100万标箱，远期将达每年250万标箱，规模位居亚洲同类场站首位。目前，依托该铁路场站，成都铁路口岸已具备国家多式联运海关监管中心、汽车整车及肉类进口口岸和保税物流中心（B型）等功能设施，并搭建海关、铁路、船公司、港口等部门“单一窗口”综合服务中心；率先启动关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”试点，与长江流域12个关区构建“多点报关、多点验放、自主运输”的全域大通关模式，初步形成以成都为主枢纽的跨境货物集散中心。
　　助力经贸成效初显。依托班列发展，TCL、戴尔、沃尔沃、大众、长虹、博世、DHL等一批知名企业加快在成都布局产业。其中，TCL已计划将国内大部分产能转移至此，打造其最大的生产加工基地。2017年，班列始发站所处的青白江区内的规模以上企业达263家，第一季度签约重大项目82个，总投资390亿元。依托成都国际铁路港的整车、肉类等口岸功能，以及对“采用多式联运提单作为物权质押信用证的结算方式”的探索，班列服务增强了内陆地区外贸物流通道功能和组织模式创新能力，有力促进了地区外贸发展。据成都海关数据，铁路口岸出口额由2012年的4.27亿美元增长至2015年的18.37亿美元，增幅达330.21%；2017年班列进出口货值达40亿美元。

当前中欧班列发展的突出问题

　　市场机制不完善。一是铁路行业经营管理体制仍有待完善，尤其是在班列运输价格、经营方式、服务创新等方面还不能完全满足市场化运作要求。二是地方财政补贴不同程度地扭曲了市场机制，一些地区班列数量增长过度依靠补贴支撑，加剧了恶性争抢货源等无序竞争。从长远看，这不仅不利于优化市场定价机制和规范市场竞争秩序，还会加重各地财政负担。同时，也有可能与WTO规则产生冲突，引起国际贸易纠纷。
　　运营模式不健全。一是地方运营平台公司各自为战、多头对外，限制了铁路运营主体整合货源和优化运输组织的能力，削弱了我国国际议价能力。二是铁路运营平台公司在货源承揽、箱源调配、全程服务等方面的经营能力仍有待大幅提升，在构建形成独立自主、统一经营的市场主体上还受到体制制约，在提质、降本、增效等方面的动力仍不充足。三是国内物流企业及货运代理公司对货源的掌控能力，特别是回程货源组织能力，明显落后于国外大型物流企业。
　　联动融合不深入。一是对外协调机制仍较粗放，目前更多的是某一部门、某一行业、某一地区分散协调，国家层面的统一对外协调机制不完善。二是区域协调联动机制较弱，特别是货源腹地交叉区域，缺乏立足于区域经济一体化、针对中欧班列发展的沟通协调机制和综合性政策。三是班列运输服务与生产、贸易、物流、金融等相关行业以及海关等部门的融合程度还不深入，不足以共同保障特定市场需求的持续平稳增长，更难以满足供应链高效管理的要求。
　　总的来说，目前各方面问题相互交织嵌套，颇具复杂性，需要紧紧抓住完善相关体制机制的“牛鼻子”，坚持深化重点领域和关键环节的改革，稳步推进中欧班列供给侧结构性改革。从近期看，突出问题体现在地方政府补贴，应以此为切入点，加强引导和规范。既要坚持使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用的原则和方向，尽可能弱化政府补贴对市场机制的干扰，也要科学把握节奏和力度，防止出现运量的断崖式下跌。

促进中欧班列稳定发展的建议

　　引导规范地方政府补贴。一是逐步降低补贴标准，在深入了解各类需求基础上，科学制定补贴“退坡”机制。二是鼓励补贴方式创新，比如将政府直接财政补贴转变为国有企业营运收入的让利，特别是物流园区、国际陆港适当降低对本地货源较大的入园企业相关服务费用。三是加强区域政策统筹协调，突破行政区限制和体制障碍，在货源腹地存在交叉的区域，率先开展试点示范工程，鼓励地方政府联合出台综合培育扶持政策，尽可能保持相对统一的补贴标准，禁止竞相抬高补贴额的做法。四是设定补贴培育时限，从统筹中欧班列发展战略和对接国际贸易规则的角度，可以考虑设定地方补贴截止时限，到期后明令禁止各种形式的地方补贴。对于在失去补贴后不能正常运转的班列线路，可考虑“摘牌停开”。
　　4月12日，首列发往奥地利维也纳的中欧班列在四川成都启程
　　完善铁路运价定价机制。一是尝试建立具有行业自律性质的指导价机制，根据“境内段 境外至波兰马拉舍维奇”这一区段铁路运输价格的总体水平，设立“中问价”，作为建立行业指导价的基准，允许班列运营主体在一定合理范围内上下浮动；同时建立班列全程运价指数，增强价格透明度，引导市场供需，方便业内监督。二是鼓励中国铁路总公司建立“量价捆绑”的价格机制，充分利用境内运价的政府指导价机制，以依法合规的手段开展多种竞争，增强全程运价的吸引力和竞争性。
　　推动运营业态调整创新。一是加快完善铁路企业国际集装箱班列运输的运营管理体制，增强中铁集装箱运输公司的市场主体地位，调整优化该主体与铁路内部各路局、各货运代理问的关系，拓展完善其业务功能及铁路资源整合能力，充分发挥其作为班列运营组织平台和多式联运承运人的作用。二是加强运输市场监管，完善包括统一品牌管理在内的市场准入细则，防范和惩罚各类不正当竞争行为。三是鼓励各类班列运营主体，在货源组织、运力资源、增值服务等方面开展多种形式的市场化竞争与合作，在稳固核心刚性需求基础上，拓展市场规模，提升服务质量和效益。
　　促进相关领域联动融合。一是完善國家层面的统筹协调机制，将中欧班列纳入与有关国家商谈“一带一路”建设和欧亚大通道、大市场建设的范畴。二是由商务部和驻外使领馆牵头，进一步加强与沿线国家的投资贸易合作，引导和支持境外产业园区和物流服务网点的布局和建设。三是由海关部门牵头，加强与沿线国家在供应链安全与便利化方面的合作，进一步推动简化通关手续，稳步提升通关便利化水平。四是鼓励银行、保险等金融机构，结合中欧班列运输物流和商品交易的特点，进一步加强在商品交割、贸易结算、融资担保、运输保险等方面的服务和产品创新。五是鼓励班列运营平台企业依托中欧班列运输物流服务，加强与境内外日常消费品等生产、商贸企业的合作，压缩流通环节，发挥相关商品贸易平台的作用。
　　（姚玉斐、杨波、杨进、刘晶晶、张昌瑞、张磊、郭巍、王际杰、张颖、倘向阳对本文亦有贡献。）