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V10可以看作是两台直列五缸发动机联姻的产物。如果将两个直五以90°夹角连在一起（比如道奇蝰蛇、宝马的S85），原来两个直列五缸的平衡轴就相当于抵消掉了，但这类发动机的点火顺序并不左右均匀（和一些V8一样，V10也会出现同侧汽缸连续点火的情况），所以不能获得完美的平衡。
兰博基尼的V10采用了先前介绍V6时提到的分裂式连杆颈曲轴。工程师把5个连杆颈的每个进行了18°分割，这么设计出来的10个汽缸实际曲轴间隔其实是54°、18°、54°、18°……这样就能保证点火间隔为90°（18+54+18=90），实现左右均匀点火。
V10的理论理想夹角是72°，采用这角度的发动机是丰田的1LR-GUE，这台发动机只装配了一款车——LFA。这款由雅马哈设计、丰田制造的V10只有4805ml，它需要一个小的平衡轴来削减振动。理论上108°夹角、10个间隔36°独立连杆颈曲轴的V10也可以达到自平衡，但它的实际体积会过于庞大，所以没有实际应用的案例。
V10在几年前短暂地进入了量产车领域，但没多久又离开了我们的视线。其中部分原因是因为V10既没比功率更强的V12制造成本低多少，又比功率相当的V8贵不少，所以V10过去一直是赛车领域的特供型号。
不过但凡是高性能量产车的V10，几乎都是惊世之作。除了这次专题的兰博基尼V10外（采用加工工艺复杂的分裂式连杆颈曲轴），缸径103mm、冲程99mm、排量达8.4L的第四代道奇蝰蛇发动机也是发动机中的奇葩。虽然它的标准版“只能”吐出760Nm的扭矩，但美国改装厂可以轻松地把它改到2000Nm的水平。
LFA这次很遗憾没能参加本次专题（我们只邀请还在产在销的型号），它的V10虽然排量小过V8，但性能却让许多V8都望尘莫及。它的最大功率达412kW/8700rpm，最大扭矩达480Nm/6800rpm，红线高达9000rpm，采用铝合金汽缸、钛合金汽缸连杆和气门。它的转动惯量极小，从怠速到红线拉升转速的时间仅需0.6s，这是V8或V12难以企及的技术指标。
兰博基尼的V10采用了先前介绍V6时提到的分裂式连杆颈曲轴。工程师把5个连杆颈的每个进行了18°分割，这么设计出来的10个汽缸实际曲轴间隔其实是54°、18°、54°、18°……这样就能保证点火间隔为90°（18+54+18=90），实现左右均匀点火。
V10的理论理想夹角是72°，采用这角度的发动机是丰田的1LR-GUE，这台发动机只装配了一款车——LFA。这款由雅马哈设计、丰田制造的V10只有4805ml，它需要一个小的平衡轴来削减振动。理论上108°夹角、10个间隔36°独立连杆颈曲轴的V10也可以达到自平衡，但它的实际体积会过于庞大，所以没有实际应用的案例。
V10在几年前短暂地进入了量产车领域，但没多久又离开了我们的视线。其中部分原因是因为V10既没比功率更强的V12制造成本低多少，又比功率相当的V8贵不少，所以V10过去一直是赛车领域的特供型号。
不过但凡是高性能量产车的V10，几乎都是惊世之作。除了这次专题的兰博基尼V10外（采用加工工艺复杂的分裂式连杆颈曲轴），缸径103mm、冲程99mm、排量达8.4L的第四代道奇蝰蛇发动机也是发动机中的奇葩。虽然它的标准版“只能”吐出760Nm的扭矩，但美国改装厂可以轻松地把它改到2000Nm的水平。
LFA这次很遗憾没能参加本次专题（我们只邀请还在产在销的型号），它的V10虽然排量小过V8，但性能却让许多V8都望尘莫及。它的最大功率达412kW/8700rpm，最大扭矩达480Nm/6800rpm，红线高达9000rpm，采用铝合金汽缸、钛合金汽缸连杆和气门。它的转动惯量极小，从怠速到红线拉升转速的时间仅需0.6s，这是V8或V12难以企及的技术指标。