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1903年12月17日，美国的威尔伯·莱特和奥维尔·莱特兄弟，在北卡罗莱纳州基蒂霍克的一处海滩上，驾驶简陋的“飞行者一号”完成了首次飞行。12秒，36.5米，莱特兄弟率先迈出了一小步。
此后，容克、杰克·斯坦纳、乔·萨特、图波列夫……一代又一代飞机设计师志无休，行不止，用智慧、汗水和勇气浇灌着日益绚烂的“现代工业之花”，只为飞得更高、更快、更远、更安全。从这个意义上说，一部世界航空史也就是飞机设计师们上下求索、知难而进的历史。
C919首飞成功后，总设计师吴光辉走进更多媒体和公众的视野。他是个怎样的人？是如何成为飞机设计师的？C919首飞前后有哪些鲜为人知的故事？在研制过程中最困难的事情是什么……近期，带着社会公众关心的一些话题，《大飞机》杂志对吴光辉进行了专访。
关于首飞——“首飞前夜，我睡着了”
《大飞机》：C919首架机的首飞，有很多不确定因素，风险也比较大。听说首飞前一夜，你整晚都紧张得没睡好？
吴光辉：首飞前一天，我确实忙到很晚。入睡前，我像往常一样，把飞机状态和主要系统想了一遍，看看还有什么问题。实际上，一段时间以来，我基本上都是这样。首飞之前有很多试验要做，比如低、中、高滑试验，每天睡觉前，我都会针对第二天的试验想一想，这已经成了一种习惯。
首飞前一天，我并没有特别紧张的感觉，因为飞机经过了大量测试，我们是有充分信心的。大概凌晨一点钟，我就睡着了。六点钟，我就赶往现场去做准备了。
《大飞机》：在首飞直播中，很多人注意到这么一个细节：通过安装在驾驶舱内的摄像机，可以看到驾驶舱实时画面。美国CNN评论说，中国商飞率先提高了首飞直播的透明度标准。当时，采取这一措施主要基于哪些考虑？
吴光辉：从主制造商角度说，对首飞进行现场直播，而且播出驾驶舱实时画面，这是要有勇气的。当然，这也是我们充分自信的表现。
根据惯例，新机型首飞一般不直播驾驶舱实时画面。这个时候，飞机的系统还不成熟，很多试验还没有做完，因此很可能出现报警信息。
从C919的首飞情况来看，在整个飞行过程中，驾驶舱内一切正常，没有发生一起故障报警，这说明飞机的状态很好，我们的自信是有充分根据的。
《大飞机》：机长蔡俊在接受媒体采访时，给首飞打了99分。作为总设计师，您给出的分数是多少？
吴光辉：C919的首飞十分完美！后来，有一些比较熟悉的人问我：“你们是不是事先彩排过？晚上偷偷地飞过一次？”这当然是不可能的！C919确确实实是在5月5日进行了首次飞行！
其实，我们一开始也有些犹豫，要不要进行现场直播。毕竟是一架全新的飞机，运用了大量的新技术和新材料，系统之间的磨合也不够，风险还是比较大的。后来，随着各项地面试验的展开，飞机的状态越来越好，指挥部在综合各方面意见后，果断决策进行直播。
关于C919——“民机首先是一種商品”
《大飞机》：大体来说，C919与波音737、空客A320系列属于同一类型的飞机，有些人好奇：我们为什么会选择这样一种机型作为切入点？
吴光辉：这主要是民用飞机本身的特点决定的。民机是高科技产品，但首先是一种商品，它的成功与否最终是要靠市场来决定的。
从世界范围来看，C919这样的单通道干线客机的市场需求是最大的。在我国，也是如此。从我们民航目前的机队来看，这一类型的飞机大约占70%。根据国内外主要飞机制造商的预测，未来20年，中国将是全球最大的航空市场，需要6800多架客机，价值9293亿美元。其中，C919这样的单通道客机需要3500架左右。因此，C919的市场潜力是很大的。
《大飞机》：在C919研制过程中，研发团队遇到的最大困难是什么？
吴光辉：说一句不夸张的话，我们每天都遇到新的困难和挑战。民机产业本身就是一个高风险产业，研制一款新机型，不仅对中国商飞这样新的主制造商，就是对经验丰富的主制造商来说也面临很大的挑战和风险。
C919是一个全新的机型，作为主制造商，除了要进行大量的核心技术攻关外，首先要进行飞机总体的顶层设计，要“无中生有”地设计出一架飞机。只有你自己对飞机的总体情况把握清楚，才能给出技术参数，告诉各个供应商怎么干，要拿出怎样的零部件和产品。如果主制造商自己也没弄明白，供应商就更是“两眼一抹黑”了。正因为如此，我们才能拍着胸脯说，C919是有完全自主知识产权的，是我们自己的大飞机，绝对是“中国智造”！
说到这个问题，我有一个比方，主制造商就像是一个高明的厨师，他决定食谱，决定要采购哪些原材料，如何搭配，如何烹饪。因此，这道菜的知识产权肯定是厨师的，而不是某个种菜的，或者是卖菜的。我们也是一样，飞机的原料有采购的，辅料也有采购的，但我们把它按照自己的思路做成一盘色香味俱全的“菜”，知识产权的当然是我们的。
现在回过头看看，哦，很简单，C919就是那个样子。但在最初阶段，没有人知道，我们必须要一步一步探索。在这个过程中，我们始终面临着技术、经济、进度的三维决断，这是非常困难的。比如，如果我们一味追求技术的先进性，那么研发费用肯定要水涨船高，研制周期也要变长，最后可能并不划算。如何在这几个方面进行平衡，形成一个“恰到好处”的组合，对主制造商来说是最困难的，也是最大的考验。
《大飞机》：有人说，C919最大的价值不仅仅是一架飞机，而是在中国初步构建了一个产业体系，为未来民机产业的发展打下了初步基础。对此，我们应该怎样理解？ 吴光辉：C919的发展对我国的基础学科、基础工业都有很大促进。现在回过头看，我们发展C919项目的时机真是很好。
举一个简单的例子，2009年前后，我们开始选择供应商。那个时候，金融危机的影响还很明显，航空业也很不景气，航空公司退了很多飞机订单，一些飞机制造商一年也卖不了几架飞机，很多供应商都没活干，急着找项目。这个时候进行供应商谈判，应该说对我们非常有利。当时，就有外国供应商和我说，你们真的是在一个最合适的时机启动了一个最合适的项目。
在项目招标的时候，世界上大部分一流的供应商都来了，他们之间的竞争很激烈，这种情况对我们是有利的。当时，我们希望一些新技术、新材料能够在中国“生根”，就对外国供应商提出了一些要求，比如中标后要到中国建立合资企业，由于当时情况比较特殊，外国供应商基本上都接受了。通过C919项目，我们把国外的供应商引进来，跟中国的本土企业进行合作，成立了16家合资企业。这方面的情况一般人并不了解。
目前，C919的一些系统，比如说航电系统，主要就是合资企业在国内研制和生产的。飞机驾驶舱里面的一些面板、仪表盘等，其实也是在国内生产的，有的是本土企业的产品，有些是合资企业的产品。
现在回过头，要是当时没有抓住这个时机，现在再要求外国供应商到中国来进行合资合作，难度要大很多。
C919项目启动以来，通过技术攻关，我们掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造等领域关键技术的突破，形成了地跨22个省市、近20万人参与、辐射全国面向全球的产业链。应该说，没有C919项目的拉动，我们的航空工业不可能发展得这么快。
《大飞机》：展望未来，C919大型客机的研制还有哪些主要工作？可能会遇到哪些困难？
吴光辉：首飞成功，我们只能说是松了一口气，我们还远远没到可以停下来休息的时候。下一步，C919的主要工作就是进行适航取证。
这项工作要和适航当局一起来完成。民用飞机的研制有着非常严格的监管，一架飞机到底行不行，不是制造商自己或者某个部门说了就算的，而是要通过大量的试验和数据来证明。
取证试飞，有很多高风险科目，每往前走一步，也都非常艰难。举个简单的例子，比如鸟撞试验。C919首飞的速度是200海里/小时，但以后我们要飞到350海里/小时，甚至更高。同样重的一只鸟向飞机撞过来，速度不一样，撞击的力也相差很大。
此外，还有结冰、失速、大侧风等高风险试验，飞机还要到高温、高寒、高原等不同的自然环境和气候条件下反复试验，只有经受住种种极端条件的考验，我们才能说飞机是安全的，才能放心地交付给航空公司。
关于自己——“最高兴的是看到年轻人成长”
《大飞机》：您是怎么干上航空这个行业的？
吴光辉：从很小的时候起，我就喜欢摆弄一些电子零件。上高中的时候，就自己组装了一台收音机。当时也没什么钱，就拿一个胶木板，钻个孔，打个铆钉，一个变压器，一个整流器，调台的是一个空气电容，就是那种像刀片似的一组一组的，这东西现在可能都找不到了。组装成功以后，效果还不错，平时能听听新闻什么的，还能帮助学外语。应该说，这个爱好对我还是有一定影响的。
《大飛机》：当年高考，是什么原因让您填报了飞机设计专业？
吴光辉：我是77级的，和现在不一样，那个时候是冬季招生，过完春节以后进校。当时，我还在农村，报志愿的那一天正好是元宵节。这个我记得很清楚。
填报志愿的时候，我自己偏向雷达、自动控制等和电子相关的专业，我的堂姐夫，比我年龄稍微大一点，当时也在帮我出主意。我对他说，还是飞机设计这个专业好，这个专业将来能当总设计师。于是，我第一志愿就填了飞机设计专业，就这么一个过程。
《大飞机》：听说你参加工作后，几十年一直没休过假？
吴光辉：我觉得自己还是比较幸运的。毕业以后，我去的单位非常好。好在什么地方呢？一是有项目，有任务，这样年轻人就有学习和成长的机会。有的时候，对于年轻人来说，事情太少，担子太轻，并不是好事。另一个是那个单位在阎良，当时还比较闭塞，交通不是很便利，这样在客观上有利于静下心来钻研业务。
那个时候，从阎良到西安，坐个车还得三个小时。去一次西安，一大早上走，晚上才能回来。我记得当时从西安到阎良的最后一班火车是晚上六点左右，汽车四五点就没有了。在很长一段时间，我们很少外出，最多就是过年回家乡看望父母。在我的印象中，除了春节的探亲假，我没有休过年假。
说实话，当时也没有什么钱。每年工资能存几十元钱，一趟春节回去看望一下父母，一年攒下的钱基本上就没了。我觉得搞我们这一行的，都有一种航空情怀，一个航空报国的梦想。这可能是我们那个年代的人独有的，跟现在年轻人的想法不太一样。
说到自豪感，我有一个很深的印象。我工作以后，看到一些图纸上面写的是秘密，甚至有时候是绝密，当时心里就想，我的天啊！我都能看到绝密文件了，顿时觉得自己一下子高尚了很多。这种职业荣誉感一般职业的人很难体会。
《大飞机》：在C919研制的过程中，您最大的收获是什么？
吴光辉：研制过程很艰苦，收获也很多，但我感觉最大的收获是看到一支年轻队伍的成长，这也是我最高兴的地方。商飞是一家年轻的公司，35岁以下的年轻人占了75%。这支队伍在经验方面有所欠缺，但是有朝气，肯拼搏。在和一些国内外供应商交流的时候，他们都说商飞将来不得了。这一批年轻人后劲非常足，尤其经过ARJ21和C919项目的锻炼。
我自己也有一个切身感受，公司成立初期，我和年轻人谈工作，他就两眼看着你，你说什么就是什么。现在不是这样了，我跟他们谈工作的时候，有时候一个问题要讨论很长时间，有互动，甚至有分歧、有辩论，这说明他们成长了，有自己的分析，有主见了。
有的时候，我们在讨论中还会“打个平手”。实际上，并不是我说的都是最正确的，他们都有自己的专业，在自己的领域里研究很深，快速成长。
对于一个产业来说，人才的积累是最关键的。事实上，公司成立以来，我们也不断给年轻人创造成长的机会。有的时候，哪怕要为此付一些学费，我们也都努力创造有利于年轻人成长的环境。
此后，容克、杰克·斯坦纳、乔·萨特、图波列夫……一代又一代飞机设计师志无休，行不止，用智慧、汗水和勇气浇灌着日益绚烂的“现代工业之花”，只为飞得更高、更快、更远、更安全。从这个意义上说，一部世界航空史也就是飞机设计师们上下求索、知难而进的历史。
C919首飞成功后，总设计师吴光辉走进更多媒体和公众的视野。他是个怎样的人？是如何成为飞机设计师的？C919首飞前后有哪些鲜为人知的故事？在研制过程中最困难的事情是什么……近期，带着社会公众关心的一些话题，《大飞机》杂志对吴光辉进行了专访。
关于首飞——“首飞前夜，我睡着了”
《大飞机》：C919首架机的首飞，有很多不确定因素，风险也比较大。听说首飞前一夜，你整晚都紧张得没睡好？
吴光辉：首飞前一天，我确实忙到很晚。入睡前，我像往常一样，把飞机状态和主要系统想了一遍，看看还有什么问题。实际上，一段时间以来，我基本上都是这样。首飞之前有很多试验要做，比如低、中、高滑试验，每天睡觉前，我都会针对第二天的试验想一想，这已经成了一种习惯。
首飞前一天，我并没有特别紧张的感觉，因为飞机经过了大量测试，我们是有充分信心的。大概凌晨一点钟，我就睡着了。六点钟，我就赶往现场去做准备了。
《大飞机》：在首飞直播中，很多人注意到这么一个细节：通过安装在驾驶舱内的摄像机，可以看到驾驶舱实时画面。美国CNN评论说，中国商飞率先提高了首飞直播的透明度标准。当时，采取这一措施主要基于哪些考虑？
吴光辉：从主制造商角度说，对首飞进行现场直播，而且播出驾驶舱实时画面，这是要有勇气的。当然，这也是我们充分自信的表现。
根据惯例，新机型首飞一般不直播驾驶舱实时画面。这个时候，飞机的系统还不成熟，很多试验还没有做完，因此很可能出现报警信息。
从C919的首飞情况来看，在整个飞行过程中，驾驶舱内一切正常，没有发生一起故障报警，这说明飞机的状态很好，我们的自信是有充分根据的。
《大飞机》：机长蔡俊在接受媒体采访时，给首飞打了99分。作为总设计师，您给出的分数是多少？
吴光辉：C919的首飞十分完美！后来，有一些比较熟悉的人问我：“你们是不是事先彩排过？晚上偷偷地飞过一次？”这当然是不可能的！C919确确实实是在5月5日进行了首次飞行！
其实，我们一开始也有些犹豫，要不要进行现场直播。毕竟是一架全新的飞机，运用了大量的新技术和新材料，系统之间的磨合也不够，风险还是比较大的。后来，随着各项地面试验的展开，飞机的状态越来越好，指挥部在综合各方面意见后，果断决策进行直播。
关于C919——“民机首先是一種商品”
《大飞机》：大体来说，C919与波音737、空客A320系列属于同一类型的飞机，有些人好奇：我们为什么会选择这样一种机型作为切入点？
吴光辉：这主要是民用飞机本身的特点决定的。民机是高科技产品，但首先是一种商品，它的成功与否最终是要靠市场来决定的。
从世界范围来看，C919这样的单通道干线客机的市场需求是最大的。在我国，也是如此。从我们民航目前的机队来看，这一类型的飞机大约占70%。根据国内外主要飞机制造商的预测，未来20年，中国将是全球最大的航空市场，需要6800多架客机，价值9293亿美元。其中，C919这样的单通道客机需要3500架左右。因此，C919的市场潜力是很大的。
《大飞机》：在C919研制过程中，研发团队遇到的最大困难是什么？
吴光辉：说一句不夸张的话，我们每天都遇到新的困难和挑战。民机产业本身就是一个高风险产业，研制一款新机型，不仅对中国商飞这样新的主制造商，就是对经验丰富的主制造商来说也面临很大的挑战和风险。
C919是一个全新的机型，作为主制造商，除了要进行大量的核心技术攻关外，首先要进行飞机总体的顶层设计，要“无中生有”地设计出一架飞机。只有你自己对飞机的总体情况把握清楚，才能给出技术参数，告诉各个供应商怎么干，要拿出怎样的零部件和产品。如果主制造商自己也没弄明白，供应商就更是“两眼一抹黑”了。正因为如此，我们才能拍着胸脯说，C919是有完全自主知识产权的，是我们自己的大飞机，绝对是“中国智造”！
说到这个问题，我有一个比方，主制造商就像是一个高明的厨师，他决定食谱，决定要采购哪些原材料，如何搭配，如何烹饪。因此，这道菜的知识产权肯定是厨师的，而不是某个种菜的，或者是卖菜的。我们也是一样，飞机的原料有采购的，辅料也有采购的，但我们把它按照自己的思路做成一盘色香味俱全的“菜”，知识产权的当然是我们的。
现在回过头看看，哦，很简单，C919就是那个样子。但在最初阶段，没有人知道，我们必须要一步一步探索。在这个过程中，我们始终面临着技术、经济、进度的三维决断，这是非常困难的。比如，如果我们一味追求技术的先进性，那么研发费用肯定要水涨船高，研制周期也要变长，最后可能并不划算。如何在这几个方面进行平衡，形成一个“恰到好处”的组合，对主制造商来说是最困难的，也是最大的考验。
《大飞机》：有人说，C919最大的价值不仅仅是一架飞机，而是在中国初步构建了一个产业体系，为未来民机产业的发展打下了初步基础。对此，我们应该怎样理解？ 吴光辉：C919的发展对我国的基础学科、基础工业都有很大促进。现在回过头看，我们发展C919项目的时机真是很好。
举一个简单的例子，2009年前后，我们开始选择供应商。那个时候，金融危机的影响还很明显，航空业也很不景气，航空公司退了很多飞机订单，一些飞机制造商一年也卖不了几架飞机，很多供应商都没活干，急着找项目。这个时候进行供应商谈判，应该说对我们非常有利。当时，就有外国供应商和我说，你们真的是在一个最合适的时机启动了一个最合适的项目。
在项目招标的时候，世界上大部分一流的供应商都来了，他们之间的竞争很激烈，这种情况对我们是有利的。当时，我们希望一些新技术、新材料能够在中国“生根”，就对外国供应商提出了一些要求，比如中标后要到中国建立合资企业，由于当时情况比较特殊，外国供应商基本上都接受了。通过C919项目，我们把国外的供应商引进来，跟中国的本土企业进行合作，成立了16家合资企业。这方面的情况一般人并不了解。
目前，C919的一些系统，比如说航电系统，主要就是合资企业在国内研制和生产的。飞机驾驶舱里面的一些面板、仪表盘等，其实也是在国内生产的，有的是本土企业的产品，有些是合资企业的产品。
现在回过头，要是当时没有抓住这个时机，现在再要求外国供应商到中国来进行合资合作，难度要大很多。
C919项目启动以来，通过技术攻关，我们掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造等领域关键技术的突破，形成了地跨22个省市、近20万人参与、辐射全国面向全球的产业链。应该说，没有C919项目的拉动，我们的航空工业不可能发展得这么快。
《大飞机》：展望未来，C919大型客机的研制还有哪些主要工作？可能会遇到哪些困难？
吴光辉：首飞成功，我们只能说是松了一口气，我们还远远没到可以停下来休息的时候。下一步，C919的主要工作就是进行适航取证。
这项工作要和适航当局一起来完成。民用飞机的研制有着非常严格的监管，一架飞机到底行不行，不是制造商自己或者某个部门说了就算的，而是要通过大量的试验和数据来证明。
取证试飞，有很多高风险科目，每往前走一步，也都非常艰难。举个简单的例子，比如鸟撞试验。C919首飞的速度是200海里/小时，但以后我们要飞到350海里/小时，甚至更高。同样重的一只鸟向飞机撞过来，速度不一样，撞击的力也相差很大。
此外，还有结冰、失速、大侧风等高风险试验，飞机还要到高温、高寒、高原等不同的自然环境和气候条件下反复试验，只有经受住种种极端条件的考验，我们才能说飞机是安全的，才能放心地交付给航空公司。
关于自己——“最高兴的是看到年轻人成长”
《大飞机》：您是怎么干上航空这个行业的？
吴光辉：从很小的时候起，我就喜欢摆弄一些电子零件。上高中的时候，就自己组装了一台收音机。当时也没什么钱，就拿一个胶木板，钻个孔，打个铆钉，一个变压器，一个整流器，调台的是一个空气电容，就是那种像刀片似的一组一组的，这东西现在可能都找不到了。组装成功以后，效果还不错，平时能听听新闻什么的，还能帮助学外语。应该说，这个爱好对我还是有一定影响的。
《大飛机》：当年高考，是什么原因让您填报了飞机设计专业？
吴光辉：我是77级的，和现在不一样，那个时候是冬季招生，过完春节以后进校。当时，我还在农村，报志愿的那一天正好是元宵节。这个我记得很清楚。
填报志愿的时候，我自己偏向雷达、自动控制等和电子相关的专业，我的堂姐夫，比我年龄稍微大一点，当时也在帮我出主意。我对他说，还是飞机设计这个专业好，这个专业将来能当总设计师。于是，我第一志愿就填了飞机设计专业，就这么一个过程。
《大飞机》：听说你参加工作后，几十年一直没休过假？
吴光辉：我觉得自己还是比较幸运的。毕业以后，我去的单位非常好。好在什么地方呢？一是有项目，有任务，这样年轻人就有学习和成长的机会。有的时候，对于年轻人来说，事情太少，担子太轻，并不是好事。另一个是那个单位在阎良，当时还比较闭塞，交通不是很便利，这样在客观上有利于静下心来钻研业务。
那个时候，从阎良到西安，坐个车还得三个小时。去一次西安，一大早上走，晚上才能回来。我记得当时从西安到阎良的最后一班火车是晚上六点左右，汽车四五点就没有了。在很长一段时间，我们很少外出，最多就是过年回家乡看望父母。在我的印象中，除了春节的探亲假，我没有休过年假。
说实话，当时也没有什么钱。每年工资能存几十元钱，一趟春节回去看望一下父母，一年攒下的钱基本上就没了。我觉得搞我们这一行的，都有一种航空情怀，一个航空报国的梦想。这可能是我们那个年代的人独有的，跟现在年轻人的想法不太一样。
说到自豪感，我有一个很深的印象。我工作以后，看到一些图纸上面写的是秘密，甚至有时候是绝密，当时心里就想，我的天啊！我都能看到绝密文件了，顿时觉得自己一下子高尚了很多。这种职业荣誉感一般职业的人很难体会。
《大飞机》：在C919研制的过程中，您最大的收获是什么？
吴光辉：研制过程很艰苦，收获也很多，但我感觉最大的收获是看到一支年轻队伍的成长，这也是我最高兴的地方。商飞是一家年轻的公司，35岁以下的年轻人占了75%。这支队伍在经验方面有所欠缺，但是有朝气，肯拼搏。在和一些国内外供应商交流的时候，他们都说商飞将来不得了。这一批年轻人后劲非常足，尤其经过ARJ21和C919项目的锻炼。
我自己也有一个切身感受，公司成立初期，我和年轻人谈工作，他就两眼看着你，你说什么就是什么。现在不是这样了，我跟他们谈工作的时候，有时候一个问题要讨论很长时间，有互动，甚至有分歧、有辩论，这说明他们成长了，有自己的分析，有主见了。
有的时候，我们在讨论中还会“打个平手”。实际上，并不是我说的都是最正确的，他们都有自己的专业，在自己的领域里研究很深，快速成长。
对于一个产业来说，人才的积累是最关键的。事实上，公司成立以来，我们也不断给年轻人创造成长的机会。有的时候，哪怕要为此付一些学费，我们也都努力创造有利于年轻人成长的环境。