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在重新制定国家战略规划、调整航空工业结构、重组航空产业资源后，俄罗斯民机制造业开启了融入全球民机市场的新征程。近年来，俄罗斯民用飞机产品项目取得了不俗的成绩：SSJ-100飞机顺利进入海外市场、MC-21飞机完成首飞、中俄联合研制的CR929远程宽体客机开始进入设计阶段。
为了巩固现有的发展成果，俄罗斯政府近期又对民机产业进行了新一轮布局。9月初，俄罗斯联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司召开董事会会议。会议决定，上述三家企业将合并重组成一家新的企业，并以伊尔库特集团公司现有资源为基础，成立专门的民用航空产品板块。
据悉，此次改革的主要目的在于提高俄罗斯民用航空产品的市场竞争力，开拓国际航空业务。对此，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里？斯柳萨里表示：“我们现在已经进入万事都需要其他部门协作的阶段，老的体制已经不能适应这种变化了。我们不再像以前那样只关注国内市场。相反，现在我们要把眼光投向国际市场，和世界同行竞争。在这种背景下，不进行整合就会丧失竞争力，只有将现有的资源进行整合后，新公司才能成为充满竞争力的‘机器’。”
之后不久，俄罗斯政府又出台《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》，进一步明确了俄罗斯民用航空产业未来的发展路径。
产品谱系不断完善
很长一段时间以来，由于缺乏政府层面连续性的政策支持和资金支持，加上市场方面又面临欧美产品的挤压，俄罗斯民用航空产业一直给人挣扎与萎靡的直观印象。尽管有庞大的研发与生产体系、雄厚的技术基础，但与欧美航空发达国家相比，俄罗斯航空工业明显缺乏创新的活力和动力。
然而，从2015年开始，随着俄罗斯政府加大对国防工业的扶持与改革力度，俄罗斯航空工业开始从中受益，航空工业领域的整合重组持续深化，新项目的研发快速推进，创新能力逐步提升。
2016年12月28日，俄罗斯《2030年前航空工业发展战略》（以下简称《战略》）正式发布，这是俄罗斯继2006年颁布的《2015年前航空工业发展战略》之后的第二部行业发展战略，是俄罗斯制定行业国家规划和企业战略文件的基础。
《战略》对俄罗斯航空工业面临的四大挑战提出了具体措施：
首先，在支持国内市场的同时，加快融入全球市场，拓展与发展中国家和发达国家的合作，以获得技术能力的提升和国际项目的管理经验。
其次，对国内航空企业进行整合重组，将分散的资产集中到俄罗斯联合飞机制造集团、俄罗斯直升机公司、联合发动机制造集团等大型国家参股企业集团中，提高大型国有航空制造企业的全球竞争力。
第三，采取有效措施吸引外资和国内私人资本进入航空工业领域，包括新产品的研制、生产和售后等环节。
第四，加强人才储备和前沿技术储备，将预算资金集中到优先研究项目上，提高科研成果的商品化能力。为了弥补创新能力方面的不足，俄罗斯政府从2008年底至今，先后通过170多项鼓励创新的法律、法令和政策，这些努力在民用航空市场已经开始有所收获。
在SSJ-100支线飞机项目中，俄罗斯通过与欧洲企业的合作，已经初步建立了维修网络体系。被寄予厚望的MC-21项目，则更是俄罗斯最新民机技术的集大成者。通过采用新材料和新技术，MC-21与同类机型相比，燃油效率可提高12%～15%。在今年5月完成首飞后，首架MC-21试验机已经进行了4次飞行试验。其中包括一次持续6小时的远程飞行。此次试飞飞行距离达4500公里，飞行高度约10000米。
在技术难度最大的远程宽体客机研发上，俄罗斯选择与中国合作。对此，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里表示，CR929将是一款全新设计的飞机，中俄双方将采用先进的气动设计，提高复合材料使用率，装配新一代大涵道比涡轮风扇发动机，全面提高飞机的综合性能。随着这三款飞机批产和研发工作的全面推进，俄罗斯民机产品的谱系正在不断完善。
走专业化发展道路
通过创新的工业模式来实现民用飞机研制能力的快速提升是俄罗斯近年来勾勒的一条日渐清晰的发展道路。俄罗斯联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司的整合，则更加凸显了俄罗斯要集中优势资源大力发展民机产业的决心。
公开信息显示，整合后的新公司将承接目前在研的飞机项目、未来飞机项目以及正在执行的合同等。俄罗斯联合飞机制造集团总裁尤里？斯柳萨里将出任新公司总裁。新公司的战略目标是，到2035年，民用航空产品占全公司营业收入的45%，每年新客机的产量达到1 0 0架～120架。
业界普遍认为，此次整合最重要的目的是集中国内的设计和生产资源，走专业化道路，加快俄罗斯民机进入国际市场的步伐。与空客早前重新调整集团公司的架构相似，此次整合将有助于减少配套设施的购买费用，避免重复建设，优化贷款和投资比例，提高俄罗斯民机产业的整体盈利水平。
事实上，在此次重组之前，俄罗斯联合飞机制造集团已經在大力整合国内企业的生产能力，建立了多个专业化制造中心。这些新成立的专业化中心在MC-21飞机的研发过程中发挥了重要作用。
MC-21是全球第一款采用非热压罐工艺制造主承力结构零部件的飞机，零部件的最大尺寸达到20米×4米。为此，俄罗斯联合飞机制造集团在新西伯利亚和乌里扬诺夫斯克分别成立了两家专业化复合材料生产中心进行相关的配套生产。在最核心的航电系统研发中，俄罗斯联合飞机制造集团又专门成立了航空系统中心，进行航空电子集成的相关工作。在联合莫斯科国立大学、南方联邦大学改进和控制系统设计局等相关高校的资源后，MC-21飞机核心航空电子设备100%采用国产软件。在机身壁板生产技术研发中，俄罗斯联合飞机制造集团联合国内知名的部附件生厂商俄罗斯乌里扬诺夫航星工厂成立了机身壁板生产中心。此外，俄罗斯联合飞机制造集团还联合乌里扬诺夫航星工厂成立了舱门制造中心。这两个专业化生产中心的成立，不仅有助于MC-21完成进口替代任务，更帮助国内企业走上了专业化发展道路，为将来承接更多的转包生产打下基础。从长远来看，这些专业化中心的建立有助于促进俄罗斯航空工业主要部件、系统研制生产领域（如机翼生产、机载无线电电子设备等）的关键技术和工艺发展，实现研制生产企业的专业化联合。 亟需打开国际市场
走向国际市场是俄罗斯航空工业长期追求的目标，但从目前来看，结果却不十分理想。2016年，俄罗斯民用飞机产品的出口交付额约为4.7亿美元，主要是飞行器的出口。其中包括11架SSJ-100支线飞机和6架直升机。这个数值与俄罗斯去年172亿美元的航空产品销售额相比，显然所占的比例太少。
究其原因，主要有以下几点：首先，缺乏技术上具有市场竞争力的民机产品。其次，从产业壁垒的角度来看，俄罗斯航空产品在欧美取证及生产设计机构取证受到限制。即便在研飞机项目都是按照欧洲和美国的适航标准进行生产的，但俄罗斯局方颁发的认证依旧不被欧美适航当局所认可。事实上，这种技术壁垒已经成为新来者进入民机制造领域最大的障碍。最后，则是缺乏完善的售后维护和支持体系。虽然通过SSJ-100项目，俄罗斯已经初步建立起售后维护网络，但由于飞机产能较低，制造商在备件和快速响应方面与波音、空客等成熟飞机制造商相比还有较大差距。这也成为俄罗斯民机产品走向国际市场的重要限制因素。
为了解决上述问题，帮助俄罗斯民机产品走向国际市场，俄罗斯政府在最新发布的《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中，提出了一系列战略性指导意见。
首先，促进国内航空制造企业积极融入全球航空产业链。当前，俄罗斯航空工业中存在一体化机构产业过大和生产率低的问题，使得供应商体系发展不足，配套生产商无法进入国际市场分工，产品局限于国内市场。在《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中，俄罗斯政府提出将从财政措施方面入手，改变这一现状。例如，在实施《2013～2025年航空工业发展规划》框架下飞机制造业、直升机制造业合作项目时，规定在俄罗斯本国企业配套生产的比例，并通过合资建厂、按比例生产等形式来实现。
其次，《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中还特别指出，未来俄罗斯将以更加开放、积极的态度，通过国际合作的方式，积极融入西方主流的适航体系，打破适航取证的技术壁垒。俄罗斯政府提出，将积极协调本国与欧美国家在产品取证时的不同要求，包括针对航空产品研制和制造商、取证机构工作标准的要求。同时，还将积极探索与潜在购买国之间的适航双边协议，探索关税调节的可能性。
第三，俄罗斯政府还将通过国内金融企业对相关制造企业进行扶持。2016年9月底，俄罗斯国内银行的基本利率是10%，而同期美国、加拿大、法国、德国的同类利率则不超过1%。为此，俄罗斯政府在《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中提出，将采取广泛的财政和非财政措施为民用航空产品出口吸引资金，其中财政资金的来源为国家规划《2013-2025年前航空工业发展》、《工业发展和提升竞争力》以及《工业领域国际合作和出口》优先计划。
从《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中俄罗斯政府所提出的战略意见不难看出，提高市场竞争力，开拓国际航空业务将是未来俄罗斯民机产业重点拓展的领域。与其他航空强国一样，在将航空产业定位为国家战略产业后，随着之前一系列发展战略开始初见见效，俄罗斯民用航空产业从科研体系、制造能力、创新机制等方面都已经呈现出新的风貌。由于中俄两国在民用航空发展历程中有不少相似之处，俄罗斯政府为了振兴国内民用航空工业发展所做的各种尝试，无论失败还是成功，對于中国航空工业来说，都是十分宝贵的经验。
为了巩固现有的发展成果，俄罗斯政府近期又对民机产业进行了新一轮布局。9月初，俄罗斯联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司召开董事会会议。会议决定，上述三家企业将合并重组成一家新的企业，并以伊尔库特集团公司现有资源为基础，成立专门的民用航空产品板块。
据悉，此次改革的主要目的在于提高俄罗斯民用航空产品的市场竞争力，开拓国际航空业务。对此，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里？斯柳萨里表示：“我们现在已经进入万事都需要其他部门协作的阶段，老的体制已经不能适应这种变化了。我们不再像以前那样只关注国内市场。相反，现在我们要把眼光投向国际市场，和世界同行竞争。在这种背景下，不进行整合就会丧失竞争力，只有将现有的资源进行整合后，新公司才能成为充满竞争力的‘机器’。”
之后不久，俄罗斯政府又出台《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》，进一步明确了俄罗斯民用航空产业未来的发展路径。
产品谱系不断完善
很长一段时间以来，由于缺乏政府层面连续性的政策支持和资金支持，加上市场方面又面临欧美产品的挤压，俄罗斯民用航空产业一直给人挣扎与萎靡的直观印象。尽管有庞大的研发与生产体系、雄厚的技术基础，但与欧美航空发达国家相比，俄罗斯航空工业明显缺乏创新的活力和动力。
然而，从2015年开始，随着俄罗斯政府加大对国防工业的扶持与改革力度，俄罗斯航空工业开始从中受益，航空工业领域的整合重组持续深化，新项目的研发快速推进，创新能力逐步提升。
2016年12月28日，俄罗斯《2030年前航空工业发展战略》（以下简称《战略》）正式发布，这是俄罗斯继2006年颁布的《2015年前航空工业发展战略》之后的第二部行业发展战略，是俄罗斯制定行业国家规划和企业战略文件的基础。
《战略》对俄罗斯航空工业面临的四大挑战提出了具体措施：
首先，在支持国内市场的同时，加快融入全球市场，拓展与发展中国家和发达国家的合作，以获得技术能力的提升和国际项目的管理经验。
其次，对国内航空企业进行整合重组，将分散的资产集中到俄罗斯联合飞机制造集团、俄罗斯直升机公司、联合发动机制造集团等大型国家参股企业集团中，提高大型国有航空制造企业的全球竞争力。
第三，采取有效措施吸引外资和国内私人资本进入航空工业领域，包括新产品的研制、生产和售后等环节。
第四，加强人才储备和前沿技术储备，将预算资金集中到优先研究项目上，提高科研成果的商品化能力。为了弥补创新能力方面的不足，俄罗斯政府从2008年底至今，先后通过170多项鼓励创新的法律、法令和政策，这些努力在民用航空市场已经开始有所收获。
在SSJ-100支线飞机项目中，俄罗斯通过与欧洲企业的合作，已经初步建立了维修网络体系。被寄予厚望的MC-21项目，则更是俄罗斯最新民机技术的集大成者。通过采用新材料和新技术，MC-21与同类机型相比，燃油效率可提高12%～15%。在今年5月完成首飞后，首架MC-21试验机已经进行了4次飞行试验。其中包括一次持续6小时的远程飞行。此次试飞飞行距离达4500公里，飞行高度约10000米。
在技术难度最大的远程宽体客机研发上，俄罗斯选择与中国合作。对此，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里表示，CR929将是一款全新设计的飞机，中俄双方将采用先进的气动设计，提高复合材料使用率，装配新一代大涵道比涡轮风扇发动机，全面提高飞机的综合性能。随着这三款飞机批产和研发工作的全面推进，俄罗斯民机产品的谱系正在不断完善。
走专业化发展道路
通过创新的工业模式来实现民用飞机研制能力的快速提升是俄罗斯近年来勾勒的一条日渐清晰的发展道路。俄罗斯联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司的整合，则更加凸显了俄罗斯要集中优势资源大力发展民机产业的决心。
公开信息显示，整合后的新公司将承接目前在研的飞机项目、未来飞机项目以及正在执行的合同等。俄罗斯联合飞机制造集团总裁尤里？斯柳萨里将出任新公司总裁。新公司的战略目标是，到2035年，民用航空产品占全公司营业收入的45%，每年新客机的产量达到1 0 0架～120架。
业界普遍认为，此次整合最重要的目的是集中国内的设计和生产资源，走专业化道路，加快俄罗斯民机进入国际市场的步伐。与空客早前重新调整集团公司的架构相似，此次整合将有助于减少配套设施的购买费用，避免重复建设，优化贷款和投资比例，提高俄罗斯民机产业的整体盈利水平。
事实上，在此次重组之前，俄罗斯联合飞机制造集团已經在大力整合国内企业的生产能力，建立了多个专业化制造中心。这些新成立的专业化中心在MC-21飞机的研发过程中发挥了重要作用。
MC-21是全球第一款采用非热压罐工艺制造主承力结构零部件的飞机，零部件的最大尺寸达到20米×4米。为此，俄罗斯联合飞机制造集团在新西伯利亚和乌里扬诺夫斯克分别成立了两家专业化复合材料生产中心进行相关的配套生产。在最核心的航电系统研发中，俄罗斯联合飞机制造集团又专门成立了航空系统中心，进行航空电子集成的相关工作。在联合莫斯科国立大学、南方联邦大学改进和控制系统设计局等相关高校的资源后，MC-21飞机核心航空电子设备100%采用国产软件。在机身壁板生产技术研发中，俄罗斯联合飞机制造集团联合国内知名的部附件生厂商俄罗斯乌里扬诺夫航星工厂成立了机身壁板生产中心。此外，俄罗斯联合飞机制造集团还联合乌里扬诺夫航星工厂成立了舱门制造中心。这两个专业化生产中心的成立，不仅有助于MC-21完成进口替代任务，更帮助国内企业走上了专业化发展道路，为将来承接更多的转包生产打下基础。从长远来看，这些专业化中心的建立有助于促进俄罗斯航空工业主要部件、系统研制生产领域（如机翼生产、机载无线电电子设备等）的关键技术和工艺发展，实现研制生产企业的专业化联合。 亟需打开国际市场
走向国际市场是俄罗斯航空工业长期追求的目标，但从目前来看，结果却不十分理想。2016年，俄罗斯民用飞机产品的出口交付额约为4.7亿美元，主要是飞行器的出口。其中包括11架SSJ-100支线飞机和6架直升机。这个数值与俄罗斯去年172亿美元的航空产品销售额相比，显然所占的比例太少。
究其原因，主要有以下几点：首先，缺乏技术上具有市场竞争力的民机产品。其次，从产业壁垒的角度来看，俄罗斯航空产品在欧美取证及生产设计机构取证受到限制。即便在研飞机项目都是按照欧洲和美国的适航标准进行生产的，但俄罗斯局方颁发的认证依旧不被欧美适航当局所认可。事实上，这种技术壁垒已经成为新来者进入民机制造领域最大的障碍。最后，则是缺乏完善的售后维护和支持体系。虽然通过SSJ-100项目，俄罗斯已经初步建立起售后维护网络，但由于飞机产能较低，制造商在备件和快速响应方面与波音、空客等成熟飞机制造商相比还有较大差距。这也成为俄罗斯民机产品走向国际市场的重要限制因素。
为了解决上述问题，帮助俄罗斯民机产品走向国际市场，俄罗斯政府在最新发布的《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中，提出了一系列战略性指导意见。
首先，促进国内航空制造企业积极融入全球航空产业链。当前，俄罗斯航空工业中存在一体化机构产业过大和生产率低的问题，使得供应商体系发展不足，配套生产商无法进入国际市场分工，产品局限于国内市场。在《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中，俄罗斯政府提出将从财政措施方面入手，改变这一现状。例如，在实施《2013～2025年航空工业发展规划》框架下飞机制造业、直升机制造业合作项目时，规定在俄罗斯本国企业配套生产的比例，并通过合资建厂、按比例生产等形式来实现。
其次，《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中还特别指出，未来俄罗斯将以更加开放、积极的态度，通过国际合作的方式，积极融入西方主流的适航体系，打破适航取证的技术壁垒。俄罗斯政府提出，将积极协调本国与欧美国家在产品取证时的不同要求，包括针对航空产品研制和制造商、取证机构工作标准的要求。同时，还将积极探索与潜在购买国之间的适航双边协议，探索关税调节的可能性。
第三，俄罗斯政府还将通过国内金融企业对相关制造企业进行扶持。2016年9月底，俄罗斯国内银行的基本利率是10%，而同期美国、加拿大、法国、德国的同类利率则不超过1%。为此，俄罗斯政府在《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中提出，将采取广泛的财政和非财政措施为民用航空产品出口吸引资金，其中财政资金的来源为国家规划《2013-2025年前航空工业发展》、《工业发展和提升竞争力》以及《工业领域国际合作和出口》优先计划。
从《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中俄罗斯政府所提出的战略意见不难看出，提高市场竞争力，开拓国际航空业务将是未来俄罗斯民机产业重点拓展的领域。与其他航空强国一样，在将航空产业定位为国家战略产业后，随着之前一系列发展战略开始初见见效，俄罗斯民用航空产业从科研体系、制造能力、创新机制等方面都已经呈现出新的风貌。由于中俄两国在民用航空发展历程中有不少相似之处，俄罗斯政府为了振兴国内民用航空工业发展所做的各种尝试，无论失败还是成功，對于中国航空工业来说，都是十分宝贵的经验。