1 第一个故事
　　事出有因：没有这第一个故事，也就不会有后面的那99个
　　《汽车与运动》的第一个故事必然是属于2005年1月创刊号的。9年前的2004年，我们是在一张白纸上开始创立这本杂志的。之所以这么说，是因为当时所有参与创刊的人员中是没有一个人有过杂志工作经验的。人们常说“无知者无畏”，回想起当年的我们，就是这样一群“傻大胆”。
　　为了分享到2004年9月F1第一次进入中国的热度，刚刚招聘来的编采人员就紧张地投入到“汽车发动机与运动”特刊的工作中，最终我们收获了一本180页的F1中文大全，却也失去了为“汽车与运动”正式试刊的时间。同时，编辑部不得不经历了大换血似的人员调整，刚刚组建起的编辑队伍似乎在一夜间就所剩无几。但就是在一切都看似不可能的情况下，《汽车与运动》的创刊号还是如期面世了。
　　如今再翻看这本杂志，尽管简陋，但仍能体会到里面蕴藏着那股不服输的激情。那时，我们前瞻性地测试了后来国产的北京奔驰E240，成为国内第一家深度报道该车的专业汽车杂志，之后中国豪华车市场的井喷更是将当年文中的预言统统兑现。在无一名赛事记者的情况下，我们仍敢远赴珠海，追踪FIA GT中国站的台前幕后，以初生牛犊的劲头儿报道了包括垫赛在内的全部赛事。同样令人难忘的是那18页关于2005年达喀尔拉力赛的预热报道——“续写经典，再续传奇”。作为一本毫无知名度、没法儿再新儿（还没创刊）的杂志，我们竟然奇迹般地采访到两位当时最知名的中国达喀尔车手——卢宁军和罗丁，还有2002年与罗丁同车的刘大地。他们生动的故事，为《汽车与运动》找到了第一批趣味相投的读者。
　　达喀尔拉力赛的创始人萨宾有句名言：“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想”，对《汽车与运动》，我们心里也有这样一句话……
　　文/灵犀
　　2 家用轿车驾控感受新标杆 福特福克斯
　　事出有因：同级别中较为优异的驾驶感受
　　福克斯在福特家族中起到了颠覆性的作用，彻底让接触过它的人们改变了对福特的印象，也许传统观念中人们认为提到福特绝对是个美国车的代表，他的特性必须包括：体型庞大、结实、动力充沛且有着不低的油耗，但这些特点一个跟福克斯都不沾边。
　　福克斯可以说除了是美国品牌，其他完全和美系车没有任何关系，如果没有亲身开过福克斯的话就更没法想象它和优异的操控性可以划上等号。一路走来福克斯的底盘悬架都遥遥领先于对手，从第一代开始，它直面的对手是4代高尔夫，那时的高尔夫还采用半独立后悬架，而福克斯就已经开始使用多连杆悬架了，这种悬架被广泛认为是这个级别操控和乘坐性能的标准。但第二代福克斯悬架结构已经有相当大的变化，再一次的领先于对手。
　　如果做个总结的话，福克斯车型的推出绝对可以用伟大来形容，在中国市场中他的历代车型也无不是同级别中的销售冠军。在一本外刊的50周年特刊中被评选出的50款伟大车型中第一代福克斯被排到了无法想象的第16名，排名甚至超越了法拉利F40或布加迪威航，虽然福克斯不能和这些经典超级跑车相提并论，但这个排名的意义我相信多数是他在家用轿车中突出的驾驶感受和操控性表现而得来。
　　文/达达
　　3 奥迪TFSI技术
　　事出有因：FSI技术，它代表着今后汽车发动机的一个发展方向。
　　在说TFSI之前，先来说说奥迪的FSI专利技术。FSI（Fuel Stratified Injection）即燃油分层喷射燃烧技术，燃油分层喷射技术是发动机稀薄燃烧技术的一种。那什么叫稀薄燃烧呢？稀薄燃烧就是指发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上，使达到燃烧效率高，经济、环保等目的，它代表着今后汽车发动机的一个发展方向。
　　而顾名思义，TFSI就是带涡轮增压（T）的FSI。由于分层燃烧技术必须依赖于缸内直喷，所以TFSI发动机也可以简称为“分层燃烧涡轮增压发动机”。与传统那些把汽油喷入进气歧管的发动机相比，FSI发动机的主要优势有：动态响应好、功率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低。
　　不过，由于目前国内燃油的质量达不到分层燃烧的要求，因此奥迪在国内的FSI车型都取消了分层燃烧技术，只保留了缸内直喷。但即使这样，FSI发动机还有能提升压缩比，降低燃烧残油量的特点，在提高动力，降低油耗方面依然有较大的作为。
　　文/礼文
　　4 普锐斯开启国内环保之旅
　　事出有因：如果要早一点注重新能源车的开发，北京的天空也许会好很多
　　一汽丰田汽车销售有限公司通过PRIUS普锐斯的投放在中国竖起环保旗帜，为中国的环保工作和创造节能社会做出了贡献。
　　2005年12月15日，首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线。一汽丰田汽车销售有限公司正式对外公布了PRIUS普锐斯的国内市场价格，两种配置分别为：织物座椅版28.8万元和真皮椅版30.2万元。
　　面对环境问题日趋严峻，中国大力倡导发展新能源汽车的背景下，通过第一汽车集团和丰田公司的合作，将这款代表了先进环保技术水平的PRIUS普锐斯引进中国，这对中国汽车产业具有特殊的意义。
　　这款第二代PRIUS普锐斯装备了丰田油电混合动力系统THS II，结合了发动机和电动机的双重优点，使驾驶性能的大幅提升成为现实。通过这种汽油发动机和电动机的完美协同，PRIUS普锐斯发挥出1.5L的排量相当于传统2.0L以上排量车型的行驶性能以及相当于传统1.0L以下排量车型的油耗和世界最高水平的超低尾气排放。
　　通过采用电子控制技术对操作系统和显示系统的革新，PRIUS普锐斯的仪表达到了全新前卫的设计效果，而操作系统则都集中在手边，实现了人性化通用设计的人机界面。其内饰上虽然不推崇奢华，可却配备了JBL高级音响系统，足见其不仅在新能源方面走在了前面，它也是追求试听享受的先锋。PRIUS普锐斯独特的EV纯电动驾驶模式让消费者体验了零排放的快感。 　　2012，普锐斯又有了新的一代，售价更是下探到22.98万～26.98万元，而且不单更换了新的CVT变速器，发动机还采用了全新1.8L自然吸气发动机。该发动机是丰田专为普锐斯设计，不仅使新普锐斯在行驶时更为平顺，而且也最终将油耗锁定在4.3L/100km上。
　　文/卫东
　　5 落地完税，保护自主
　　事出有因：增大进口车销售成本，保护自主汽车产业
　　2005年10月1日，海关总署签发的“落地完税”政策正式实施，主要内容为：进入国内市场为目的的汽车应直接在口岸海关办理进口报关、纳税等手续，保税区不得再存放。
　　作为保护国内汽车产业的措施之一，落地完税政策要求进口车到口岸后就需缴纳全部税款。无形中增加了进口车成本，也对进口经销商有更大的压力。经销商之前进口10辆价值20万元的进口车需要200万元，在落地完税政策执行之后需要缴纳税款合计需要300万元左右，所以一大部分抗风险能力不足的经销商纷纷推出舞台。为日后我国自主汽车产业的发展留出空间。
　　文/范围
　　6 布加迪威航领跑极速联盟
　　事出有因：当布加迪威航突破431km/h极速后，挑战者接踵而至
　　对于偏爱突破速度极限的汽车制造商而言，2005年布加迪推出最高时速407km/h的威航，绝对是一个挑战。
　　布加迪汽车的创始人埃托尔·布加迪，1881年生于意大利的米兰，他自幼在美术学院学习，他爱好驾驶汽车，从17岁起就开始参加赛车活动。举家搬迁至法国后，埃托尔·布加迪建立了布加迪汽车厂，并在这里大规模生产技术成熟的T13型汽车，直到今天，布加迪的总部依旧设在这里。辗转多年后，这家工厂设立在法国的意大利跑车品牌，最终归属于了德国大众汽车。
　　当我们重新认识布加迪的时候，它已经下定决心在终极跑车领域大放异彩，2005年推出的Veyron威肮便是最好的见证。布加迪威航搭载了一台W16缸的涡轮增压发动机，最大输出功率达到了736kW（1001马力），峰值扭矩更是达到了1250Nm，匹配7挡DSG双离合变速器后，该车0～100km/h加速仅需2.5s，最高时速更是达到了无人匹敌的407km/h。就此，布加迪威航16.4的出现，激发了全球各个超级品牌突破速度极限的欲望，越来越多的超级量产车接踵而来。
　　尽管随后问世的KoenigseggCCR打破了迈凯伦在1993年创造的372km/h最快记录，但依旧无法超越布加迪威航407km/h的最快车速。紧接着，又有无数记录冲击者出现，但都没能打破布加迪所创下的最高车速，当然，一些改装车制造商还是突破了这一极限，只可惜在量产车领域，它仍然遥遥领先。
　　渐渐地，布加迪也开始关注到了那些最高车速接近407km/h的超级跑车，以至于不久后布加迪推出了威航Super Sport超级运动版。该车依旧搭载了W16缸死涡轮增压发动机，但最大输出功率已经达到了882kW（1200马力），峰值扭矩更是达到了令人抓狂的1500Nm，显然这是对其空气动力学设计和全新碳纤维车体的考验。在一个阳光明媚的下午，布加迪威航Super Sport超级运动版将量产车最高车速再次提升了一个台阶，在德国技术检验机构和吉尼斯世界纪录组织的监督下，威航Super Sport超级运动版创下了平均431km/h的最高时速，想必布加迪也对此信心满满，但事实却并非如此。
　　不久后，来自美国的超级跑车制造商，西尔贝起跑（SSC）携旗下新一代超级跑车Tuatara亮相。据悉，因为考虑到中国市场的无穷潜力，西尔贝起跑亚洲有限公司表示，将来西尔贝会陆续在除原先已经设立展厅的阿联酋以外的上海、北京、香港、台湾等地区设立销售展厅，让潜在车主得以近距离感性地了解Tuatara。该车搭载了一款由SSC自主研发的最大动力输出达993kW（1350马力）的7.0L双涡轮增压V8发动机，其轮上功率就可轻松超过1100马力，而传动系统是一款7速SMG序列式变速器或7速手动H型换挡变速器传输给后轮。这一动力系统将使Tuatara从0加速到100km/h只需2.78s，更重要的是，其最高时速可达443km/h，足以登上吉尼斯世界纪录最快量产车的宝座。
　　然而瑞典人也对此宝座情有独钟，创立于1994年的Koenigsegg携Agera R前来应战。Agera R搭载了铝质5.0L双涡轮增压V8发动机，每缸4气门，干式油底壳润滑，重197公斤；与之相匹配的是7速双离合变速器。使用E85和E100生物燃料最大功率可以达到838kW（1140马力），峰值扭矩可达到1200Nm；而使用一般汽油，其最大功率可以达到706kW（960马力），峰值扭矩可达到1100Nm。Agera R的0～100km/h加速仅需2.9s，而在极速能力上，Koenigsegg厂商公布Agera R的成绩是，最高速度可以达到440km/h，显然这要比威航Super Sport超级运动版快一些，但却稍微落后于SSC的Tuatara超级跑车。
　　可以说，是布加迪吹起了这一次对量产车极速发起挑战的号角，随着汽车发动机科技的不断革新，布加迪的W16缸四涡轮增压发动机已不再那么遥不可及，看看超越它的Tuatara和Agera R吧，都是V8双涡轮增压发动机“而已”，照这样看来，量产车极速记录还会不断被刷新，让我们一起期待吧。
　　文/朱峥
　　7 “断车门”引争议
　　事出有因：事故发生后，掀起了一阵有关“日本车”的热议
　　2005年1月9日，浙江杭州发生了一起严重的单方交通事故，肇事车辆为2004年生产的广汽本田雅阁轿车。由于车辆在时速112km/h时紧急并线，导致车辆侧滑并撞至中央隔离带，最终车辆从后门位置断成两截，三死两伤的严重后果成为了2005年浙江省第一起特大交通事故。后事故调查结果称，车辆转向、制动、安全气囊系统并未发现异常，最终以与质量无关告终。此后有非官方消息透露，因为底盘钢材无法运至国内，导致该批次雅阁采用了拼接底盘结构，所以最终酿成大祸。 　　文/朱峥
　　8 漂移：《头文字D》效应
　　事出有因：这部电影绝对是一个对于漂移这项汽车运动的启蒙电影
　　随着一部由几位当时炙手可热的明星出演的名为《头文字D》电影的上映，一种被称为漂移的汽车运动彻底被中国人认识并了解。
　　对于大部分车迷们来说看过这部《头文字D》电影后做的最多的事情应该是吐槽，因为对于了解汽车文化和汽车运动的他们，也许对一部有关车类题材的电影更加挑剔，但对于一些懵懂的观众来说，这绝对是一个对于漂移这项汽车运动的启蒙电影。
　　电影热映之后，一些愿意尝鲜的年轻人就已经开始跃跃欲试地想要亲身尝试一下漂移这项汽车运动所带来的乐趣，随即漂移车改装也如雨后春笋般涌现出来。如果想要漂移的话车辆至少要满足三个要求：一是要后驱车；二是要大马力；三是要手动挡。而在当时的国内销售的可以用来漂移的车真的是寥寥无几，日产350Z算是其中之一，马自达RX-8也勉强可以算是一个，其他已经几乎没有适合漂移的在售新车。
　　日本性能车盛产的年代
　　要说漂移运动首先要从车说起，在日本以及全球范围内或者电影当中，用来漂移的车辆大多是90年代生产于日本的运动及高性能车型。主要包括马自达RX-7、日产Silvia系列、Skyline GTS R32、丰田Supra、本田S2000，当然还有在电影中名声大噪的AE86。
　　何为漂移&漂移改装
　　漂移本身是拉力赛中的一种过弯技巧，能够帮助车辆更快地通过弯道，来缩短比赛的时间，但在这里的漂移是一种源于日本以观赏性为第一位的带有表演性质的漂移，所以他也有别于拉力赛中的漂移技巧。
　　漂移产生的条件就是后轮失去大部分或者全部抓地力，同时前轮能保持抓地力，这时只要前轮有一定的横向力，车就会甩尾。
　　对于漂移改装来说，除了刚开始说到的后驱、手动、大马力以外，最重要的还有后轮差速器的改装，漂移车差速器的改装有别于用于场地竞速的车型，场地竞速改装大多会选用1.5way的LSD，在过弯时候分配给外侧车轮更大的驱动力，以帮助以最快的速度通过弯道，而漂移车却需要2way的LSD随时保持左右两侧的车轮拥有同样的驱动力，这样才可以轻松地做出漂移动作。
　　漂移在中国
　　前面所提到的一些经典漂移车型在国内都很难找到，因为所涉及的大部分车型都没有被正式引进过国内，并且即使有小贸进口的车也都是90年代初期或中期进口到国内，大多车况都已经非常不好。所以在国内主要用作漂移改装的车型以风度A31、350Z、Silvia为主，也有少量的IS300、MX-5等。风度A31是最好的入门选择，因为这款车型曾经被正式引入过国内，有一定的保有量，虽然和那些高性能运动车无法相提并论，但它也可以满足漂移改装车的基本需求，手动、后驱，马力方面虽有所不足，但这都可以通过后期的改装来进一步实现。并且使用这种车型也可以以较廉价的形式接触和亲身体验到漂移运动的魅力。
　　在电影《头文字D》引入之后的几年也有一些大大小小的漂移赛事在国内举办，让人们对这项运动有了更直观的感受。现今漂移改装并没有漂移文化刚刚进入国内时那般火热，但也保留住了一些忠实的爱好者和玩家，在这其中也产生了不少专业的漂移车手，在国内外的大小漂移赛事中也不时会拿到优异的成绩。
　　文/达达
　　9 中国人自己的首个发动机品牌ACTECO
　　事出有因：奇瑞发布ACTECO系列发动机，成为我国首个发动机自主品牌
　　2005年，奇瑞ACTECO发动机成功下线，可谓给中国自主品牌汽车行业扔下一颗重磅炸弹。正如国内一位资深发动机专家所言，“ACTECO发动机的高性能、高品质，至少让我国自主发动机的水平与国外先进技术差距缩小了30年以上，达到了目前国际先进水准，也使中国民族汽车产业摆脱了长年受制于人的尴尬境地。”作为国内第一个从设计、研发到生产制造都完全自主的发动机品牌，奇瑞方面具有完全的自主知识产权，标志着中国人在新一代高性能汽车发动机领域“零”的突破，开创了研发和制造高性能的自主品牌发动机的先河。
　　文/礼文
　　10 狭路相逢
　　事出有因：《汽车与运动》历史上的首次外刊文章
　　为了体验极致的驾驶乐趣，我们经历了一次难忘的欧洲之旅……
　　人们常说，穿新鞋走老路。正是这么一条熟悉的老路，成为了我们每日奔波的桥梁，也见证了旅途中的风风雨雨。日复一日地往返于两点之间，使我们对它的情况了如指掌。以至于在寂静的夜晚，脑海里依旧可以重放路途中的一幕幕，甚至可以记清路面上每一处的起伏颠簸。如此之闭目难忘，自然能让我们想象到自己驾驶各种车辆驰骋于这条老路时的不同感受。不仅如此，如果我们还想知道为爱车换上“新鞋”后在老路上的风姿，则我们只需知晓新轮胎的脾气秉性，然后再回想一下那副旧轮胎的表现，其差异一目了然。本次测试亦如此。
　　老路&新鞋·Bend&Spec C日
　　弯道是车辆竞技中的关键。这次测试，我们选择了熟悉的Bend弯（the Bend）。它是我们的“老对手”——一个具有渐进过程的U形弯。依照我们的经验，入弯总是很轻松，这就容易给人造成一种假象，以为它不过是一个普通的弯道。其实不然，在车辆冲入弯道后，眼前的弧线半径将急剧收缩，让你本能地拉紧方向盘。而此时，进弯的速度极其重要，必须聚精会神，谨慎驾驶。当然，信心也是不可或缺的心理支柱，而这信心恰恰又是通过人与车的交流，潜移默化地建立起来的。此时没有必要去冒险，因为谁都清楚跨越物理极限所带来的后果。随着弯道顶点的迫近，路面状况开始恶化——颠簸而且底层有松软的石砾。不仅如此，路面还带有轻微的侧斜和下坡，这又进一步恶化了车辆的转向不足。此时，不要为了得到一时的刺激而草率行事，否则，“挂彩”是难免的了。车辆划过顶点的一刹那，你是不是有种加速的冲动？可千万不要被前方逐渐打开的弯道所诱惑！如果车辆的底盘不是近乎完美的那种，则还是谨慎些好。不然，车辆的侧倾至少会导致内侧车轮的“腾空”。如果再冲动些，可能明显的过度转向会让你眼前的一切围绕你转，无暇分辨公转自转，车辆便滑出弯道。所以说，如果此时过分追求速度，那你也难免“挂彩”。 　　当我们驾驶着Subaru Impreza WRX STi Spec C重走这条老路时，上面提及的任何险情都没有出现，一切都很顺利，颇似书法中的行云流水。在往往令其他车辆“原形毕露”的Bend弯上，Spec C的表现却极其优异。它的平均过弯速度比我们开过的任何一款车都要快至少5～8km/h，其中包括Porsche 911 Turbo和本次测试的Mitsubishi Lancer EVO VⅢ FQ300。
　　毫无疑问，Spec C完胜FQ300。或许，这么早地向您透露了测试的结果，就意味着本文失去了一个极大的看点。急性子的人读到这里，可能已经开始寻找下篇文章的页码了。其实，您本可以稍安毋躁。因为本文除了要给出上面的结论外，还要向您彻底揭示这部“弯道王”是如何击败EVO，而成为同类型车中的佼佼者，进而得到众多发烧友的青睐。
　　智勇之士·刚柔之道
　　万事开头难。有点遗憾的是，Subaru官方并没有向任何国家出口过Impreza WRX STi Spec C。怎么办？去日本？还好，我们得知英国有一辆私下从日本进口的SpecC，于是，我们踏雪寻梅，远赴英国去测试这部传说中的Spec C。
　　还需要说明的是，欧规和日规的Impreza及Lancer EVO与美国市场上的版本有明显不同。由于气体燃料已在美国广泛应用，所以全部在售车辆都需要进行偏于保守的调校。于是，Subaru为了弥补气体燃料带来的动力损失，将一台略显笨重的2.5L发动机装载到了美规STi上。而对于相应的欧规和日规，却是一台经过深度改装的2.0L发动机，这也是WRC（World Rally Championship，世界汽车拉力锦标赛）中使用的原始机型。其差别可见一斑。同样，美规Lancer虽然使用了与欧规和日规相类似的2.0L发动机，但却无法进行更深度的改装。起码，没有官方认可的可靠改装和质量担保。
　　正是由于以上原因，同时也是为了公平起见，与Spec C进行对比测试的EVO，是一台具有300hp的英国版本（FQ300）。要知道这台发动机有多酷吗？看看标准欧规EVO的技术参数，你就清楚了。它的功率比欧规多出40hp，并装备了超导流泡沫空滤，以及大孔径的中冷管和排气歧管。当然，ECU也被重新调校，以适应新的发动机工况。
　　不过，动力性能并不是本次测试的主题。因为，只要你有钱，在英国完全可以买到原厂配备340马力、甚至于400马力的EVO。不可否认，这些发动机的动力输出无可挑剔。但是，它们的底盘却如出一辙。众所周知，一套稳健的底盘就像专业跑鞋样，足以弥补动力上的差距，进而提高车辆的行驶性能。所以说，过分强调直线加速性能对于车辆测试来说是片面的，而底盘的平衡性能才是真正的重中之重。毕竟，“以柔克刚”才是智者的成功之道。
　　智者以柔·Spec C
　　总说不能以貌取“车”，但是，在真正深入地了解一部车之前，其外观造型还是要吸引我们大部分的注意力。Spec C的外部造型具有一种与生俱来的个性——全部改装均源于原厂设计。其后部装有一个可调的碳纤维尾翼，这远比普通STi的尾翼气派得多。车顶部的天窗像个烟筒帽，而且开口朝前，不知算是复古还是创新。不过，它的功用却很明确——代替空调。原来，为了减轻车重，Spec C并没有配备空调系统，而是利用这个像铲子似的“天窗”将空气导入车中，起到“制冷”的作用。后备厢的内部空间较大，显然未经改装，进一步保证了车辆的轻量化。如果你对如此轻盈的STi还不知足，那么可以选装轻质的后备厢盖和超薄玻璃，同时也能省去电动门窗及其他非必要配置。由此，你还可以节省约375英镑（折合人民币约5850元）。
　　在车外，最显眼的行驶部件就是轮胎了。Spec C使用的是石桥Potenza RE070s轮胎，其胎面纹路很有特点。不过，需要特别指出的是，这个纹路很浅。也就是说，它在公路上的表现一定不俗，但在湿滑路上时，它的排水性能如何却是个疑问。
　　坐在车中，探出头来观察车身，总感觉车轮的位置有点怪异。经过一番研究才发现，原来是Subaru对Spec C的底盘进行了一系列的改进。其中最重要的，就是将轴距增加2英寸（约51毫米），从而导致主销后倾角也从3.5°增加到了5.0°。
　　另一个变化是用肉眼看不到的，而只在驾驶时才能有所察觉——转向传动比被调至13.0：1。正因如此，方向盘总转动圈数仅为2.2国（lock to lock），所以转向系统操纵起来感觉异常灵活。而发动机罩下面，依旧是那台熟悉的2.0L水平对置式4缸发动机（H4）。它配合一个双卷轴滚珠轴承涡轮增压器，最高可以爆发出322马力。当然，好马配好鞍。更粗的进气歧管、加强的气门凸轮轴，以及一个Pukka Motorsport的ECU芯片也是此款发动机的标准配件。高动力意味着高温度，所以，发动机润滑油冷却器也得以改进，同样，变速器也具有一个类似的润滑油冷却器。还有一点值得注意，那就是在车辆急加速时，由于惯性的原因，燃油的供应很难保持稳定。因此，Spec C还配备了抗喘振的燃油泵，它可以预期车辆的加速，从而使燃油的供应更为连贯，增强了车辆加速时的平顺性。
　　在行驶系统方面，Spec C配置了驾驶员控制的中央差速器（DCCD，Driver-Controlled Center Differential）。意如其名，它可以在你需要时，帮助你调节牵引力的分配——固定于35：65或者根据实际需要自动分配。同时，一个12L的中冷器喷射液储罐被安置在后备厢。我们对此很诧异，因为它距离发动机实在是太远了。据说这样做的目的是用以均衡车辆的质量分配。其实，个人认为，就算我们可以感觉到这样的细微变化，但对一部1吨多重的汽车来讲，其作用也很难体现。不过，话说回来，尽量均衡的质量分配总还是有益的。
　　勇者以刚·Lancer
　　就两个车型而言，似乎将Spec C与一部仅使用标准底盘的EVO VⅢ进行对比是不公平的。尽管如此，EVO VⅢ还是可以胜任一些我们很难想像的驾驶动作。 　　这一切完全要归功于它的核心技术——AYC（Active Yaw Control，主动式偏向控制系统）和ACD（Active Center Differential，主动式中央差速器）。它们能感知驾驶员操纵方向盘及油门踏板的目标位置，将车辆理论行驶状况（名义表现）与车辆实际状况（实际表现）相对比，及时纠正其间的偏差，保证车辆行驶时的稳定性，令驾驶更安全。当然，这并不意味着它可以保证你在激烈驾驶时不会发生失控。如果你故意为之，那么刚才还安静、祥和的车辆会迅速变脸，后面的事情也就可想而知了。
　　EVO VⅢ的转向系统反应很直接。而且，横滨Advan A046s的抓地力也非常好，颇似Scoob的IS系列，甚至于在灵敏度和转向不足度上，横滨的表现更为出色。凭借这些特点和上面提及的两套系统，再融合设计人员的智慧与经验，EVQ VⅢ成为了一台灵敏而出众的驾驶机器。
　　狭路相逢·Head for The Bend
　　如果此时，再次进入Spec C，你的审美观可能会马上发生转变。你会立刻联想起BMW M3 CSL、Ferrari 360 Challenge Stradale和Porsche 911 GT3。而且似乎Spec C更为轻盈、真实、灵敏、活跃。当然，噪声也更大些。虽然水平对置式发动机的工作模式有利于降低噪声，但是变速器的噪声及震动，还有路噪，都是不可避免的。它们还是通过一系列的连接件最终传到了车内。不过，这也在一定程度上增添了驾驶时的运动气息。还有一个感受不得不说，那就是Spec C的制动踏板非常的硬，反映也很直接。而且，不知是一种巧合，还是一种对“特点”的“传承”，该制动系统的制动噪同样较大。但这并不意味着制动效能的衰减，相反，它的制动力度像它急加速时一样的凶猛而自信。
　　我们开着车，不由自主地远离了喧嚣的城市，走上车流稀少的乡间公路，去寻找一种与以往不同的感觉。与此同时，我们的追求也自然而然地随之改变。蜿蜒漫长的公路中，我们只是一个点，眼前的每一瞬间均似一幅引人入胜的风景画。然而，耳畔细微的风声告诉我们，骑下的骏马还在奔跑。两旁的树木从身旁滑过，明媚的阳光追随着我们前进的步伐，用余光隐约地可以看到车身的侧影穿梭于树丛。清风与车影，多么地惬意，多么地风光！如此之美景，哪怕是一丝一毫的扰动都显得有些“格格不入”。故而，在这种追求安逸与享乐的心情中，EVO显然更为精致、更为平静一些。
　　蜿蜒的道路逐渐打开。在走过最后一个弯道时，总有一种加速的冲动。于是，我不遗余力地踏下了加速踏板。用“静若处子，动若矫兔”来形容EVO再合适不过了。此时的EVO似压抑了许久的野马，脱缰而出。我不由得望望后视镜，令我惊讶的是，后面的所有车辆都在镜中迅速变小，直至凝如一点。的确如此，EVO的加速非常之快。这个功劳不仅要归功于300hp的发动机，而且，其最新配备的6挡手动变速器也不容忽视。虽然它的换挡手感并不如原来五挡变速器流畅，但更为细腻的齿比分布还是能够进一步充分利用发动机的强劲动力。不过，人无完人，车无完车。Mitsubishi对排气系统的少许改进并不成功，因为这使EVO在奔驰过程中缺乏一种令人振奋的排气声音。从而，多少压制了一点我们旅途中本来澎湃的激情。虽然，制动踏板的“脚感”并不合我的口味，但是，无论我们如何地斤斤计较，我们也很难找到任何理由来非议它的制动效能。总之，EVO是那种实实在在的性能一族。不过，如果能在“感觉”方面再多下些功夫，那一定会博得更多“玩家”的赏识。
　　还有一点，我们要持保留态度，那就是我们认为此车或许过于聪明。在普通公路上，我们不会对此车奢望过多。因为，遍及全身的电子系统将车辆限定在相对“保守”的行驶状态。虽然这有助于驾驶员安全而理性地操纵车辆，但我们却总有一种束缚感，很难将车辆的性能发挥到极致。前面说过，它的弯道性能也是可圈可点，但在我们松开方向盘，听之任之的时候，它的聪明却又不足以自动转向。看来，它的“小聪明”对于我们这种青睐于激情驾驶的人来说，多少显得没有必要。
　　相比较而言，当你开着Spec C前往Bend时，你会发现一切都变得更为得心应手——车子会任凭你的摆布而毫无异议。正因如此，尽管我们一直强调直线加速并不是测试的主题，但我们还是不得不说，Spec C在总体上还是要快于EVO。虽然Spec C的车身较短，但是它却具有超凡的平顺性与稳定性。空气涡流和金属敲击所发出的噪声往往是传统对置式4缸发动机的通病，但Subaru采用等长的排气歧管设计，有效地抑制了这一点。同时，相比EVO来说，这更有利于排气系统发出振奋人心的声音，使Spec C成为名副其实的性能车。
　　在转向系统上还有更多的惊喜——它的传动装置肯定经过精心的设计。其灵敏度被拿捏得恰到好处，因此，我们无须为转向反映的迅速而显得过于紧张。虽然它与标准型STi和EVO相比，还是要略微“肉”一些，但它却很好地把握了直接感与稳定性的平衡。这一点上，Subaru做得要比Mitsubshi好。甚至可以说，它在手感与反馈的处理上，成为了EVO乃至其他车辆的典范。当然，不可否认，EVO的车身控制系统也很出色。但是，在关键时刻，我们从来没有察觉到有和没有这套系统的区别。或许，它的作用本就是潜移默化的。
　　虽然，Spec C的性格颇为刚烈，但它依旧可以被我们轻松驾驭。我们感到，它似乎就是我们身体的一部分，一切的一切均尽在掌握，随心所欲。想体验一把转向过度感觉？没问题，你只需关闭控制面板上的自动中央差速器开关，然后在弯道中猛踩油门，全部扭矩的65%随即从后轮爆发，预期的过度转向立刻显现。这就是Impreza，真正的驾驶者之车。
　　以柔克刚·智者胜
　　Bend弯接近眼前。我们决心已走，信心十足。我们深深踩下那富有韧性的加速踏板，同时紧握方向盘，剩下的任务全部交给Impreza来完成。近乎完美的操控感觉加之车身控制系统，以及适度的转向不足，车辆似灵豹一般敏捷，未有丝毫犹豫便顺利出弯。这正如前文所云——一切颇似书法中的行云流水。其过程振奋人心。 　　回想起来，我们当时的确有些冒险。如果是其他车辆，在这种驾驶方式下，我们恐怕就要在医院里“追忆往事”，撰写此文了。但幸运的是，Spec C的弯道表现完美之极。回想当时情景，在我们按照惯例，瞄准弯道顶点，并准备踩下加速踏板以抑制转向不足时，车辆却自行解决了这个问题。这倒让身经百战的我们颇有些不太适应。看来，Bend逐渐变小的弯道并没有难倒它。相反地，它轻松胜任，同时，没有像EVO那样自作主张，而是完全按照驾驶员的意图行驶。
　　我们还试着故意难为它，让它高速穿越直角弯，而且固定方向盘角度而不修正。或许我们的做法实在有些过分，但无论怎样，Spec C还是依靠着充足的动力储备而顺利过弯。显然，让EVO完成如此激烈的动作是不现实的，也是根本不可能的。
　　最终，Spec C在这短短的4、5秒钟之内，“以柔克刚”，完胜EVO VⅢ，再一次印证了其“弯道王”的美称。
　　文/莽超
　　12 VAG时代
　　事出有因：国内最早的德系改装代表
　　之所以把这3台车放在一起，虽然他们并不是一个品牌，但也有着密不可分的关系，如果说到中国的改装文化的兴起，这3辆车绝对是不可或缺的一部分，他们也代表了大众奥迪在中国的黄金年代。
　　在大众的4代产品没有在国内投产正式推出之前，可以说国内根本没有正统的德系改装。因为在这之前国内还没有真正意义的和国外达到车型同步，在这之前人们对大众的认识可能只有捷达、桑塔纳、帕萨特等车型。
　　4代高尔夫也是在国内正式生产的第一代高尔夫，并且存续时间也较长，持续了将近7年的生命周期，才退出市场，并且跳过5代车型从6代车型开始继续与国外同步。也正是这一代高尔夫存续时间较长的原因，从头至尾这代车型都有较强的生命力。
　　宝来可以跟高尔夫算得上是兄弟车型，整车大部分零件都可以通用，就连外观也只是用了不同的车身覆盖件而已，只不过宝来的最高配车型相比高尔夫搭载了更高性能的发动机而已，1.8T涡轮增压发动机，在那个年代算是不错的发动机了，虽然在当下看起来是司空见惯，大多数厂商都已经开始匹配涡轮增压发动机。但在当时的年代配备涡轮发动机的却寥寥无几。
　　2005年前后A4（B6）和A4（B7）也是改装爱好者的钟爱车型。最重要的是因为A4的入门级版本就已配备了涡轮增压发动机，并且当时还有手动版本的车型，所以也有不小的改装潜力。在当年也算得上是外观漂亮的车型，不过涡轮增压发动机还是其取胜的关键。之所以把这3台车放在一起，虽然他们并不是个品牌，但也有着密不可分的关系。如果说到中国的改装文化的兴起，这3辆车绝对是不可或缺的一部分。
　　大概从2003～2007年算是大众奥迪的黄金年代，保有量持续地增长，让他们都有着很好的群众基础，并且他们都备受年轻人的喜爱，同时他们也见证了中国私家车增长的年代。
　　最早德系改装文化是来源于一些海归的留学生，在汽车文化发达的欧洲和美洲国家，汽车改装早已是司空见惯，他们也是耳濡目染。在回到国内之后，开始都是自己从国外订一些改装产品回来装在车上。随着时间的推移，他们对自己爱车做出的改变也得到更多人的认可，逐渐地一些改装店也开始从国外订货来满足更多的车主，从浅至深，从外观、操控在到动力。
　　由于奥迪改装和大众改装有着异曲同工之妙，因为他们同样隶属于VAG集团，改装风格也是非常相近，标准的德系风，并且很多零件在他们之间是可以通用的，比如将奥迪A8的轮毂用在A4或者高尔夫上，或者当年的Golf R32的刹车部件移植到普通Golf上，甚至那套4-motion四驱系统同样可以，只要是大众奥迪系列的零件，多数可以通用，这样能形成出各种混搭效果，却又不显得突兀。除此之外在德国本土专门改装大众奥迪的厂商数不胜数，并且都有着悠久的历史。
　　文/达达
　　13 中国汽车安全新标准C-NCAP
　　事出有因：要给中国消费者提供更公正、更权威的汽车安全性能标准
　　随着“3C认证”、“汽车双碰撞标准”的相继出台，中国汽车消费者希望通过这些高标准，促使广大汽车厂商提高整车的安全系数。在2006年1月，清华大学和北京大陆汽车俱乐部联合推出了“中国新车评估体系”：C-NCAP，将NCAP这一国际权威汽车安全评估系统引入中国，给中国消费者提供更公正、更权威的汽车安全性能标准。
　　2006年8月29日，在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室，一辆红色东风日产骐达TIIDA（DFL7161AB）以50km/h的时速撞向刚性壁障，标志着根据世界通行规则实施的中国新车安全评价体系C-NCAP正式启动。这次碰撞试验所使用的红色骐达是由汽研中心从天津的4S店购买的，以保证测试车辆与消费者从市场买到的车辆是同等品质。
　　在完成全正面碰撞之后，骐达车还要继续接受正面偏置碰撞和侧面碰撞，将分两天进行。新车安全评价分六级，一星到五星，还有最高的五星加级。C-NCAP不但督促了厂家提升汽车安全品质，也为消费者提供购车参考。
　　文/卫东
　　14 十大热门改装车
　　事出有因：它们见证了国内每个年代改装的缩影
　　在这新车充斥的年代，也许有些车早日被你遗忘在脑后，但他们都曾在那个年代叱咤风云。
　　近10年来他们都先后粉墨登场，上演着自己的精彩表演，在这些车中虽然有些车已经在茫茫车海中黯然失色而逐渐被人淡忘，但不可否认的他们都曾为我们带来太多的乐趣。
　　日产GTR
　　GTR从诞生那天就注定是一段亘古的传奇，GTR R35虽然已经脱离出了Skyline系列独立门户，但它依然延续着战神的精髓。上市之初人们对它一直保持着观望的态度，都没有马上示好。车迷们总是怀旧的，每当一款新车上市都会带着否定的眼光去对待它。通过一些真实地见闻和感受也让人们对它放下了质疑，从开始的观望到现在的再次认可，GTR R35通过自身的实力证明了这一切。相信大多数GTR车主都会对车辆进行或轻或重的改装，如果他们真的懂这辆车的话就会将他赋予独特的性格。对于GTR的改装来说，如果对于别的车说是马力的提升，那对于GTR应该就是马力的释放，从原厂的480hp提升到700hp、800hp甚至1000hp，对于GTR来说都并不困难，只要你能驾驭得了它就尽情地去揭开它一层层的封印吧。 　　宝马3系
　　宝马3系在B级车市场中有着操控之王的称号，并且以驾驶乐趣为主导造车理念的宝马，必是要求驾驶感受的消费者的不二之选。由于3系在国内也有很好的普及程度，所以让一辆本身就驾驶乐趣不少的车发挥出更多的潜能就成为了理所当然的事情。宝马自家也有BMW performance和M-TECH等性能升级套件供消费者选择，并且欧洲一些专注宝马的改装厂也是产品丰富。无论你想走街道路线只是简单地升级避振器和轮圈，还是想要彻底地把它放入赛道都没有问题。虽然宝马3系不能像大众系列那么热销，当然因为是价格问题。但E90时代的经典直6自然吸气，和前置后驱的布局，都是多年来车迷们津津乐道的话题。
　　奥迪A4
　　在那个年代A4也许是年轻人最喜欢的车款之一，漂亮的外观不错的动力。从入门级车型就配备了涡轮增压发动机并且还有手动版本可供选择，这真是拿来改装的不二之选。外观方面避震稍微降低就显现出德系车特有的顿时圆润的美感，在当年包括大众和奥迪系列1.8T的涡轮增压发动机应该纵观整个市场都算技术比较先进的。既然是涡轮增压发动机那自然有不小的改装潜力。
　　大众速腾
　　虽然新速腾相比前一代车主们对速腾改装的热情显得稍微有些冷淡，不知道是不是因为那个让它和运动风格越走越远的扭力梁后悬挂，流失了不少准车主。不过在这里速腾能上榜的原因，大多数功劳还要归功于5代车型。在5代车款的时期，由于5代Golf并没有在国内投产，直接从4代跨越到了6代，中间也推出过一些只属于中国地区的过度车型，但并非正统的5代车型，只有少量的5代进口Golf GTI，但过高的售价并不是所有人都可以接受的。所以些喜欢5代Golf的消费者就转投了速腾阵营，因为Golf和速腾有着相同的车头造型，车身和内饰，只是比Golf多个尾厢而已，并且三厢车更符合中国人的审美，所以也有不错的销量。在不小的保有量下，加之众欧洲厂商的改装产品琳琅满目，改装人们程度自然不会太低。
　　标致206
　　在国内汽车市场中几乎是德系车和日系车的天下，他们都可以称得上是各占半壁江山，法系车只在整个汽车市场中占到很小的一部分份额。法系车型中也不乏极富运动基因的性能小车，但大多没能引入国内。早期只有少量引入的雪铁龙塞纳、和常在车展亮相但并未引入国内销售的雷诺Clio RS都是不错的运动小车，不过他们部没有找到正确的途径在国内打开市场，而标致206却抓住了国内汽车的快速增长期。206轻盈的身姿，和与之匹配的动力输出，以及不错的操控性得到了不少改装爱好者的喜爱，因为206先天车轻、操控优异的优势，即使不用做过多动力改装，只是进行简单的车身强化和轻量化后就可以在小型赛道上拿到不错的成绩，甚至比一些大排量车型更有乐趣。
　　铃木雨燕
　　看似乖巧的雨燕，改装潜力和它的外表是成反比的，虽然雨燕在国内已经上市有8年之久也没有推出大改款车型，但就是到了今天改装热潮依然不减，这也许和缓慢地更新换代有一定的关系。小车一般都是中低速赛道的理想落场车型，重量轻，入弯角度小是它的优势，也许你驾驶一辆大马力赛车并不能在一条中低速赛道上发挥出优势，大马力肯定能让你还没有发力就要刹车，很难找到流畅的驾驶节奏，反倒不如小车可以发挥到淋漓尽致。
　　雨燕是一台非常好玩的小车，轻盈的体态、饱满的造型以及运动化的底盘设定，都给它留下了不小的改装空间。在一些民间赛道日中，改装雨燕在比赛中的大放异彩，也体现出了雨燕不俗的改装潜力。
　　大众高尔夫&宝来
　　大众在众多德系品牌中也算是最亲民的一个，国内有很多改装车主对于改装的启蒙也是从这个品牌开始。从4代车型正式大量国产以来，到现在也有将近10年的时间，在我的印象中对于大众品牌改装的热潮是从4代高尔夫推出之后开始的。在当时，高尔夫宝来也都是热门改装车型。在德国本土也有众多改装厂商为他们提供各式各样的改装产品。大众在国内也是最早在车辆上使用涡轮增压发动机的厂商之一，所以这也无形中增加了车辆的改装潜力。对于涡轮增压车型，可能仅仅是对于ECU程序的改写与调校就能有数10匹马力的进账。
　　本田飞度
　　偏向运动趋向的小车一向是改装爱好者的挚爱，不高的售价和不错的可玩性都是它的特点。可能在现在这个新车充斥的年代提起飞度这台小车，让人感觉它已经有些过气，好像离我们已经很远了，但并不是车本身的问题，虽然现在太多高性价比车型冲击着这个价位的车型，让飞度看上去好像没有什么优势，但在当年它上市之初却是得到不少人的喜爱，可爱小巧的外观下，却有着不错的空间和舒适性。并且对于本田这个车型改装更是易如反掌，即便是飞度这样的小车，对动力有高要求，一直自家的红顶VTEC发动机也不在话下，移植过后它也绝对是一台小猛兽。除了自己御用改装品牌MUGEN以外，在日本本土还有众多改装商为这小车提供着丰富的改装产品，并且改装费用也并不算高。
　　福特福克斯
　　福克斯在上市之初就以驾驶感受和操控性为标榜，加之福克斯在WRC以及国内的CTCC中屡屡夺冠，更让车迷们为之动容。虽然我们知道量产版与赛车是有着天壤之别的，但精神领袖的力量是不可小觑的。福克斯在推出之后也得到了众多改装爱好者的追捧，是一辆不折不扣的热门改装车型，虽然是热门改装车型，但是欧洲只有少得可怜的几个改装厂商为其推出改装产品。毕竟对于大多数德国改装商来说这并不是他们擅长的车型。国内的福克斯车主选择的改装件多数都来自于台湾。因为在台湾的福克斯改装非常盛行，并且在台湾也有不少改装品牌都为福克斯推出了各种改装产品。
　　本田思域
　　在本田的历史中思域是本田Type-R高性能版本最多的系列，一直到国产的第八代思域也仍然有代号为FD2的Type-R版本在继续生产。
　　虽然思域以及本田旗下的多数高性能车型都并未参加到各大国际汽车赛事当中，但在运动性能方面仍然有较好的大众口碑，FD2或老款的DC5甚至DC2仍然是一些民间赛道日车手钟爱的车型。所以在这么多Type-R精神领袖的带动下，思域改装也不在少数，改装手法也是选择多样。对于动力改装方面既可以加装涡轮也可以直接移植高性能版本车型的发动机以及其他高性能部件，都是轻而易举。 　　文/达达
　　15 GTI的故事在中国从MK5开始
　　事出有因：“神车”“钢炮”这些响亮的名头都是从它开始的
　　2006年11月的北京车展中，大众正式面向中国市场推出了第五代高尔夫GTI。而“GTI”这3个字母也伴随着“神车”、“小钢炮”等专属名词，培养了它在中国最死忠的一批车迷，我就是其中一个。
　　在所有纯正的高尔夫铁粉眼中，第五代GTI是最完美的一代，它不仅超越了更多存在于历史中的前四代GTI，也让后来的第六代和已经发布的第七代GTI都很难超越。在2006年国内上市之前，为数不多的车迷只能从国外的网站和汽车杂志上才能看到它的身影，并且被它的性能和性格所吸引。它上市后，虽然价格很高，但那些咬着牙坚持买它回家的人，没有一个后悔当初为他所花的40多万元。
　　对于第五代GTI的外形，不需要过多的描述，全新的蜂窝状中网搭配重新回归的红线网边，让多少人为之着迷。五辐轮圈因为特别的造型也被车迷们以“战斧”的名字口口相传，而这个名字似乎也已经被大众官方所接受。还有那经典的苏格兰格子布内饰，让多少人放弃了真皮带电动加热的座椅去选择它。
　　第五代高尔夫GTI之所以被称为“小钢炮”，根本原因就是它发动机舱内那颗2.0TFSI涡轮增压直喷发动机，还有当时最为先进的DSG双离合变速器。这台2.0T发动机编号为EA113，铸铁缸体搭配全铝活寨和缸盖，原厂数据就达到了150kW（200hp），同时这台发动机的潜力也是巨大的。第六代高尔夫GTI采用了最新的EA888系列发动机，但高尔夫R仍然选用EA113，并且经过调校达到了191kW（256hp），这就是最好的证明。
　　DSG双离合变速器与GTI的组合可以说是一个大胆的尝试，因为在之前四代GTI中，所有车型都采用手动变速器。不可否认手动变速器那种左脚与手并用换挡的过程充满了驾驶乐趣，但就全球的销量而言，自动变速器的引入是不可避免的。DSG双离合变速器的表现已经不需要过多的解释，它的加入让更多人可以把GTI开得更轻松，也更快速。
　　如果真的要把高尔夫第五代GTI，恐怕这样的篇幅远远不够，但它的引入对于国内GTI车迷来说是值得兴奋的，虽然它在当时很贵，但仍然有不少人将它买回家中精心伺候着。哪怕在今天，也有更多像我一样的人，想找到一辆五代GTI把他收入囊中，更加精心的让它跑的更久、更远、也更快。
　　文/张磊
　　16 安全配置的革命
　　事出有因：ESP作为重要的主动安全配置，开始从豪车向家轿普及
　　随着车辆普及速度的提高，越来越多的消费者不再将注意力放在实惠的出行代步上面，而是渐渐地开始关注起了车辆安全这一环节，继而ESP车身稳定系统的认知度也有了慢慢的提升。对于2006年上市的速腾来说，在安全配备上的领先程度是相当高的，如速腾配备了德国大陆公司MK60版本的四通道ESP系统，打响了ESP在家轿上的第一枪。可以说是大众速腾引领了ESP在家庭轿车上的普及。
　　文/卫东
　　17 走向世界车坛的四大中国车手
　　事出有因：这一年，他们在世界车坛打拼，或者为走向更大舞台努力着
　　年轻的程丛夫和已近中年的周勇在国际车坛展示着中国车手的努力和形象。
　　程丛夫
　　1984年8月15日出生的程丛夫是国内目前名气最大的国际车手之一。程丛夫小名叫毛蛋，出生在北京，是国内最早参加卡丁赛的车手。在1996年举办的第一届北京卡丁车顺翔杯赛上夺得冠军。在2000年之前，他先后获得北京、中国、澳门卡丁锦标赛冠军。
　　2001年10月中旬，程丛夫成为英格兰福特方程式提姆车队的车手，是中国内地第一个走出国门加盟欧洲方程式车队的车手。期间，他还多次获得中国方程式冠军、亚洲雷诺方程式冠军。
　　2004年，程丛夫与英国麦克拉伦车队签约，参加英国雷诺方程式并接受F1培训。2006～2007年，程丛夫成为A1GP世界杯中国队首席车手。与此同时，他还参加英国F3和比利时F3。2007～2008年度，程丛夫再次效力A1GP中国队，在珠海站短程冲刺赛取得第三名，为中国国家队第二次登上颁奖台。
　　2008年，程丛夫加盟德国大众F3车队参加欧洲F3。同年6月，他参加第76届勒芒24小时耐力赛获得LMP2组第三名，成为第一位参加勒芒赛的中国人。2010年4月16日，程丛夫与梅赛德斯车队签约，成为中国赛车历史上第一位参加德国房车赛的车手。
　　2013年，程丛夫仍在欧洲参赛，以参加耐力赛为主，同时有望参加新建立的亚洲勒芒系列赛。
　　马青骅
　　如果不是在2012年成为HRT车队的候选车手，马青骅的名字几乎就被人们忘记了。马青骅1996年与程丛夫同时出道参加卡丁赛，他在上海、厦门、东莞和印度卡丁赛比赛中都取得过好成绩。
　　2004年，马青骅取得亚洲康巴斯方程式锦标赛年度总冠军。第二年，他获得A1中国车队车手选拔赛第一名，2005年加入中国A1车队，不过并没有成为正选车手。2006～2008年，他在欧洲参加雷诺方程式、A1GP和F3试赛。2008年7月代表中国御车银石俱乐部参加了西班牙F3锦标赛，并在法国站取得第三名。赫雷兹站第一回合第三名、第二回合第二名的好成绩。虽然只完成了全年9场比赛中的6场，但最终年度积分在29位车手中排名第六位，3次登上领奖台。同年7月，他进入英国拉夫堡大学机械工程系进行系统学习、深造，期间继续在英国参加F3。
　　2010年，马青骅放弃了国外的方程式比赛，9月加盟北京现代车队征战CTCC。期间代表中国国家队参加超级联盟方程式大奖赛，在鄂尔多斯站和北京站均获得积分。马青骅在2011年中国房车锦标赛（CTCC）1600CC组比赛中，全年8站比赛中获得4次分站冠军，以总积分116分轻取年度总冠军。 　　2012年4月5日加入西班牙HRT-F1车队的年轻车手发展计划，并参加了意大利、新加坡和美国三次F1周五练习赛，成为第一位驾驶F1赛车参加练习赛的中国车手。
　　由于HRT破产，马青骅成为正式F1车手的计划破产。2013年3月1日，马青骅成为卡特汉姆车队的替补车手，同时加盟卡特汉姆车队参加GP2比赛。
　　周勇
　　周勇是“国内最早一批自学成才的赛手”。1969年出生的北京人周勇一直给人很低调的印象。周勇的赛车生涯是从1992年北京第一届汽车场地赛开始的，在那次比赛中他取得第六名，但却是为他打开了赛车运动的大门。成为汽车场地赛冠军，周勇用了4年的时间，但他很快将目标转向拉力赛。
　　1997年，周勇成为555中国车队的正式车手，先后参加了港京拉力赛、中国拉力赛和印尼拉力赛。2004年，周勇入选郑州日产帕拉丁车队，与徐浪成为队友一起参加达喀尔拉力赛。周勇率先取得总成绩第19名的中国车手最好成绩，这个成绩直到2012年才被打破。
　　在2008年之前，周勇在参加拉力赛的基础上，又重返场地赛赛场。不过从2008年后，他彻底转向越野拉力赛，并与长城汽车合作征战达喀尔拉力赛。截止到2013年，他先后共参加过6次达喀尔拉力赛，成为参加达喀尔拉力赛最多的车手，并且两次取得总成绩第19名。
　　黎智聪
　　1993年8月25日在广州出生的黎智聪，10岁开始开卡丁车生涯，2006年和2007年取得全国卡丁车锦标赛沙井站国家少年NCJ-A组冠军、深圳沙井2006年度会赛YAMADA组年度总冠军。
　　2008年，升级参加泛珠的轻量级跑车挑战系列赛，多次获得冠军。2009年，黎智聪进军亚洲雷诺方程式锦标赛，同年11月，他在墨尔本参加过一次澳大利亚F3锦标赛。
　　从2010年开始，他参加亚洲GT锦标赛并多次获得分站冠军，取得2012赛季总成绩亚军。
　　文/黎叔
　　18 向增压进军
　　事出有因：在涡轮增压发明了100年后，宝马宣布重新进入涡轮增压技术领域
　　宝马对未来几年汽车给出了明确而独特的定义：以高效动力为基础，在增强驾驶乐趣的同时减少耗油量、优化尾气排放。换言之，每个新型动力单元都变得更轻、更强劲；与此同时还比各自的前代车型更省油。
　　更高的性能与更低的耗油量并非是一对无法调和的矛盾。在传动系、轻质结构、设计语言，甚至空气动力学等方面的诸多创新，为出色地协调驾驶性能、耗油量及车重之间的矛盾关系创造了条件。除了结构与材料创新外，车辆的传动系还有一项最为重要的任务：降低耗油量和废气排放。于是宝马开始大力发展涡轮增压技术。
　　很明显，新近研发的驱动单元的主旨就是要在尽可能多的方面作出重大改进。对于宝马各种发动机概念所提供的驾驶乐趣与全面经济性的完美融合而言，首要的先决条件便是宝马发动机研发专家独特的创新动力。在2006年的76届日内瓦车展上，宝马宣布将大力发展涡轮增压技术，首推的增压发动机即采用了双涡轮增压。
　　在涡轮增压发明了100年后，宝马宣布重新进入涡轮增压技术领域，首款利用涡轮增压技术的汽油发动机是直列6缸双涡轮增压发动机。在2005年有一半销售的车辆匹配了直列6缸发动机，它的平顺性和低振动超过了所有对手，宝马也要进一步开发它的性能以满足未来几年的市场需求。
　　这款直列6缸双涡轮增压发动机采用了超轻铝质曲轴箱、最新版本的燃油喷射系统等均为其卓越的效率作出了贡献。另外在增压器上还采用了高阻热新型材料。当年，这款创新的双增压汽油发动机安装在宝马全新3系轿跑车上，不仅在动力性能方面建立了新的基准，而且也成为了耗油量方面的真正典范。宝马335i Coupe每100km仅9.5L（欧盟标准循环）的平均耗油量在欧洲标准的同级别车中是相当出色的。因此宝马全新3系轿跑车成为又一辆绝对无愧于“纯粹驾驶乐趣（Sheer Driving Pleasure）”的宝马。
　　在世界最重要的发动机评比“2007年度世界最佳发动机”评选中，再次证明了这款双增压发动机的成功设计。这款安装在宝马3系的3.0L直列6缸双涡轮增压发动机获得了“2007年度最佳新款发动机”称号。
　　不过，从2009年起，宝马开始在其3.0L的直列6缸发动机上弃用双涡轮增压方式，而是改用一种称为双涡管单涡轮的增压器，并将其名称由Twin Turbo改为TwinPower Turbo，也称双涡流增压技术（Twin scroll turbo charger）。其结构是在直列6缸3.0L发动机上，三缸一组，每组在排气歧管和涡轮增压器中都有单独的气道，两组废弃共同吹动同一个涡轮旋转，驱动涡轮对进入到气缸中的空气进行压缩。
　　单涡轮双涡管的设计使发动机进排气效率更高。与原来采用双涡轮增压器相比，现在的直列6缸3.0L发动机最大扭矩来得更早、衰减更慢。比如，原来配备在宝马740Li上的3.0L直列6缸双涡轮增压汽油发动机，在1500～4500rpm时涡轮介入工作，而现在最大扭矩的转速范围扩展为1200～5000rpm，可见最大扭矩的出现持续了更长的时间。
　　同样，在宝马最新的N20发动机上，也采用了单涡轮双涡管增压技术，在1250rpm这样的低转速时就能达到350Nm的峰值扭矩（高功率版），并能一直持续到4800rpm，几乎涵盖了日常行车所要用到的转速范围。这样的性能表现对汽车的加速性非常有利，因此其运动性能也更强。
　　作为宝马独有的一项涡轮增压技术，单涡轮双涡管增压系统相对于普通的涡轮增压发动机，采用了单涡轮双涡管技术的宝马发动机能有效缓解低速时的迟滞性，使得发动机峰值扭矩的爆发更早，燃油经济性更佳。据了解，宝马已经宣布将推进其双涡管涡轮增压发动机技术的应用，包括在其4缸以及3缸发动机上，都将广泛搭载这个技术。 　　文/礼文
　　19 陈震：我相当讨厌二环十三
　　事出有因：《汽车与运动》专访“二环十三”
　　——陈震
　　陈震是玩车这个圈子里的典型代表，喜爱汽车改装、追求个性和自我、叛逆，并且狂热的执着于汽车速度带来的快感。他们都很单纯、很简单、而且也略显幼稚。很多人都在关注他们，其实也是关注自己，谁不想疯狂地飙一回，谁没有自己的赛车梦呢？不管是改装、飙车还是赛车，在如今这个充满人性化的社会里，各方都做好自己的本分吧。还是那句话，宜疏不宜堵。
　　AS：最近还在跑街吗？
　　陈震：呵呵，这个也没法跟你说啊，反正我是天天开车，偶尔谁超了我，我也会追，只不过我不会再跑二环了。接受教育后，现在我也意识到要对自己的行为负责，要对他人负责。
　　AS：前不久又有人出来飙车，在警察抓得这么严的时候顶风作案，以你来看，他们是为了飙车而飙车，还是为了出名而飙车？
　　陈震：其实你不能说这是一个出名的“好”机会，只能说是意外。我们这个圈子很小，这两个飙车的我也认识，大家在一起就是爱玩，被抓了其实是挺背的事。我在一开始玩的时候也不知道最后变成这样，这完全是没有意料到的，出名只是个巧合。
　　AS：想没想过把自己炒作一下？也许靠“二环十三”这个名字的商业价值能让你成为职业赛手？
　　陈震：没想过，二环十三这个名字确实挺讨厌挺无聊的，比较土气不说，你可以看看二环十三妹的形象。拿时间来衡量跑二环一圈是挺没意义的一件事。这个偶然性很大，要的只是当时一个结果，就是当时九点半跑，谁第一个回来。路况随时在变，前后一两秒钟都不一样。具体到商业价值，等有人帮我想了再说吧，目前还是该干嘛干嘛。
　　AS：你是怎么来定义改装的？
　　陈震：飙车是不对，那是人错，但是跟车没有关系。改装是种主动安全行为，我的性命难道不如开保时捷的人重要吗？因此我也让我的车能有较高的性能，至少要比原车强。
　　AS：跑赛道和跑街道的感觉一样吗？
　　陈震：你肯定没完完全全地走过二环一圈，虽然它比较短，但是始终高速度的驾驶，大脑高度紧张，精神高度集中，随时判断周围车的走向，—般人肯定觉得挺难受的。跑街的一个主要问题是没谱，你不知道拐过一个弯后，前面的车快还是慢。比如说我本来可以走直线，但是前面有车，我必须要从侧面绕过去，而且还要判断它的走向。但是赛道上车会少很多，没有很多干扰，速度也更快，需要专注于刹车、过弯、出弯等等正规的驾驶技巧。
　　AS：你被警察抓的CCTV新闻里，你们车里有我们《汽车与运动》杂志，常买吗？我们读者定位就是你们这样的汽车运动狂热份子——不是飙车族。
　　陈震：是那辆银色的高尔吧？偶尔会买，最近一直比较忙没时间去关注了。
　　文/刘强
　　20 宝马M热血街头
　　事出有因：早在2002年宝马M就以各种渠道来到中国，2006年，经过重整后宝马M挺进中原
　　M是镌刻在宝马车身上一个神奇的字母，是一枚代表着荣耀的徽章，它赋予了宝马更加强大的性能和更为不羁的性情，它的历史是用饱含激情的热血写成的。40多年来，每一位坐在带有M徽标方向盘后面的车手，在其血管里奔腾不息的是高标号汽油和致命的兴奋剂。
　　1972年，时任BMW销售公司总经理的罗伯特·A·卢茨组建了BMW M赛车公司，于是宝马M正式出现在人们的视线中，而绵延40多年的传奇由此开始。2006年，经过重新调整后的宝马ME式进入中国大陆，带有蓝紫红三条色杠的M，伴随着浑厚的发动机轰鸣声，疾驰于赛道或悠游于城市和乡村的街巷中……
　　汽车百年，其中不乏旷世之作，但每当触目宝马集团旗下的M徽章，蓝紫红三色杠和M字母总能引发车迷对神秘力量的想像。时势造英雄，是当初人们对赛车运动的热情炼就了宝马集团的高性能品牌M。上世纪70年代，为了让赛车运动振兴汽车制造水平，赛事组织方规定要在具有一定产量的民用车基础上发展赛车，起初的M车型便扮演着赛事通行证的身份，而宝马更是不遗余力地打造具有深厚功底的民用车辆。当这些名不见经转的量产M车型在赛场屡获佳绩后，便给它们的大众车主和车迷带来了无限感动。
　　伴随M车型在技术配置层面和赛场表现上给大众带来的双重感染，M徽章及其理念越发迷人，在大众心目中逐渐形成“精炼外表，强悍内在”的激情坐驾形象。而当关乎高性能的属性日益汇聚成一个成熟的品牌，那么也一定会让车迷抓狂。宝马M甚至成为玩车、侃车的热议话题，为推动汽车文化的发展培养了众多懂得驾驶乐趣的专业车迷。当感性变得深刻而独到，其引发的消费行为确是十分理性的。无论普通车迷或性能迷，还是Bimmer群体，他们对宝马M的情结和热捧均印证了这一点。
　　BMW+M=？
　　如题，或许这也会引发另外一种疑问，M与平常宝马车型的区别在哪？要搞懂这两个问题，首先需要讨论有关“高性能”的话题。如果能吃透这个概念，就好比在购买任何种类的高性能轿车之前消化了定心丸，不会有后顾之忧了。
　　那么，如何定义汽车的高性能呢？善于疾走直路的大马力跑车可以称之为高性能，善于劈弯盘山的轻盈跑车算是高性能，善于拓荒的越野车也具有高性能。由此可见，高性能和硬件数据无关，唯有突出或优于同级对手的机械本领才是自诩高性能的关键资本。举个众所周知的例子，莲花Elise跑车，一部在极速和马力输出数据方面均低于300的MR双座跑车，却让任何专业车手不禁夸赞其高性能表现。
　　然而，这只是提醒性能迷要各取所好，明晰绝对优势，可实际上还远远不够。毕竟，高性能是一种享受和心理满足，机械的魅力便是让高性能成为寓意丰满的词汇。高性能意味着什么呢？对于一大批超级跑车而言，华丽的外观和数据是其价值所在，缺少日常驾驶的便利与舒适，即便在赛道上尽情撒欢也需要高超的驾驶技巧，这样的高性能或许是单调乏味的；然而在宝马M看来，高性能意味丰富而刺激的操控体验，兼顾日常驾驶的均衡驾驶机器，在赛道上不仅易于实现人车合一的境界而挖掘驾驶潜力，甚至可以在很多场合令一些300km/h俱乐部的尊贵成员颜面尽失。 　　内外兼修的M理念
　　碳纤维车顶服从于车身减重与降低重心，隆起的前机罩和鲨鱼腮样式的侧面通风口服从于大胃口引擎，多辐式轮圈服从于制动通风，造型别致而用料考究的反光镜服从于空气动力学表现，粗壮的四出式排气喉服从于运动型排气系统，一体式尾翼服从于尾部下压力，内饰设计服从于动感氛围和激烈操控。由此可见，宝马M的车身改装部件均以体现高性能本色为诉求，与此同时。也让每一部宝马M车型看上去更加动感、霸气而自成一派。
　　宝马M车型以动力为本，宝马M尤以高转速NA自然吸气引擎引以为傲，得益于对高性能的热情和专业精神，其性能足以比肩增压发动机，马力（功率）/升的数据也在业界领先，在整个转速区域内可以获得闪电般的响应输出。速度，如同囊中取物般随心所欲。
　　M深谙弯道的乐趣所在，宝马M车型的精确转向机能和均衡的底盘调校令公路驾驶变得如同在赛道上疾驰一样激情四溢，乐趣洋溢之余也是挖掘驾驶潜能的利器。
　　车身越轻，加速度越凌厉，操控感受越强烈。得益于轻量化理念，M车型均具有出类拔萃的功率/重量比，这也是决定加速性能的关键数据。铝合金，热望聚合材料，碳纤维，这些超轻的高科技材质不只是航空领域的专属，在宝马M车型的引擎、悬挂以及车身包围上均可发现他们的踪影。宝马M车型不只是泛用轻量化部件，同时考虑合理的轻量化布局可以实现前后50：50配重比例与尽可能降低车身重心，这将极大地改善车辆的动态行驶表现。
　　不惧挑战的悬挂系统
　　Nurburgring北环赛道上公认最险恶的部分当属Fuchsrohre弯道，然而宝马M车型的驾驭者却可以存这里享受奔泻而过的快感，何为神来之笔？每一部宝马M车型的悬挂系统均针对操控极限状态进行了缜密的调校，硬件条件可谓天赋级，加上驾驶者所具备的操控常识，应对任何难度的弯道都会是一件轻松写意之事。为了提升高速入弯的车身稳定性，前悬挂被牢固地安装在车架上，无论眼前将是怎样的迂回曲折，宝马M车型总能从容应对。
　　对于功率强大的后轮驱动汽车，很可能出现车轮空转的现象，严重时则影响其性能。安装在后轴上的M差速器可以对后轮间进行转速感应和比较，根据转速差别大小来调整后轮间的扭矩配置，从而确保牵引力发挥实效。这一配置源于赛车理念，在DSC系统的辅助下，M差速器可保证后轮驱动汽车在恶劣条件下的精准操控。
　　一部可以扮演黑马角色的汽车是十分可怕的，宝马M汽车印证了其“终极驾驶机器”的高性能诉求，这也是宝马M的魅力所在。不难发现，宝马M不同于其他原厂改装品牌，它是宝马精髓的延伸，通过多年来形成的M高性能哲学，对基础车型进行个性风格与驾驶感受上的大幅度提升，相比普通宝马车型，宝马M汽车更逼近驾驶极限。
　　正因如此，M徽章只为那些专业且具有独到主张的高性能玩家而存在，同时也是超凡脱俗的驾驶技艺和个人风格的象征。事实证明，打造一部宝马M高性能轿车的难度不亚于专业赛车，因为要完美兼顾日常驾驶，这就需要从更多方面做到均衡。宝马M车型不仅可以将丰富的路感信息持续传达给驾驶者，为把握操控极限提供参考，更能够准确响应驾驶者的操纵语言。正因如此，宝马M车型更易于实现“精确响应，人车合一”的境界，这意味着最为享受的驾驶乐趣。
　　文/亚梦
　　21 东风本田CR-V的加价神话
　　事出有因：SUV市场的加价神话，只有东风本田CR-V体会过
　　可以说，由于种种原因的遏制，SUV并没有在中国车市上得到像今天一样的重视程度，但当2007年4月18日，东风本田新CR-V一经亮相便受到了广泛关注。然而由CR-V引发的SUV热潮并没有按照“合情合理”的路线行进，在终端销售时出现了“加价”的普遍情况。随后，有经销商透露：“厂家给我们指导价，然后有个浮动空间，好卖，就加价；不好销，就降价，这其实就是个市场行为，我们只是在盈利和销量上找一个平衡。”
　　然而，这种平衡并没有在短时间内被打破，持续了近4年后，也许直到CR-V不再加价的那一天才到达了经销商眼中的平衡。的确，随着SUV市场的迅速升温，包括自主品牌在内的多个汽车厂家都在向中国市场投放各个类型的SUV产品，这也致使消费者在选择层面上不再单一，对于加价的CR-V大可置之下理，要知道消费者完全可以选择其他车型，而非只有东风本田CR-V一个选择。但不可否认的是，CR-V创造了一个中国车市的加价神话，惟有供需关系改变的时候，“加价”才悄然离去。
　　文/朱峥
　　22 越野很简单
　　事出有因：正是路虎的这套多地形选择系统降低了越野的门槛
　　路虎全新神行者2代在上一代路虎神行者的基础上从各方面都进行了重大的改进和升级，成功地结合了时尚豪华汽车和纯粹SUV所具有的优点，不仅外观别致新颖、内饰精致豪华，而且同时具备了杰出的公路行驶能力和全面的越野功能，为驾驶者随时随地带来充满探险乐趣的精彩生活。路虎傲视群雄的专利技术“全地形反馈适应系统（Terrain Response）”是首次应用在这一级别的汽车上，拥有普通、草地沙砾雪地、泥泞车辙和沙地四种模式的“全地形反馈适应系统”会自动对汽车的高级电子控制和牵引力系统做出相应的调整，从而形成全地形通过能力，让业余人士在顷刻间变成越野专家。
　　文/卫东
　　23 奥迪在华销量超10万
　　事出有因：当奔驰、宝马还在寻求出路，奥迪已年销10万辆
　　2007年，奥迪在中国共销售100888辆（不包括香港地区），同比增长24.8%，成为中国市场上首个实现年销量超过10万辆的高档汽车品牌。其中，国产奥迪A6L不仅始终领跑高档C级车市场，还创出了年销量73404辆、同比增长19.0%的佳绩；在B级车市场，奥迪A4销量同比增长42.2%，以19764辆的年销量收官。值得关注的是，奥迪国产车型总销量达9.3万辆，而同年国产奔驰年销量仅为7018辆，其中主力车型E280只销售了4082辆，华晨宝马方面共计交付30600辆3系和5系轿车，尽管如此也远不及奥迪在华势头。 　　文/朱峥
　　24 不同寻常的奔驰直喷技术
　　事出有因：很独到的奔驰直喷技术
　　直喷技术作为各汽车企业比拼内力的一块阵地，当然少不了奔驰汽车。
　　在前面我们提到过奥迪的TFSI分层燃烧缸内直喷涡轮增压发动机，这款发动机不仅是分层燃烧技术的典范，同时也是缸内直喷技术的典范。直喷技术不像分层燃烧技术那样对油品有苛刻的要求，因此应用也相对要广泛。由于其可以精确控制喷油量，使得发动机在性能、油耗、排放等各方面都最佳化，因此直喷技术也是各汽车企业比拼内力的一块阵地。
　　作为有着一百多年历史的奔驰汽车，当然也不会缺席这项技术，其CGI发动机就是最好的写照，奔驰CGI是Stratified-Charged Gasoline Injection（缸内直喷系统）的缩写。与奥迪采用的技术不同的是，奔驰不再利用进气流作为混合气分层填充的动力，而是通过喷嘴来实现这一效果。CGI上使用的高压压电喷嘴，是整个系统的精髓，压电阀喷嘴末端的喷孔，是一个几微米宽锥状环形喷孔，这种结构可以塑造一个稳定的、非常理想的从浓到稀的喷雾效果。在喷射时，还可以吸收周边紊乱的空气颗粒，进入燃油喷射的层与层之间，形成一个理想的点火前状态。
　　当然这个喷雾效果，是建立在一个高压供给系统上的，CGI发动机还包括高压泵以及后面的燃油导轨，以及其中的油压调节阀，它们为系统提供稳定的燃油。在燃油导轨中，峰值油压可以达到200kg，大约是普通电喷汽油发动机的70倍，也比一些其他直喷发动机高得多，这样做的目的就是为了分层喷射时，有理想的喷雾效果，在高转速下有足够量的汽油供给。而且由于在喷射瞬间，导轨内的压力不可避免会出现瞬间下降，高压也会让这种瞬间压力变化减小，喷射也就更加精确无误，从而得到更理想的稀薄燃烧，这对提高发动机燃烧效率是至关重要的，可以说，奔驰CGI发动机所使用的技术是目前最领先的燃油直喷发动机技术之一。根据实际测试，其最高能达到1：65的油、气比例，除了节能表现相当惊人，整体动力曲线也能够维持相当高的平顺度。
　　目前，奔驰的CGI发动机用涡轮增压取代了之前的大部分的机械增压发动机，使发动机能够提供更充沛的能量，并且更为节能，在燃油经济性上，较原来节省了15%。
　　文/礼文
　　25 五大撞车翻车
　　事出有因：2007年，库皮卡撞车，车碎、人骨折赛车，始终与危险相伴。
　　严重撞车翻车事故给车手带来的是不可预知的危险。安全，总是第一位的。
　　经典“撞车门”
　　时间：2008年
　　赛事：F1大奖赛 新加坡站
　　车手：小皮奎特（Nelson Piquet）
　　在整个汽车运动的历史上，恐怕没有一起撞车事故，会如2008年F1新加坡大奖赛上的“撞车门”那样，拥有如此骇人的阴谋和复杂的故事。虽然该事件本质丑恶，被FIA严厉处罚。但不得不承认，策划者的思维之缜密，时机之精准，令其威为了F1车队策略中的经典案例。
　　当晚，新加坡灯火通明，F1“夜战”惊艳亮相。第13圈时，雷诺二号车手小皮奎特，在17号弯突然撞向护墙，并反弹至赛道另一边，赛车碎片散落路面，导致安全车出动。而这时，正好是雷诺一号车手阿隆索提前进站后的第一圈，随着大批两停策略车手伺机进站，阿隆索得到了充足的时间来赢得优势。几番曲折后，最终这位原本处于劣势的西班牙人拿到了冠军，也为雷诺赢得了这个赛季的首个分站冠军。这次事件虽在当时就引来争议，但真相被公诸于众却是在一年之后。满心怨愤的小皮奎特因被雷诺驱逐出门，而向FIA告发老东家，并坦白当晚撞车事故的一切来龙去脉。原来，在2008赛季初，雷诺车队就与厂商拟定协议，至少拿到一个分站冠军，才能继续得到厂商资金支持，而到了倒数第五站（新加坡站），低迷的雷诺车队依旧毫无建树，这就使车队老板布里亚托利动起了坏脑筋。比赛前，布里亚托利与技术总监西蒙兹召来小皮奎特进行谈话，要求他在必要时以“敢死队”的方式，执行撞车指令，来帮助阿隆索冲击冠军。由此可见，这起撞车事故完全是由车队高层一手策划的。东窗事发后，在F1世界风生水起的布里亚托利被国际汽联终身禁止参与一切赛车运动，技术总监西蒙斯则禁赛5年，并且永久禁止雷诺车队参加F1大奖赛，缓期两年执行。
　　真正的“粉身碎骨”
　　时间：2007年
　　赛事：F1大奖赛 加拿大站
　　车手：罗伯特-库比卡（Robert Kubica）
　　大部分时间里，F1车手都能安全地驾驶赛车进行竞技，但其极致的高速与车身轻量化，也使赛车极易在撞车后翻滚而导致粉碎。在2007年F1加拿大站中，芬兰车手罗伯特一库比卡，驾驶着宝马赛车冲出赛道，上演了一次真正的“粉身碎骨”。
　　这场比赛至始至终都扣人心弦，大小事故层出不穷，当比赛进行到第26圈时，库比卡在进弯前紧贴丰田车手特鲁利，并被逼到了赛道边缘。然而，就在入弯的一瞬间，他的赛车失控径直冲出赛道，撞上了场边右侧的水泥护墙，赛车翻滚着飞过赛道，又撞上另一边护栏。经过多次撞击，车身粉碎，悬架完全断裂，几乎只剩下刚性最强的驾驶舱。事故发生后，库比卡失去了知觉，工作人员急忙将他从赛车中救出，将其送往医院。事后，库比卡仅是腿部骨折，身体并无大碍，同时值得庆幸的是，这起事故发生时没有引发赛车着火，也没有波及其他驶过的车辆。而现代F1赛车的安全性，也得到了更多人的认同。
　　火星撞地球
　　时间：2011年
　　赛事：勒芒24小时耐力赛
　　车手：阿兰-麦克尼什（Allan McNish）
　　勒芒24小时耐力赛LM P1组的赛车，可谓是赛车届中的怪物。它们的极速可超F1赛车，耐力又足以跑24小时，它们如鬼魅般飘忽在勒芒赛道上，疯狂超越着那些低组别赛车，而当它们发生事故时，大都是毁灭性的。在2011年勒芒赛中，全副武装的奥迪R18赛车遭遇了其参赛历史中最严重的事故，事故波及赛道边的摄影师及工作人员，但神奇的是，没有人被飞溅的零件和轮胎砸到，车手更是毫发无损。 　　与普通版的S级相比，奔驰S 65 L AMG在前脸上了一些小范围改动，主要的改动集中在保险杠和前裙板。大灯和家族式的盆状进气格栅则保留了奔驰的家族风格，保险杠更加宽大，前裙摆张开的三个进风口，和两个镀铬的圆形雾灯都非常醒目。镶有AMG标识的车门踏板，前冀板上的V12 Biturbo字样都在彰显着奔驰S 65 L AMG的特殊身份。
　　坐进驾驶舱，奔驰S 65 L AMG低调而奢华的内饰氛围令人心潮澎湃：专用的Passion真皮装饰，Alcantara皮革车顶，带加热、按摩、电动调节功能的前后排座椅；座椅自带豪华头枕，AMG人体工程学方向盘，带有特别的雕刻造型，还有可直接换挡的铝质换挡钮。最抢眼的地方在于，中心控制台的“IWC Ingenieur”设计。
　　动力方面，奔驰S 65 L AMG搭载的是AMG为其量身打造的6.0升V12发动机将使众多跑车望尘莫及：奔驰S 65 L AMG最大功率450kW，最大扭矩1000Nm，0～96km/h加速时间仅为4.2秒，0～200km/h也仅需13.3s，最高车速被电子限速控制在250km/h。
　　ML 63 AMG
　　最新一代的ML 63 AMG在2011年正式发布，并且在2012年北京车展正式在国内开售。ML63并没有其他AMG车型那样着重突出性能的外形，不过像面积巨大的进气格栅和重新设计的前后保险杠以及四排气这样的AMG专属配置还是没有缺席。
　　ML 63 AMG使用5.5升双涡轮增压V8发动机，这台发动机的最大功率386kW，最大扭矩700Nm，搭配7G-TRONIC 7前速手自一体变速器，动力通过4-Matic四驱系统传递到四个车轮，百公里加速时间4.7s，最高时速被限制在250km/h。如果你觉得这还不能满足你，还可以选择“AMG Performance Package”高性能包，这时最大功率提升至415kW，最大扭矩增加至760Nm，百公里加速4.6s，最高时速280km/h。
　　G 63 AMG/G 65 AMG
　　同样是为了庆祝AMG 45周年，奔驰也发布了全新的G 63 AMG和G 65 AMG顶级高性能越野车。其中G 65 AMG全球限量45辆。作为世界上动力最强悍的量产型越野车，全新G 65 AMG搭载12缸6.0升AMG双涡轮增压发动机，可产生450kW最大输出功率和1000Nm惊人扭矩。
　　只需5.3秒，G 65 AMG即可由零加速至100km/h，最高时速更高达230km/h（电子限速）。作为奔驰SUV家族中第一款搭载6.0升V12 AMG双涡轮增压发动机的越野车，全新G 65 AMG采用了具有更大螺旋截面的涡轮增压器、气流优化的排气道、十二只双点火线圈支持的多重火花点火技术，以及更高功率的发动机控制单元。众多先进技术的应用优化了发动机燃烧值，确保更强劲和更平顺的动力输出。
　　而G 63 AMG则采用了最新的5.5升涡轮增压V8发动机，最大功率415kW，最大扭矩760Nm，搭配7G-TRONIC 7前速手自一体变速器，0～100km/h的加速时间为5.4秒，最高时速可以达到210km/h。奔驰G级AMG完美的兼顾了动力、舒适性和越野性能。
　　文/张磊
　　32 国内车坛四大车手
　　事出有因：2007年，他们都是中国拉力车坛的顶梁柱作为最受车迷追捧的赛事，拉力赛是中国最早开始的赛车项目，云集了众多优秀车手。
　　韩寒
　　韩寒已成为中国赛车运动的旗帜性人物。2005年韩寒加入上海大众333车队时，圈内更多把他当做公众人物“玩票”看待。因为那时的拉力赛、场地赛还是徐浪、王少锋领衔的时代。除了新闻发布会、采访中时不时冒出几句调侃、暗讽的惊人之语外，韩寒在随后一年更多给人留下的是“退赛、机械故障、冲出赛道”的印象。2007年韩寒开始冒泡，在全国汽车场地锦标赛（CCC）中赢得自己赛车生涯第一个年度冠军，并收获全国汽车拉力锦标赛（CRC）年度季军。在当时，国内发展历史最悠久的拉力赛的含金量还是大于刚刚起步的场地赛，而且他的队友、车队首席车手王睿仅以1分之差屈居那一年CCC年度亚军。一堆高人在上面坐着，韩寒并非那么耀眼。2008年徐浪魂留穿越东方，韩寒与拉力神童刘曹冬的决斗成为CRC最大看点。2009年韩寒夺取全国汽车场地锦标赛CTCC与全国汽车拉力锦标赛CRC双料冠军。并在2010、2012、2013连续三年在CRC和CRCC领域独领风骚。无论赛车成绩、还是社会影响力，韩寒的表现，国内其它车手难以企及。
　　徐浪
　　徐浪是中国赛车界少有的天才车手。他对赛车的领悟、专注与投入在业内都属罕见。2005年效力红河车队的徐浪已升到了拉力赛“一哥”地位，那一年他获得了CRC全国汽车拉力锦标赛车手年度总冠军。也是从那年开始，他作为中国车手代表开始了挑战外援的征程。在2005年至2011年，CRC外援疯狂进入的年代，徐浪是惟一杀入过总成绩前三的中国车手。2007年亚太龙游拉力赛，16个赛段，徐浪7次杀进前三，一次获得赛段第一。这一纪录国内车手迄今无人打破。徐浪与周勇在达喀尔赛上创造的第19名的成绩，一直保持六年后才被云南车手周继红打破。
　　徐浪的超凡不仅在比赛成绩上，更在他对赛车的专注投入上。进入赛车圈后，他是瞒着家里、用讨债来的钱交了赛员培训费；有了成绩后，他用获得的薪金--自己掏钱聘请国外领航、技师、购买更好的赛车装备；他是赛车界最自律的人，随着参与国外比赛增多，他专门报名参加了英语培训班与健身班。“我有一个自己喜欢的工作和生活方式。要保持一个很高的竞技状态，就要做很多努力，比如说体能训练，生活自制。我希望自己的状态能保持得更久一些。”
　　对徐浪来说，赛车就是他的最大寄托。没有比赛的日子，徐浪四处会友，疯狂练车。2008年因雪灾国内拉力赛推迟到六月才开赛。长达半年没有比赛，对闻不着轮胎煳味的徐浪来说非常憋屈、烦闷。客串“飘移”、当拉力培训教练、跑环塔赛成了他最好的消遣。 　　“未来除了继续参加达喀尔，我还想驾A组赛车参加WRC（世界拉力锦标赛）。”但这一切都在2008年穿越东方时戛然而止。
　　刘曹冬
　　刘曹冬是中国拉力赛界的吕布，赢得过四届CRC年度车手总冠军，截止目前国内车手仅此一例。
　　“拉力神童”在17岁那年进入拉力图，参与CRC不到两年，便在2004年夺得了其赛车生涯的第一个年度车手总冠军。2005年至2008年，中国拉力赛出现了徐浪、刘曹冬的“瑜亮之争”。那几年的CRC年度车手总冠军奖杯，一直都在徐、刘二人之间产生。“徐浪是一位很强的竞争对手，我喜欢有人给我这样的压力。”当时，CRC刚推出有限引入外援政策，徐、刘二人在相互竞争中提升了中国车手挑战外援的实力。在2007年亚太龙游拉力赛上，16个赛段，徐浪有7次杀进前三，刘曹冬有3次进入前三，徐浪获总成绩季军，刘曹冬获总成绩第四。在第三代中国车手里，刘曹冬可以说是与“飞车王”徐浪旗鼓相当的“双子星”。徐浪“穿越东方”罹难之后，刘曹冬一度失去了目标。
　　2010年，刘曹冬第四次捧得年度车手冠军奖杯。“我渴望挑战，但身感势单力薄。老这样比下去，我真不知道还能不能实现这一目标。”2011年，刘曹冬意外身亡，留下永远遗憾。
　　陈德安
　　陈德安属于大器晚成的一类。17岁时，陈德安开始了汽车维修工的工作。11年后的2002年，陈德安开始跑CRC。从维修工转型赛车手，陈德安开始了他人生中的一次巨变。他遇到了赛场上的师傅：任志国。2003年，陈德安在密云的比赛中，拿到第八名，开始品尝有积分的感觉。“我师傅对我绝不保留。手把手的教，我跟他学了很多很多东西。然后成绩就一点点往上走，经常能拿到第六甚至第五。2005年第一场在龙游，师傅获得冠军，我拿到季军。”在此后的几年里，陈德安效力的庆洋车队不断拿到车队冠军，而他的个人成绩也一直在第三至第五名徘徊。2009年的南京站，陈德安战胜队友秦法伟，赢得生平第一座CRC冠军奖杯，接下来的北京站，再次获胜。但他与这一年的年度冠军擦肩而过。2010年，陈德安在CRC收官战佛冈拉力赛获得胜利，终于夺下了渴望已久的年度冠军。
　　2011年，陈德安开始使用新的高尔夫6赛车，两年下来，一直陷于“新赛车难以出头的魔鬼定律”中，尝遍层出不穷的赛车故障，成绩很不理想。2013年，陈德安相信，经过磨砺的高尔夫6赛车已经成熟起来了，足以应对任何挑战了。
　　从维修工成长为CRC年度冠军，陈德安可谓是赛车圈的“励志哥”。现在，陈德安除了跑比赛，还担任一汽-大众庆洋车队的负责人，一人挑起两份重担，他面对的挑战还有很多。
　　文/周萌
　　33 运动为王指数为先
　　事出有因：国内首个以指数衡量汽车运动性能的专业指数
　　“运动指数”，是综合评价车辆运动性能的直观指标，也是对“操控指数”、“动力指数”与“制动指数”的完美整合。从此，《汽车与运动》将通过它告诉您到底什么样的车最运动！
　　通过对近九款中高档车型的详细测试，《汽车与运动》分两期为您展示了它们的“操控指数”、“动力指数”和“制动指数”。我们将每项纷繁复杂的测试数据简化为直观的指数评分，让您了解每款车型在各单项测试中的真实表现。
　　将各单项指数的加权整合，即是对一款车型在各方面运动性能的综合评价。这正是《汽车与运动》创新性地推出的“运动指数”（Sport Index）。下面，我们将为您详细介绍这富有开创意义的《汽车与运动》运动指数的来龙去脉，并以3款颇具代表性的高档运动型车——长安沃尔沃S40 2.5T、萨博9-3 Vector 2.0T和宝马M6为范例，率先公布它们的“运动指数”（SI）。
　　运动指数的提出
　　《汽车与运动》一直坚持用测试仪器进行客观的性能测试，并通过测试结果的罗列及对比，向大家展示每款车型的单项性能及综合指标。实际上，这也是很多国内外专业汽车媒体的“惯例”。但作为读者，并不是所有人都能清晰解读全部测试数据。比如，某款车的0～100km/h起步加速耗时9s，到底算不算快？再比如平均绕桩速度能够达到66km/h，又能说明这款车的操控性能有多好呢？
　　我们做了3年测试，对这些测试结果才有了较为深入的认识，但对读者来说，即便是读10年杂志，也很难有亲身体验的机会，更不要说对绕桩、变线之类测试的认识了。《汽车与运动》除了要向您详细介绍测试的过程与意义，更要努力通过更简单、更直观的方式评价每款车的真实性能。
　　于是，《汽车与运动》历时3年，对100余款车型进行了真实测试，经过测试小组连续数月的研究与探讨，甚至是“争论”，最终于2008年伊始，重磅推出了直观、客观的车辆运动性能评价方法——“运动指数”（SI），以及单项评价方法——“动力指数”（PI）、“制动指数”（BI）和“操控指数”。
　　解读运动指数
　　运动指数（SI，Sport Index），是一个直观的车辆综合运动性能评价指标，简化公式为（PI*40%+BI*20%+HI*40%）。
　　计算基准：《汽车与运动》将“动力指数”（PI）、“制动指数”（BI）、“操控指数”（HI）作为“运动指数”（SI）的评分基础，是对它们的加权整合。“运动指数”（SI）不设最高分，最低分为0分，参考分为10分，对车辆的综合运动性能进行客观评分。它的另一重大意义在于，可以将6分视作“及格”，即运动型车的基础线。另一个参考是，6分～7.5分（不合）为“运动性能良好”、7.5分～9分（不合）为“运动性能优秀”、9分（含）以上为“运动性能极为出色”。
　　算法说明：“动力指数”（PI）为（比功率/49.733-加速时间/2.146+9.32），占总分的40%；“制动指数”（BI）为（3.80-冷态制动距离/21.114-热态制动距离/49.333），占总分的20%；“操控指数”（HI）为（绕桩速度/2.89+变线速度/18.25-20），占总分的40%。总分为各单项得分加权后的总和（精确到小数点后1位），原则上先计算单项指数，之后计算“运动指数”（SI）。根据该算法，运动指数可以大于10分，但不为负。 　　运动指数的来龙去脉
　　前面已经多次提到，“运动指数”（SI）是由“动力指数”（PI）、“制动指数”（BI）及“操控指数”（HI）构成，目经过加权。作为车辆运动性能的基础，动力性能自然要得到重视，因此取得了40%的权重；同样，操控性能是一款车的灵魂所在，也是体现动力性能的根基，所以也占得了40%的分量；剩下的20%自然留给了制动性能，它是保障驾驶者及车辆安全的重要指标，毕竟高性能车对制动系统的要求也更高。
　　而对3个单项指数来说，它们的构成要更加复杂。
　　揭秘动力指数评价项目
　　本期推出的“动力指数”由0～100km/h起步加速时间（单位：s）和比功率（单位：kW/t）的得分构成，两者分别占70%和30%。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。
　　其中，加速时间是对车辆整体动力性能的客观评价，除发动机以外，还会和变速器、车重、轮胎、道路，甚至是驾驶者的操作有关，但这却是车辆最真实的表现。因此，我们赋予了其较大的比重。以宝马M6的4.976s作为评定10分的参考，也是考虑到目前国内出售量产车的较高水平，但这并不是上限。而以20s作为下限，是参考了大部分车型的实际成绩，并希望小排量车也能在这里占得一席之地。与日常驾驶不同的是，测试过程中起步前要令发动机达到一定转速（每车型的起步转速都需要多次试验），从而保证最理想的起步力道，加速过程中也是油门一直到底，以将测试时间缩至最短。日常驾驶的加速时间会更长。根据该算法，0～100km/h起步加速时间为11s，得分为6分，即“及格”。
　　同时，为了在一定程度上减少主观因素及变数所带来的影响，我们又加入了对比功率的考察。比功率是车辆工程中最基本的参数之一，它综合考察发动机的最大功率与车辆的整备质量，在理论上评定了车辆的动力性能。之所以将149.2kW/t（200hp/t）作为评定10分标准，而不是宝马M6的218.13kW/t，是考虑到了目前高性能轿车的较高水平，而没有一味地将不具广泛代表性的跑车指标作为标准。根据该算法，比功率达到89.2kW/t（120hp/t），得分为6分，即“及格”。
　　我们之所以没有选择最高车速作为评价指标之一，首先是因为日常生活中法律不允许我们超过120km/h，我们也很难实际测量这一数据，其次绝大部分车型的厂方标称最高车速都在200km/h左右，甚至有些还使用了电子限速系统，很难代表车辆真正的水平。
　　揭秘制动指数测试项目
　　对于“制动指数”来说，评定指标的构成经过了更多筛选。拿到每款车的测试结果，摆在我们面前的数据分为两组：冷态制动和热态制动，又分别都包括了制动距离、制动时间、MFDD（充分发出的平均制动减速度）和平均减速度。评价中不仅包含纵向对比（冷、热态），还包含横向对比（不同车型）。我们考虑到最终的制动距离可能会直接影响到车辆的安全性，因此我们放弃了对MFDD、平均减速度和制动时间的考查，而选择了冷态与热态下的100km/h～0制动距离（单位：m）的得分来构成“制动指数”，两者分别占70%和30%。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。
　　其中，冷态100km～0的制动距离是制动系统在最佳工作状态下测得的，基本可以代表日常行车时制动系统的表现。《汽车与运动》曾经尝试过“速度触发”和“开关触发”两种测试方式（详见本期《豪门盛宴》之技术解释），并最终决定选择“开关触发”，即加入对制动系统协调时间（响应时间）的考察。我们要求在100km/h（上下误差不超过1km/h，并对结果进行修正）时踩下制动踏板，将整个制动过程完整地记录下来，完全贴合了真实情况。以41.44m和56.24m作为10分标准和下限，也是考虑到物理极限和车辆的真实能力。实际上，这两个数据分别是基于平均制动减速度达到0.95g和0.70g的理论计算结果。与日常驾驶不同的是，我们的制动测试是预知的，而且是迅速而全力地踏下制动踏板，以充分发挥制动系统的性能。日常驾驶的制动距离会更长。根据该算法，冷态100km/h～0制动距离为47.36时，得分为6分，即“及格”。
　　热态100km/h～0制动距离的测试与冷态完全相同，它只不过是连续第10次制动测试的结果。之所以选择与冷态完全相同的10分标准和下限，是因为我们希望制动系统能够没有任何热衰退现象。虽然这只是一厢情愿的事情，但我们的标准就是要严格考察这一极端条件下的制动表现。而这在日常驾驶中几乎不可能遇到，即便是连续下山的路况，我们也会通过适用较低挡位来辅助制动。根据该算法，热态100km/h～0制动距离为47.36时，得分为6分，即“及格”。
　　揭秘操控指数测试项目
　　“操控指数”是《汽车与运动》最先推出的单项性能评定指标，它包括了绕桩测试（单位：km/h）和紧急变线（单位：km/h）两项测试结果的评分。权重分别为70%和30%。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。
　　其中，绕桩测试是目前操控测试中最普遍的方法之一，其结果与底盘系统、动力系统、传动系统等诸多因素有关，可以考查车辆的转向响应速度、连续变线时的悬架支撑和后轮循迹性、发动机及变速器对加速需求的响应速度、轮胎抓地力、座椅支撑、前后轴质量分配、电子辅助系统等方面。因此，在“操控指数”中我们赋予了其较大的比重。这项测试中桩桶间距的国家标准是30m，而我们选择20m的桩桶间距，则是对车辆操控性能的更高要求。我们以宝马M6的70.23km/h作为评定10分的参考，代表了目前国内出售量产车的较高水平，但这并不是上限。而以50km/h作为下限，也是为了让身材高大的SUV也能适用这一标准。当然，未来也不排除推出针对SUV的一系列指数。我们在日常驾驶中几乎不会遇到这样的情况，且测试成绩与驾驶技巧也有很大的关系。根据该算法，绕桩的平均车速为62.14km/h时，得分为6分，即“及格”。 　　与绕桩测试相比，紧急变线测试更具实际意义。它更单纯地考查了车辆的转向响应速度、悬架支撑、后轮循迹性、前后轴质量分配等。这一成绩不会受到车辆动力性能的影响，而只与车身重心高度、底盘系统、轮胎压力及电子系统等有关，是针对车辆极限操控性能的考查。
　　测试中有两个关键条件。首先是变线时两车道间允许车辆穿越的通道宽度，这一数据几乎决定了车辆的最终表现。我们将之设定为10m，就是要求时速为80km/h、长度为4.5m的车辆在0.25s之内必须完成车道变换，不然就会碰到限制桩桶。这0.25s的短暂时间无论对驾驶者还是车辆都提出了很高要求。如果变换车道的时间更短，那么车辆的进入速度（即开始变线前的速度）就可以再提高。理论上在尽量短的时间内充分利用10m的通道宽度，就会得到最高的进入车速，即测试结果。其次，我们将每条车道的自身宽度限定为3.75m，完全遵循了国内道路设计的国家标准，因此对车辆变线后的甩尾程度有了更具实际意义的考查。
　　尽管我们尽可能地贴近日常驾驶，但仍旧不同的是，测试时的变线是可预知的，且需要一定的驾驶技巧。而实际遇到紧急情况时，我们的驾驶动作往往会变形，同样条件下，测试结果能达到90km/h，而实际安全车速只有70km/h，甚至更低。因此，日常驾驶中保持安全车距是非常有必要的，因为车距有多大，我们变线的通道宽度就有多大。如前所述，这一数据几乎决定了车辆的最终变线表现。
　　我们将宝马M6的最高变线车速（104.75km/h）作为10分标准，以50km/h作为下限，而原因与绕桩测试相同。根据该算法，最高变线车速为82.85km/h时，得分为6分，即“及格”。重申一下，这项测试对车辆极限操控性能的考查非常严格，能够达到6分已属不易。
　　文/莽超
　　34 奥迪R8进中国
　　事出有因：R8是奥迪的第一款超级跑车，融合了赛场上的所有科技与精华，打造出无法超越的经典并于2008年进入中国。
　　奥迪将其近百年发展得来的技术成就全部应用在一部勒芒赛车上，取名为R8。在2000年时首次面世，取得了2000年至2005年连续5年的勒芒24小时耐力赛冠军，并且其中两次曩括前三甲。还在北美勒芒赛场上大放光芒，在80场比赛中赢得了63场冠军。
　　2006年，奥迪将其所有的赛车科技融合研发了第一款超级跑车，命名为R8。作为奥迪第一款超级跑车，自问世以来以其先进的技术，卓越的性能，超前的外观设计和纯正的赛车基因斩获无数奖项，并且被多家世界知名专业杂志评为年度车型。
　　2007年奥迪在全球市场都取得了创纪录的销售业绩，并且中国晋升为奥迪全球第二大市场。所以奥迪当然不会忽视中国，于2008年正式将R8车型引入中国。当时售价仅为178.5万元人民币，在中国的跑车市场占据了一席之地。时至今日，奥迪R8已经生产7个年头，随着奥迪技术的改进和外观不断的变换，性能也在不断提升，但是那近百年的纯正赛车基因还会被传承下去。
　　文/范围
　　35 股神也打盹
　　事出有因：巴菲特入主比亚迪，那惊天一举是成功还是败笔？
　　2008年9月29日，沃伦·巴菲特宣布以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪公司的股份，约占比亚迪总股本的10%，本次总交易金额达到了18亿港元。此消息出，业内一片哗然。因为在巴菲特入主比亚迪之前，曾有多家公司对比亚迪进行过考核，而结果却与巴菲特截然相反，他们认为比亚迪估值过高，需谨慎买入。
　　受到利好消息刺激，比亚迪在港股大泻的情况下逆势升值，让国内投资精英们后悔不已。可是五年时间之后，比亚迪却因为种种经营失误等问题萎靡不振，在2012年盈利大降94%，这让巴菲特也看淡前景。或许股神的眼光比我们的要长远，毕竟比亚迪还在发展，这次入主最终是否能够盈利，我们拭目以待。
　　文/范围
　　36 大众TSI发动机国产
　　事出有因：是大众将当今工作效率最高的发动机引进到国内。
　　随着大众一汽发动机（大连）有限公司的投产，目前世界上最先进的发动机——大众TSI发动机走下了生产线，标志着国内已经有能力生产最先进的发动机，使国内的汽车制造技术又迈上了一个新台阶，也为国内发动机产品的进步起到了领头羊的作用。也正是大众TSI发动机国产后，引发了合资品牌发动机革新的浪潮，而自主品牌的发动机也有了质的飞跃，并且也研发出了汽油直喷增压发动机。大众TSI发动机国产最终导致的是国内汽车技术的整体进步。
　　文/卫东
　　37 在单双号限行的日子里
　　事出有因：为奥运而实行的机动车临时管理政策再延续。
　　为确保参加2008北京奥运会的运动员从驻地至比赛场馆耗时不超过30分钟，市区交通高峰时段车速35km/h以上，更为了保障奥运会期间北京空气质量达到奥运会标准，故实施机动车临时管理措施，其中也包括非奥运会指定车辆不能行使的“奥运专道”。
　　2008年6月19日，北京市政府发布奥运期间机动车临时管理措施，决定从7月1日起禁止董标车上路和外地货车进京；7月20日至9月20日，北京本市机动车和外地进京车辆实行单双号行驶，其中8月28目前为全市范围，之后为五环以内。公交、警车、救护等车辆不受限制。单双号限行期间，在京各级政府的公车将停驶70%。另外，北京机动车将减免3个月的车船税和养路费，政府“让利”13亿。
　　但随着奥运会的结束，根据尾号单双号限行的机动车管理措施却并没停滞，从某种层面上来看，尾号限行是对北京道路交通和空气环境的一种改善，但从长远来看，人们更多地会选择购买第二辆车来弥补无车出行的“痛苦”，可以说这也是一种资源上的浪费。归根结底，管理措施的初衷是好的，但做法并非深得民心。
　　文/朱峥
　　38 后工业时代的艺术 　　事出有因：当接触到新一代捷豹XF时，被其自动升降的换挡杆迷惑。
　　2008年4月的北京车展，捷豹将把全新XF带到中国，不得不承认在看到全新捷豹XF的时候让人眼前一亮，不仅是外观设计上的提升，其细节的处理也是让人感慨万分，如XF变速器控制中最别出心裁的还是全新的Jaguar Drive Selector电子旋转换挡控制系统——种旋转换挡界面，该界面兼具精准的响应控制和有效的空间设计，可使内部存储空间增大。这挡把在不需要时是静止于中控台表面之下，而当需要时，这带着后工业时代烙印的电镀艺术品会自动升起。
　　文/卫东
　　39 成品油定价机制
　　事出有因：对消耗品的关注度远远大于人们的想像。
　　成品油价格机制是由发改委牵头，从2008年11月25日开始实施的机制改革方案，主要是将成品油零售基准价格允许上下浮动的定价机制，改为实行最高零售价格，并适当缩小流通环节差价。新方案提出，将原允许企业根据政府指导价格上下浮动8%降为4%左右，折成额度取整确定。然而在实际操作过程中，我们不难发现油价在降低4%后，往往会以连续两次提升4%为计策，如此走势使得国内油价一度进入9元时代，虽说“好汉不提当年勇”，但回忆1元时代、2元时代，还是让人心怀悸动。
　　文/朱峥
　　40 凯迪拉克CTS-V当时最快的量产4门轿车
　　事出有因：破纪录的北环7分59秒32。
　　2008年的全球汽车市场中，凯迪拉克CTS-V绝对算的上是一颗耀眼的明星。它作为美式性能房车的顶尖水平，在通用汽车集团最困难的时期登场，众多的先进配置和彪悍的性能表现，也在向全世界宣告通用强悍的实力。
　　凯迪拉克CTS-V作为CTS高性能车型，在造型上也是基于CTS进行运动化改装。前脸的所有进气格栅都采用了金属细网造型，与全新设计的运动前保险杠组合在一起非常有气势。车尾处一个简单的字母“V”，非常直接的展现了它不几的伸手。
　　在发动机罩下，CTS-V配备的是与雪佛兰Corvette ZR-1相同的6.2升LSA机械增压V8发动机，它每缸只有两个气门，采用当今难得一见的“OHV”布局，凸轮轴位于缸体侧面，通过两根金属杆来驱动进排气门。两气门发动机擅长扭矩输出，在通过结构优化降低了重量和机械增压的帮助下，它的最大功率达到惊人的415kW，最大扭矩747Nm，搭配6挡手自一体变速器，能让这台动力猛兽在3.9秒内完成0～100km/h的加速，如果不是强制电子限速，它的极速也远不止280km/h。当年在德国纽博格林赛道，它创造的7分59秒32也是当时量产4门轿车的最快圈速。当然这其中也少不了Magnetic Ride Control电磁悬挂的超快速反应带来的帮助。
　　CTS-V是凯迪拉克彰显其性能实力的大作，让人们见识到了除了欧洲，美国也有豪华高性能轿车的事实。它也成为当时奔驰AMG、宝马M和奥迪RS最强的竞争者。
　　文/张磊
　　41 流言终结者粉碎十大加速传言
　　事出有因：经验告诉我们，流言确实存在，我们用运动指数揭穿了它们！
　　古人认为地球是平的，四周被大水围绕，只要一直往前走，一定会走到大地的边缘，然后掉下去……听起来可笑，但在当时，一切的表象都印证着这一点。
　　直到公元1492年10月12日凌晨，哥伦布率领的船队驶进巴哈马群岛，以此证明了地球根本不是平的，而是圆的！
　　于是，一个经历了几千年的流言被揭穿。
　　流言之所以盛传，是因为它具有相当的迷惑性，甚至让人产生错觉。即便是在科学相当发达的今天，流言依旧盛传。我们需要用事实揭露它们。
　　你是否崇拜那些拥有数10年驾龄的老司机？对他们所说的经验“言听计从”？如果我告诉你，他们说的不一定正确，你会有何想法？
　　经验告诉我们，流言确实存在。于是，我们在大家最为关注的汽车加速方面，选取了最为盛传、最受关注的10条流言。力图通过最新的中国150款国内新车加速排行榜、以及有力的科学依据来逐一验证它们。
　　十大流言之一
　　手动挡一定比自动挡加速快
　　迷惑指数☆☆☆☆☆
　　这个流言的产生源于一个已经成为历史的事实。它之所以极具迷惑性，是因为传统液力耦合式自动变速器的效率确实较低，会损耗一定的动力。而且手动变速器需要人工干预，所以会在主观上促进加速感。
　　测试说话
　　无论奥迪TT 2.0T，还是奥迪A3 3.2，动力指标都明显不及日产350Z，但凭借DSG变速器的快速响应，实际的0～100km/h起步加速时间却都比350Z快。
　　原因分析
　　CVT相当于拥有无数的挡位，可以无间隔地变化，从而几乎在整个加速过程中，都可以100%地让发动机工作在动力最强的转速。比起手动变速器几次换挡的“跌宕起伏”，CVT的加速能力明显更胜一筹。
　　而DSG则更接近传统手动挡，不过它却有两个离合器。由于可以通过预测提前完成升降挡，所以真正的“换挡时间”只是两个离合器切换工作状态的一瞬间，不仅传动效率高，换挡时间也明显缩短。
　　所以，CVT和DSG拥有击败手动变速器的能力。
　　另外，驾驶者的技术也会影响手动变速器的加速能力。
　　当今最先进的无级变速器（CVT）、双离合变速器（DSG）加速比手动变速器还快。
　　十大流言之二
　　发动机排量越大，加速一定越快
　　迷惑指数☆☆☆☆☆
　　排量是发动机的最典型特征。人们提到一款车的时候，往往在车名后面还要加上排量。比如，迈腾2.0T或是宝马325i。从直觉来看，很容易认为排量的数字越大意味着动力性能越好。
　　测试说话 　　奥迪A8L 6.0的0～100km/h起步加速性能，在排量几乎只有自己一半、车重也十分接近的宝马M3面前没有占到任何便宜，就更不要提那些F1赛车了。
　　原因分析
　　排量对加速性能有所影响，但不是决定性的。F1赛车就以一个无可争议的极端事实，证明了车重和变速器对加速性能的影响也是至关重要的。特别是车重，它越轻，发动机的负担就越小，车辆跑起来就越轻松。
　　发动机的调校也在无形中起到明显作用。定位于跑车的宝马M3虽然只有3.2L的排量，但它可以发挥这个排量80%以上的能力，而偏重商务的奥迪A8L显然不能如此极端，能发挥50%的能力就足够拥有者消受的了。
　　只有在所有前提条件相同的情况下，比如车型、轮胎、变速器、发动机技术水平等都一样时，排量越大加速才越快。
　　F1赛车和宝马M3的发动机排量都不大，加速却比奥迪A8L 6.0W12快。因此实际性能比排量更重要。
　　十大流言之三
　　1.8T的动力不如2.4L发动机
　　迷惑指数☆☆☆☆☆
　　奥迪和大众给中国带来了“1.8T”，让人们认识了涡轮增压。业界公认，这个技术可以提高发动机动力。但毕竟实际排量只有1.8L，而且最大功率和最大扭矩的指标都不如新一代的2.4L发动机，难免会让人对它的实际表现产生怀疑。
　　测试说话
　　标致407sw和本田雅阁的动力参数更胜一筹（最高车速更高），但1.8T发动机却在0～100km/h加速时可以轻松干掉3.0L发动机，更不要说2.4L了。
　　原因分析
　　奥迪1.8T发动机的最大功率和最大扭矩，比雅阁的2.4L发动机都要低10%以上。即便车身更轻，但最终的功率重量比也要少5%。但惊人的是，其实际0～100km/h起步加速时间却足足快上2s多！
　　原来，涡轮增压发动机可以在一个相当广泛的转速范围之内，比如2200rpm～4600rpm，连续输出峰值扭矩——也就是说，1.8T发动机一直发挥着自身的最大功效。而普通自然吸气式发动机的扭矩曲线更像是一个抛物线，只在一个转速点获得最大扭矩，其他时候只能输出峰值的70%以上。
　　然而，加速时发动机是在一个宽泛的转速范围内工作，这就考验了发动机的综合性能，所以涡轮增压发动机的胜出也就不难理解了。
　　奥迪1.8T发动机及中华1.8T发动机的强大扭矩平台，比2.4L发动机性能更胜一筹，因此加速性能更好。
　　十大流言之四
　　挡位越多加速就越快
　　迷惑指数☆☆☆☆☆
　　最近十几年，变速器的发展非常之快。特别是挡位数量的增加，令人叹为观止。就拿自动变速器来说，挡位从4个增加到5个、6个，甚至7个，而雷克萨斯更是放出了8AT！在这种趋势下，不少人对挡位与加速的关系产生了误解。
　　测试说话
　　自动挡的日产350Z使用了传统的变速器结构，所以从理论上说，传动效率肯定不及手动挡。但测试结果却表明，5挡自动型的0～100km/h起步加速要快上0.3s左右。
　　原因分析
　　让我们先了解一下挡位的作用。不同的挡位实际代表着不同的齿轮比，可以让车辆在不同速度下都能拥有比较合适的转速区间（1500～3500rpm）。
　　理论上讲，挡位越多，各挡位的传动比越密，因此可以尽可能地让发动机工作在高转速区域，肯定有利于挖掘最大的加速力量，也更省油。
　　但是，有一个问题不能忽略，那就是换挡时间。一般每次换挡需要损耗0.3～0.5s。挡位越多，每个挡位所对应的车速范围就越小。4挡变速器完成0～100km/h加速只需要1次换挡，而5挡或6挡变速器往往需要2次。因此，增加的一次换挡极有可能拖延了更多的加速时间。日产350Z便是一个很好的例子。
　　日产350Z的5挡自动型加速比6挡手动型快。因此挡位越多越省油，但加速不一定更快。
　　十大流言之五
　　发动机最大功率越大，加速越快
　　迷惑指数☆☆☆☆☆
　　随着汽车走入寻常百姓家，大家对汽车的了解越来越深入，在购车的时候也开始比较起最大功率来。作为评价发动机性能的最重要指标，最大功率确实很有意义。而不少厂家也开始玩起数字游戏，以此来迷惑消费者。
　　测试说话
　　表中两款车的实际加速表现相当，但最大功率指标却差异明显，本田八代雅阁明显高出一筹。比亚迪F6虽然最大功率和扭矩都最低，但峰值扭矩连续，反而加速更快。
　　原因分析
　　最大功率往往决定最高车速，而对加速性能起不到决定性作用。有这样一个公式：输出功率（kW）=输出扭矩（Nm）×当时转速（rpm）/9549。不必特别深究它的深层含义，我们只要通过这个公式知道：在特定的转速下，发动机的输出扭矩和当时的转速决定了输出功率。
　　也就是说，扭矩才是最原始的动力指标，是它推动车辆前行、加速。那么，什么样的扭矩最好呢？
　　看看我们的测试结果你就能知道，哪怕扭矩不是最大，只要加速时发动机能一直维持在较高的水平，加速性能就会非常出色。
　　比亚迪F6的航天三菱2.4L发动机的连续峰值扭矩，在加速上击败了最大功率更高的本田八代雅阁2.4AT。
　　十大流言之六
　　四驱比两驱加速快
　　迷惑指数☆☆☆☆
　　四轮驱动技术最开始用在越野车上，后来逐步延伸到轿车。最著名的莫过于奥迪的quattro以及斯巴鲁的AWD，它们的性能在各类比赛中已得到证实。由于4个车轮都可以获得强劲的抓地力，因此不少人都会认为这样的驱动方式加速也更快。
　　测试说话
　　这是一个有趣的测试结果。四轮驱动的起步速度（0～20km/h）很快，而持续加速（0～100km/h）的赢家是后轮驱动。在20km/h～80km/h的阶段，后驱领先了1s多。 　　原因分析
　　罪魁祸首在于传动系统的效率。通俗地说，就是四驱比两驱的“内耗”更大。因此在0～100km/h的加速过程中，只要发动机输出的动力没有变化，自然是后轮驱动可以将更多的动力用作加速，加速时间也就越短。
　　那为什么四轮驱动的起步速度快呢？这实际上也是一个效率的问题——轮胎与地面之间的“外耗”。
　　因为在起步的一瞬间，输出到车轮的发动机动力往往大过地面的摩擦力，轮胎会打滑、空转。这样一来，相当—部分动力就会白白浪费。如果是四轮驱动，分配到每个车轮上的动力会减少，动力的实际利用率会增加，起步瞬间的力量自然好过两轮驱动。
　　对郑州日产奥丁的测试证明，两驱横式下的加速比四驱快，四驱模式起步快。
　　十大流言之七
　　SUV和越野车的加速慢
　　迷惑指数☆☆☆
　　身宽体胖，往往动作迟缓，这是自然界的规律。而在钢铁世界里，似乎也有这么一条不成文的规律：SUV和越野车往往重达2吨，有的甚至达到3吨，即便有大排量发动机给撑腰，它们仍然只能是油老虎的代名词。速度？往往与它们无缘。
　　测试说话
　　我们只在排行榜中截取了一部分SUV的测试数据，对比车型为运动型房车——雷克萨斯GS430。4款车型，0～100km/h起步加速时间都在7s的区间，令人叹为观止。
　　原因分析
　　我们所列举的SUV往往拥有3.5L以上的发动机排量，先天具备出色的动力储备。但仅有这一点还不够。前面的真理已经说明，强大而连续峰值的扭矩才是真正的加速功臣。SUV的发动机恰恰特别注重这方面的特性，即便是借用轿车的发动机，厂商也要有针对性地调校一番。就拿宝马X5来说，4.8L V8发动机的功率不大，只有261kW，升功率甚至还没有国内经济型车的最低标准（55kW/L）高，但最大扭矩却高达475Nm/3400～3800rpm，堪比跑车。加速性能接近雷克萨斯GS430一点也不稀奇。
　　宝马X5 4.8AT、斯巴鲁森林人2.5T AT加速成绩都很惊人，所以千万不要轻易用速度挑衅高档SUV。
　　十大流言之八
　　宽胎加速更快
　　迷惑指数☆☆☆☆
　　刚刚进入21世纪的时候，车圈内流行着一个名词——“宽胎”。那时候，它是与“天窗”、“中控锁”、“电动门窗”齐名的“高级配置”。轮胎越宽，与地面接触的面积就越大，抓地力就越好，然后就会被联系到加速性上……
　　测试说话
　　先鸣谢一下《汽车与运动》改装专家曹楠提供的改装日产350Z的测试数据。此车没有改装发动机与变速器，前后轮胎宽度各增加了10mm，测试结果证明，宽胎加速并不快。
　　原因分析
　　之所以出现这种情况，道理有点类似于四驱与两驱的关系。用曹楠的话来说，宽轮胎在起步的那一刹那“很管用”。因为那时候需要很大的抓地力，而宽胎恰恰具备这样的优点。这就像“四轮驱动”，发动机动力的利用率提高了。
　　在此之后，当轮胎不再打滑，新的问题出现了——宽轮胎的接地面积大，滚动阻力也会变大。任何阻力都对加速有负面影响，从而抵消掉了起步的优势，也影响了最终的结果。
　　最后强调一下，一款新车的轮胎尺寸是经过很多测试才确定下来的。它均衡了动力性与经济性，适当地改变宽度可以改变天平的平衡。但如果超过了合理范围，那很可能物极必反。
　　原厂日产350Z 3.5MT加速反而比改装了轮胎的相同车型更快。可见，过宽的轮胎对加速没什么帮助。
　　十大流言之九
　　2挡起步加速快
　　迷惑指数☆☆☆☆
　　是不是感觉用1挡行车时，油门踩得很深了，车速慢得仍旧像蜗牛？于是升入2挡，顿时感觉车速提升了很多，看来“2挡提速快”啊。而且很多人都说，1挡起步时只要车一动，就可以升入2挡。既然如此，何不直接用2挡起步呢。
　　测试说话
　　我们没有选择手动挡车型，因为2挡起步对离合器的伤害较大。幸好雷克萨斯LX570拥有2挡起步的雪地模式，测试结果说明了问题，雪地模式本身也给出了原因。
　　原因分析
　　想想雪地里起步最容易发生什么情况？没错，是驱动轮打滑。那为什么会打滑？因为雪地很滑，而轮胎获得的驱动力过大。
　　雪地模式便是通过减小车轮的驱动力来避免轮胎打滑，而具体操作办法就是用2挡起步。反过来想想，2挡起步，实际动力是减小的，加速能快得起来吗？答案当然是不能。
　　实际测试也是这样。起步后，转速表指针慵懒地抬起，直到3500rpm才似乎找到了些感觉，而时间已经过去了1s，延误了不少时间。
　　1挡所对应的车速范围往往比较小，因此缺少速度感，容易让人产生加速慢的错觉。
　　雷克萨斯LX570的雪地模式证明2挡起步没有1挡起步快，1挡的加速能力最强。
　　十大流言之十
　　换挡越早加速越快
　　迷惑指数☆☆☆☆
　　声音也会给人错觉。当转速超过4000rpm，发动机的动静越来越大。如果你没有油门踩到底的习惯，那么发动机的转速并不会持续上升，有种跑不动的“假象”。很多人在超车的时候都喜欢升挡，想获得“更大的加速度”，但这样做对吗？
　　测试说话
　　升挡转速固定在发动机3000rpm时，加速成绩是19.64s，固定在6200rpm时，成绩是8.47s。显然，车子加速时，高转速换挡能获得更快的加速成绩。所以，换挡越早加速不是越快，而是越慢。
　　原因分析
　　变速器对发动机的输出扭矩有增加的作用。而升挡就如同下楼梯，每升高1挡，变速器的传动比就减小1级，意味着对输出扭矩的增加作用就减小1个等级。
　　尽管随着转速的升高，发动机的扭矩会逐渐衰落，但这种衰落的程度未必比升高1挡要大。如果过早升挡，便不能充分发挥发动机的性能。 　　那么，什么时候是换挡的最佳时机呢？因为输出到车轮上的扭矩也是“先扬后抑”，所以理想状态是：某一转速下的扭矩，刚好衰落到与升入下一挡后的扭矩一致，一直维持图上红线状态下的加速。
　　不同车型、甚至不同挡位的最佳换挡时机都不相同，要区别对待。
　　加速时过早升高挡位，将不能充分发挥发动机的扭矩，从而降低车辆的加速度，加速反而更慢。
　　42 国际车坛五大车手
　　事出有因：2009年，年轻的维特尔迈开了他在F1三连冠的脚步放眼国际车坛，优秀车手如过江之鲫，不可计数。然而在各个赛车领域，总有顶尖的天才车手令人赞叹。他们的成就高山仰止，成为超越的目标。5大车手，各有自己庞大的车迷群体，他们都是No.1！
　　车手：塞巴斯蒂安-维特尔
　　赛事：F1大奖赛
　　在舒马赫时代的末期，F1车坛一度陷入混战阶段。汉密尔顿虽以黑马身份杀出，但始终无法以压倒性优势抵挡阿隆索、巴顿、雷克南等“老将”，F1变得群龙无首。2005年，名不见经传的新秀维特尔，在当时的宝马-威廉姆斯车队担任试车手，次年继续进行测试工作。直到2007年，这位小将才有机会以替补身份参加F1，这年中他为宝马·索伯跑了一场比赛，确认难以在宝马获得车手席位后，接受了红牛二队的邀请，又跑了7站比赛，在这年中，维特尔拿到6个积分，排名第14位。
　　显然，挣扎在F1底层车队的感觉是无比痛苦的，但作为新人，维特尔只能迎难而上，并抓住每个机会崭露天赋。2008年，德国人继续在红牛二队征战，出人意料地拿到一个分站冠军，并以35个积分跻身排行榜8强！这位神奇小子开始绽放出光芒。红牛高层的决定果断而明智，他们迅速将维特尔调入实力更强的红牛车队，得到F1大师纠纷的鼎力支持。在2009赛季，他便拿下4个分站冠军，并与巴顿所在的布朗GP车队争冠到最后一站，最终排名年度第二。属于维特尔的传奇，也在这年中正式开始。
　　2009年到2012年，神一般的“三连冠”以及一系列新记录，令年仅25岁的维特尔成为F1殿堂中一颗闪耀的明星。年轻、睿智、开朗、友善……还有世界一流的驾驶水平，还有什么能阻挡维特尔前进的脚步呢？
　　车手：塞巴斯蒂安·勒布
　　赛事：WRC（世界拉力锦标赛）
　　塞巴斯蒂安·勒布，不仅是2005年到2012年的世界赛车领域5大车手之一，更可称得上是这个世纪最伟大的拉力车手。他的存在，令同时代的天才车手黯然失色，甚至令整个WRC世界充斥着绝望的情绪。
　　勒布从1999年开始征战WRC，前两年断断续续地跑了几站比赛，并无建树，在2001年至2002年也仅排到第14与第十位。但到了2003年加入雪铁龙厂队后，一切突然有了转机。毫无疑问，勒布是个天才的拉力车手，具有强大的稳定性与持续性，当他获得雪铁龙厂队提供的Xsara WRC赛车后，这一点崭露无遗。在2004年他夺得了人生中首个WRC冠军，随后便一发不可收拾。从2005年到2012年这八年中，勒布包揽了所有WRC总冠军，而且总是提前夺冠，永远不给对手任何机会。
　　从另一个角度来看，勒布所拿下的WRC九连冠，甚至令WRC变得单调乏味。无论是老将退役，还是新人冒尖，始终没有人能阻挡他夺冠的脚步，只有他独孤求败式的退役，才能给这段传奇画上句号。
　　车手：伊万-穆勒
　　赛事：WTCC（世界房车锦标赛）
　　如果说F1车手维特尔是年轻有为，那么WTCC老将伊万-穆勒就可谓中年得志。这位43岁的法国车手，在WTCC世界房车锦标赛中可谓风生水起，成为了名副其实的领军人物。在参加WTCC之前，穆勒跑过多种赛事，包括世界拉力锦标赛WRC、澳洲V8房车赛等，但均成绩平平。倒是在欧洲举办的沃克斯豪尔单一品牌赛中，他曾拿到过冠军，但也始终没有获得统治地位。
　　自2006年加盟WTCC后，穆勒似乎找到了一个属于他的乐园，在西亚特车队的第一年他拿到年度第四名，次年上升到年度第二。而到了2008年，穆勒驾驶西亚特Leon TDI赛车所向披靡，首次捧起了WTCC年度冠军奖杯。在2010年转会至雪佛兰后，穆勒又驾驶科鲁兹赛车再显神威，他连续两年夺得年度冠军，特别是2011赛季所取得的433个总积分，令竞争者难以望其项背。
　　面对WTCC高强度的比赛节奏，以及随着年龄增长自身体能的下降，穆勒显得不以为然。2013赛季他又将重装上阵，代表“60后”车手去教训那些初生牛犊的小伙子们。
　　车手：斯蒂芬-彼得汉塞尔
　　赛事：达喀尔拉力赛
　　达喀尔拉力赛名将彼得汉塞尔，也是一位60后车手。这位现龄47岁的法国人，从1988年就开始以摩托车手的身份参加巴黎-达喀尔拉力赛。在1999年，他开始转战汽车组，并于2003年加盟三菱厂队，是一位不折不扣的达喀尔资深老将。
　　在前期的达唁尔摩托车组中，彼得汉塞尔就拿到过6个冠军，而他在汽车组所创造的辉煌，则是由2004年开始。自从加盟三菱厂队后，彼得汉塞尔就在达喀尔汽车组中占据了领先地位，2004年夺得个人达喀尔汽车组首个冠军，2005年与2007年又两度夺冠，再度登上车手生涯的顶峰。不过，随着三菱汽车宣布退出达喀尔，彼得汉塞尔也失去了他的夺冠利器——帕杰罗赛车，在2010年与2011年，彼得汉塞尔加盟宝马车队，仅拿下两个第四名，又进入了一个小低谷。
　　然而，机遇总是垂青有准备的人，在宝马派出MINI COUNRTYMAN赛车上阵后，彼得汉塞尔再度迎来职业生涯的巅峰，他在2012年与今年再次上演两连冠的好戏，成为这个时代当之无愧的“越野大王”。
　　车手：汤姆-克里斯滕森
　　赛事：勒芒24小时耐力赛
　　虽然2005年至2012年并不是汤姆一克里斯滕森职业生涯的黄金时期，但这位勒芒赛的传奇车手，依旧以两个冠军、一个亚军和三个季军的战绩，击败法国人贝尼特-特里鲁尔（两冠军、一亚军、一季军），登上了我们的五大车手榜。 　　与舒马赫、勒布相似，克里斯滕森创造了属于自己的王朝。从1997年首次参加勒芒24小时耐力赛，他就驾驶保时捷WSC-95摘得LMP组冠军，随后他在2000年至2002年、2004年至2005年驾驶奥迪R8夺得了5个冠军，一手缔造了R8在勒芒赛中的不败神话。在2003年，他还驾驶宾利速8赛车拿下LMGTP组冠军，拿下史无前例的勒芒六连冠。
　　在2005年R8谢幕后，克里斯滕森跟随奥迪军团的步伐，相继驾驶R10 TDI、R15 TDI以及最新款的混合动力赛车R18 e-tron quattro，继续征战勒芒最强组别——LMP1组，并在2008年夺得冠军。而在此前的2012赛季，他也与队友一同拿下第二名，为奥迪军团包揽前两名立下汗马功劳。作为车迷，我们应该庆幸，能够见证如此伟大的车手所演绎的辉煌历程，而克里斯滕森也注定要被载入史册，成为勒芒24小时耐力赛的标志性人物。
　　文/阿轩
　　43 克里斯·班戈退出汽车设计界
　　事出有因：世界上最知名的汽车设计师之一离开宝马公司。
　　4年前，当克里斯·班戈宣布离开宝马汽车公司，并且退出汽车设计界，转投相关设计领域的时候，人们依旧在不停地探讨班戈赋予宝马的设计精神，他的设计甚至让许多宝马粉丝走向了热爱和厌恶的两端。
　　克里斯·班戈出生于美国俄亥俄州一个叫做Ravenna的小城镇，并且在美国威斯康辛读完中学和大学。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品来到了洛杉矶的帕萨迪纳艺术中心设计学院申请入学，毕业后能力突出的他顺理成章进入了德国欧宝汽车公司，开始了展现他才华的设计生涯。当克里斯-班戈在1992年进入宝马汽车公司后，代号E65的宝马7系便成为了它作品具有“争议性”的时代，更加青春、富有活力是班戈为宝马带来的全新理念。
　　尽管人们常说班戈是宝马最具争议的设计师，但事实证明并非如此，越来越多的人开始热衷于班戈的每一个作品。事实上，克里斯·班戈离开之前，宝马集团首席执行官NorbertReithofer的参与改变了全新一代7系的设计，致使班戈觉得设计大权被掌控，所以直接后果就是，执掌了宝马汽车设计工作17年之久的班戈毅然决然的选择了离开。
　　文/朱峥
　　44 汽车产业调整和振兴规划，透支未来？
　　事出有因：近期内政府出台的关于汽车产业的重要政策。
　　汽车产业调整和振兴规划，一经出台便在中国汽车产业的萌动期翻起惊涛骇浪，几乎每家车企都赚的锅满盆溢。汽车产销量也在两年内突破一千八百万辆飙升到全球第一。这成绩不可谓不惊人，但揭开这表层的繁华之后不禁有了疑惑，一心寻求突破的市场是否透支了太多未来？产能过剩又是否过度消耗了资源？是不是只有政策扶植，汽车产业才会有高速发展？自2011年起中国汽车产销量同比上涨速度已然开始下降，但并不排除是由于限购限号等政策频频更新的缘故。不过与其坐等政策不如主动出击，等到自主、研发、创新成为中国汽车产业主题词的时候，我们才能实现真正的振兴。
　　文/韩啸
　　45 汽车巨头之殇
　　事出有因：全球最大汽车公司申请破产保护
　　2009年6月1日，世界第一大汽车公司通用集团向美国政府递交了破产保护申请。世界第一大汽车巨头走到如此境地，令人唏嘘不已。
　　从1927年以来，美国通用汽车一直是全世界最大的汽车公司，然而，从2005年开始，通用汽车几乎是一直在亏损。到2008年第二季度，通用汽车宣布，由于油价原因，皮卡和SUV销售不佳，导致通用汽车季度亏损155亿美元，创下企业季度亏损的世界纪录。同年，日本丰田汽车超越通用成为世界第一大汽车制造商。
　　经过通用债权人以及美国政府的共同努力，7月10日，仅仅过了39天，通用就将旗下优质资产包括雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC品牌出售给由美国联邦政府为主要股东的“新通用”集团，从而避免了被清算的命运。“新通用”也成为美国最大的“国有企业”，同时旗下庞迪克、土星、悍马、瑞典萨博以及韩国大宇品牌消失在人们视野当中。
　　保留了优质资产的“新通用”集团在新任管理集团的带领下迅速焕发了新的活力。得益于中国和美国汽车市场强劲增长势头，通用在2011年戏剧般地以903万的产量重回世界第一宝座，丰田则因为日本大地震导致产能受限跌落至全球第三。如今，通用集团已经回归到健康的发展道路中，在2012年，通用又创纪录地生产了928.6万辆汽车，同比增长2.9%。
　　文/兴宇
　　46 DSG带来了更好的节油效果
　　事出有因：大众是DSG的急先锋、积极推广者
　　独特的DSG变速器技术给驾驶者带来更加平稳迅速的换挡过程、更多的驾驶乐趣以及更低的燃油消耗。大众汽车6速和7速DSG变速器形成优势互补，配备不同扭矩的发动机，覆盖从小型车到中级轿车很宽的车型范围，使更多消费者能够享受方便舒适的驾驶。DSG双离合器自动变速器结合了手动变速器和自动变速器的优点，它没有变矩器，也没有离合器踏板，双离合器的应用，可以使变速器同时有两个挡位啮合。DSG变速器在换挡之前，已经预先将下一挡齿轮啮合，因而在换挡时只有快如闪电的“双离合器”的切换动作，动作迅速而平顺，不产生任何动力间断——这为提高车辆的动力表现带来了直接好处，使车辆动力性能得以提升。
　　由于DSG变速器结构复杂，而当变速器温度过高时会导致变速器过热保护，从而导致变速器工作失常。可以说DSG对减少油耗起了积极推进作用，小的遗憾是还需要进一步完善。
　　文/卫东
　　47 让车辆更安全
　　事出有因：博世冬季测试中心的建成加快了国内汽车企业汽车安全技术进步的速度
　　大家对整车高寒地区试验并不会太陌生，而对于那些系统的软件都需要经过精准调试的汽车零部件厂商来说更是要建立全面的测试场所。地处内蒙古自治区北部的牙克石，冬季长达5个月，且冬季平均温度为零下30℃，降雪量稳定，为冬季测试提供了良好的低温环境。零部件制造商不仅在开发新产品时需要做大量试验，在给整车厂提供零部件匹配时也要大量试验。博世在国内建造冬季测试中心为国内车企匹配、更新主动安全配置提供了更便利的条件。 　　文/卫东
　　48 菲亚特入主美国第三大汽车公司
　　事出有因：全球跨国并购的一次成功典范
　　2008年，在美国持续发酵的次贷危机将美国汽车工业拖入泥沼。美国三大汽车公司通用、福特以及克莱斯勒相继濒临破产。而此时在大洋彼岸凭借500c成功复兴的菲亚特汽车集团似乎风光无限。此次危机对于菲亚特来说充满了机遇，因此各种关于菲亚特赴美大采购的传言不绝于耳。终于在2009年6月，菲亚特同克莱斯勒共同宣布结成战略联盟，其中菲亚特掌握克莱斯勒58.5%的股权。此次收购被视为全球跨国并购的成功典范，如今，克莱斯勒不仅摆脱了破产的厄运，在如今已经成为菲亚特的主要利润来源。
　　文/兴宇
　　49 绅宝：瑞典技术，中国制造
　　事出有因：北京汽车收购Saab全部知识产权，我国车企第三次成功的海外并购
　　2012年11月22日，北京汽车在广州车展于媒体日正式发布了全新中高端轿车品牌“绅宝”。“绅宝”源于我国对于瑞典品牌萨博（Saab）的另一种称谓，也很巧妙地表明了这个品牌的渊源。
　　在经历全球范围的经济危机之后，作为通用旗下子品牌，风雨飘摇中的Saab终于失去了最后一根救命稻草。在经历了来自4个国家5方企业的并购谈判后，北京汽车收购萨博知识产权最终获得了萨博汽车董事会、通用汽车董事会和美国政府的批准，并在短短2周内完成了所有的谈判、签约和交割工作，Saab品牌寿终正寝。去年11月，“绅宝”品牌秉承了Saab的技术精髓在我国正式面世。
　　文/张磊
　　50 第六代高尔夫续写神话
　　事出有因：第六代高尔夫开启了中国车市小排量车型市场
　　起初，国内消费者对两厢车造型并不感冒，但随着中国汽车市场的逐渐成熟，人们渐渐地开始意识到了两厢车的优势所在，第四代高尔夫的优异口碑便是最佳印证。在第五代高尔夫只引进了GTI版本的前提下，2009年10月19日，第六代高尔夫登陆了中国市场，这一次它带来的不仅仅是全新的造型那么简单，更重要的是小排量涡轮增压发动机的全新理念。
　　可以说，每一代高尔夫都是有故事的，甚至在欧洲市场，人们已经把“高尔夫”当做一类细分车型，显然这是给予大众高尔夫这一车型的最佳肯定。毫无疑问，高尔夫在中国市场的神话源自大众品牌，一个在中国已经扎根几十年的德国品牌。当“大众”被人们提起的时候，更多地是对它工艺、耐用性和品质方面的认可，现如今我们还会联想到扎实的技术。
　　1.4L涡轮增压发动机+7挡DSG双离合变速器的组合，一度被称为“黄金搭档”的确这样的组合带来的不仅仅是小排量省油的亮点，更具备动力充沛的绝对优势。也正是因为第六代高尔夫的引领，越来越多的汽车厂家，也开始了小排量涡轮增压发动机匹配双离合变速器的研发进程，其中也包括自主品牌，可以说这是时代进步的象征之一。
　　文/朱峥
　　51 国际车坛五大退出厂商
　　事出有因：2009年，宝马退出F1、三菱退出达喀尔
　　2008年起，本田退出F1，2009年宝马也告别了。三菱继2007年退出WRC后，又于2009年退出达喀尔。
　　大众在2011年四连冠后也与达喀尔说再见！这些赛车领域都损失了最重要的角色。
　　本田退出F1
　　2008年12月5日，日本时间中午12点30分，本田汽车总裁兼首席执行官福井威夫宣布本田退出F1世锦赛。据悉，本田退出F1的理由是遭到金融风暴袭击，公司难以继续维持F1车队巨大的财政开销。
　　本田是第一个进入西方车企垄断的F1车坛的亚洲汽车厂商。不过，本田三进三出F1也成为车坛一个神话。1964年，本田首次进入F1，第二年就取得了一次分站冠军，但本田在1967年退出了F1。1986年，本田以提供发动机的形式重返F1，与威廉姆斯车队合作并在当年取得了第一个世界冠军，不过在1992年再次退出F1，退出前取得了8个车队及车手世界冠军。1999年，本田以提供发动机的形式第三次进入F1，这次是与英美车队合作，但战绩远没有到达前两次参与F1的水平。2006年，本田收购了英美车队，以制造商身份参赛。2008年，本田第三次退出F1，退出前只参加了11场大奖赛。
　　宝马退出F1
　　“当然，对我来说这是一个困难的决定，但却是宝马汽车公司策略编排上的一个步骤。按照我们的策略，我们将会不断考虑所有的项目和倡议，以检查它们在未来的可行性及可持续性。”这是宝马汽车公司董事会主席罗伯特·雷瑟夫在2009年7月30日为宝马退出F1进行的解释。
　　宝马是自本田之后第二个退出F1的汽车厂商。宝马2006年收购索伯车队之后组建宝马F1车队，2008年因迈凯轮的间谍案受罚被取消全部积分，使得宝马晋身F1年度亚军，而且波兰车手库比卡同年在加拿大获得了车队历史上首个分站冠军。
　　宝马的F1之路非常谨慎，他们在2000年先与威廉姆斯车队合作，但这段姻缘并不完美。2004年，宝马看中了索伯车队自己兴建的风洞试验室，于是在两年后收购索伯。收购之后，宝马有一个3年夺冠的计划，但现实却让宝马发现他们与既定目标越来越远，但开销却在不断攀升。由于宝马是后来者，在伯尼的《车队合约》中占不到任何分红便宜，外加欧洲金融危机的加剧，选择退赛是必然之路。
　　不过，宝马退出F1之后，很快重返他们很在行的DTM（德国房车大师赛）。事实证明，这步棋宝马走对了。
　　三菱全面退出赛车运动
　　2007年退出WRC，2009年退出达喀尔拉力赛，如今，日本三菱厂商队已经彻底退出赛车圈，这对全球赛车运动的打击也是巨大的。
　　日本三菱公司的LANCER EVO系列车型被国内认为是“量产拉力赛车”。据统计，全球拉力赛车爱好者中，80%都使用三菱赛车。三菱最早在1967年就参加WRC，但当时的WRC有A、B两组赛事，同时参赛车队不必参加全部世锦赛赛事。1974年，三菱取得萨法里（东非）拉力赛冠军，在世界拉力车坛一举成名。 　　从1981年到2005年是三菱在世界拉力车坛最辉煌的时代，期间，LANCER EVO IV到VⅢ都是最成功的拉力赛车，共取得过WRC四次车手世界冠军和一次车队世界冠军。2006年，三菱退出WRC。2007年以厂商二队的身份重返WRC，比原计划提前了一年，但三萎已经是强弩之末，只参加了世锦赛中12站欧洲的赛事，接着再次宣布退赛。
　　三菱公司与其他厂商不同，他们还在另一个战场达喀尔拉力赛取得辉煌战绩。在三菱公司资金最紧张的2004年，在两个项目的取舍上很是犹豫。最终因在达喀尔上成绩出色，使得越野拉力赛项目得以延长。三菱虽然在2006年退出WRO，但继续参加达喀尔拉力赛，三菱车队最终12次夺得达喀尔拉力赛冠军，是达喀尔当之无愧的霸主，其中保持从2001年至2007年“七连冠”的纪录。但突如其来的全球性经济危机和公司运营状况，迫使三菱在2009年宣布彻底告别赛车运动。
　　大众退出达喀尔
　　“我们在达喀尔拉力赛中获得了巨大的成功，已经赢得了3次冠军，因此我们需要寻找新的挑战。世界汽车拉力锦标赛（WRC）就是我们的下一个目标。2013年，大众汽车将参加WRC，这对我们来说是一个新的挑战。届时，大众汽车的POLO R WRC赛车将会参加该赛事。”这是德国大众的哈肯贝格博士对大众退出达喀尔的解释。大众是退出达唁尔拉力赛的最后一个厂商，使得当今的达喀尔拉力赛不再有厂商队。
　　大众是2006年进入达喀尔的，其车队与常胜将军三菱车队最大的不同是使用柴油发动机。不过，在非洲版的达喀尔拉力赛中，大众的柴油版途锐赛车没有取得一次总冠军。但自从三菱也改用柴油发动机后，他们也不再是途锐的对手。2009年达喀尔转移到南美举行后，大众靠强大的投入击败了三菱，连续3年夺得总冠军，直到退出达喀尔。
　　对大众退出达喀尔，有人说是大众的优秀技术储备不再需要越野车型来展示，也有说大众没有了厂商对手，但环保组织的压力也是原因之一。总之，大众认为继续参加达喀尔拉力赛是一种浪费。
　　斯巴鲁退出WRC
　　2008年12月16日，日本富士重工业公司宣布旗下的斯巴鲁汽车退出世界汽车拉力锦标赛（WRC）。与丰田、本田、三菱、铃木相比，斯巴鲁是日本一个规模非常小的汽车制造公司。虽然将自己的第一款产品带到了澳大利亚的拉力赛场，但斯巴鲁正式参加拉力运动还是1990年以后的事。斯巴鲁赛车最早出现在亚太拉力赛，1993年才有选择地参加WRC。不过，斯巴鲁在WRC车坛很快找到了自己的位置，他们与英国PRODRIVE公司合作，共取得47个分站冠军，6次世界冠军。同三菱一样，斯巴鲁也培养了大批拉力客户。不过，数十亿日元的参赛经费也让斯巴鲁感到压力沉重，在经济衰退、汽车销量下滑的大环境下，富士重工（斯巴鲁的总公司）决定退出WRC。富士重工社长森郁夫在东京举行的新闻发布会上表示：“如果条件允许我们也希望继续参赛。虽然参加WRC的投入不及F1，但对我们来说已经是一笔巨大的开支，因此只能决定退出。”斯巴鲁与三菱退出WRC是对世界拉力运动的巨大打击，其影响一直持续到今天。
　　文/黎叔
　　52 多生孩子好打架
　　事出有因：自主品牌的一次开创性尝试，最终结果却令人唏嘘
　　2007年上海车展之后，吉利在自主品牌中率先发力，推出吉利、华普、全球鹰、帝豪和英伦5个品牌来切分低中高端产品，并且为自己树立了2015年产销200万辆的宏伟目标。在2009年，吉利进一步对旗下品牌进行调整，缩减为全球鹰、帝豪以及上海英伦3个品牌；在2009年初，使用“奇瑞”品牌在市场上打拼10年的奇瑞汽车也追随吉利的脚步，推出了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞4个子品牌，开瑞、瑞麒、威麟3个新增品牌各自使用全新的标志和全新建设的渠道，四大品牌将分别由“微车销售有限公司”、“奇瑞汽车销售有限公司”、“商务车销售有限公司”3家公司负责销售业务。
　　时至今日，这两家我国最大的自主车企勇敢地进行了自我否定。吉利推行了“品质”吉利的战略转型目标，并将帝豪、全球鹰和英伦三大子品牌酌情缩减。奇瑞则要回归“一个奇瑞”的战略，主打奇瑞一个品牌，同时开瑞作为商用车品牌得以保留，瑞麟、威麟则将逐渐被奇瑞抛弃。看来，与其“多生孩子好打架”，不如“集中力量办大事”。
　　文/兴宇
　　53 日产GT-R R35战神降临
　　事出有因：最具“性价比”的超级跑车
　　如果你只愿意花100多万元去买一辆顶级性能的跑车，那你几乎没有任何选择，因为这个价位最强的跑车只有一辆，那就是日产GT-R R35。在日本，他是国宝级跑车，人们都叫他“战神”。
　　于2007年正式在日本上市的日产GT-R R35，是其停用SKYLINE作为其名称组成部分的第一代GT-R，也是历史上的第六代GT-R。在2009年，GT-R R35正式引入中国销售，这也让那些对它动心已久却对小贸车有犹豫的人们热血沸腾。158万元的售价与它的性能相比，谈不上性价比，但比同水平的跑车要厚道得多。
　　当然上面都是2010年的数据了，最新的2013款GT-R R35，经过调校和提升后，发动机功率提高到419kW（578hp），最高扭矩也达到623Nm，0～100km/h的加速时间已经达到惊人的2.9秒。在它之前，只有布加迪威龙一辆量产车比它快，但GT-R R35的售价甚至还不到布加迪威龙的1/10。所以，“战神”这个称号，绝非浪得虚名。
　　文/张磊
　　54 大众的运动基因
　　事出有因：特别的蓝色，不特别的字母R，让大众的高性能赤裸裸地展现
　　大众的高性能车型都以R这个字母来命名，从之前的R32、R36、R50，到现在的高尔夫R、尚酷R，无一不是同级别车型中的性能翘楚。以前，我们只能去找配件，把自己的车改装的和R外形一样。2009年，大众R家族第一辆车R36正式进入中国，我们可以直接去选择一辆R，去感受它真正的魔力。 　　高尔夫R32
　　大众R传奇的缔造者
　　大众在2002年正式推出基于第四代高尔夫的高性能车型R32，3.2升VR6发动机，加上重新设计的前保险杠，让原本朴实的第四代高尔夫瞬间变成了一个街道利器。这一代R32共销售14000辆，对于大众来说，这样的销售数据让他们对第五代高尔夫车型的“R”化更加期待。
　　事实证明，第五代高尔夫R32的推出让所有高尔夫粉丝为之欢呼。与上一代R32相同的VR6发动机，最大功率达到了184kW，从2500rpm就开始以320Nm的峰值扭矩输出，当时最新的DSG双离合自动变速器让R32的0～100km/h加速时间仅为6.2秒。
　　同时，高尔夫R32还搭载了4Motion四驱系统，但这套四驱系统并不是为了应付烂路而准备，而是让R32在公路驾驶的时候有更加出色的操控性。
　　当然高尔夫R32的装备远不止这些，它是当时大众各方面顶级技术的结晶，不过它也不是完美的，VR6发动机较重的目重，让R32即使有了4Motion四驱系统的帮助，也依然有些头重脚轻，过弯的极限受到不小的影响。但这丝毫没有影响它在高尔夫车迷心中的地位，即使现在第六代高尔夫R已经上市许久，第七代高尔夫R也已经箭在弦上，第五代高尔夫R32依然是很多车迷最想拥有的一辆高尔夫。
　　大众R36
　　R与中国的首次接触
　　在高尔夫R32取得成功之后，大众又将R的触角延伸到更多车型上，2007年，最让中国车友兴奋的事情发生了，大众发布了帕萨特R36车型，而且这是大众R家族第一款引入国内市场销售的车型，更加让人兴奋的是其旅行版车型也首次引入中国市场。
　　大众R36外观上有了不俗的改观：一个R系独特的保险杠和一个羽冠状镀铬进气格栅；尾部、行李厢附近设计了一个新的扰流盖、镀铬排气管，R36配备的是全新设计的18英寸合金“Omanyt”轮圈。
　　大众R36搭载了3.6升VR6 FSI自然吸气发动机，最大功率达到200kW，最高扭矩也达到了350Nm，搭配6挡DSG双离合变速器和4Motion四驱系统，0～100km/h加速只需5.6秒，是当时大众旗下最快的车。
　　大众R36的运动型悬架比以往调低25mm，更贴近地面，带来更优秀的操控体验。这一切给大众R36注入了前所未有的速度与激情，也给驾乘人员带来无限驾驶乐趣。
　　高尔夫R
　　新一代钢炮王者
　　在2009年法兰克福车展之前，关于新一代高尔夫R系列车型的名称，都是以R20命名，在那年的法兰克福车展中，大众正式推出R家族的新一代高尔夫车型，并且正式命名为高尔夫R，之前R后面紧接代表排量的数字从此成为历史。
　　高尔夫R在动力性能上的实力我们可以没有丝毫的怀疑。因为从传统意义上来看，高尔夫R系家族里的每一款新车都意味着这是最强的高尔夫，也是最强的钢炮车型。最新款的高尔夫R来具有200kW的发动机功率，一如既往的继承了大众高尔夫R的动力传统优势。而达到这样的水平也不再需要之前那颗沉重的3.2L VR6发动机，编号为EA113的2.0TSI涡轮增压发动机经过强化和调校，就已经超越了前辈。而更轻的发动机重量也摆脱了上一代R32“直道王，弯道亡”的名头。
　　性能方面的提升也是显而易见的，手动挡的高尔夫R在0～100km/h加速上仅用5.7秒；而搭载DSG双离合自动变速器的高尔夫R更交出5.5秒破百的成绩，而上一代R32是6.5秒的成绩。
　　新一代高尔夫R同样搭载了4Motion四驱系统，对于高尔夫R在弯道操控以及全速起步来说，都有非常正面的帮助。
　　随着第七代高尔夫R的发布，第六代高尔夫R将很快退出市场，还在犹豫的人如果再不出手，以后后悔的还是自己，毕竟这是第一款没有用数字命名的高尔夫R。
　　尚酷R
　　来自赛道的冠军
　　在高尔夫R发布的同时，大众也发布了R家族的最新成员——尚酷R。相比高尔夫的知名度，尚酷要算是小辈儿。但真正了解大众历史的朋友会知道，尚酷的诞生要在高尔夫之前，早在20世纪70年代，尚酷就已经出现在当时的赛场上，如果没有当时的尚酷，可能都不会有后来高尔夫的诞生。
　　2008年Carlos Sainz和Hans-JoachimStuck就分别驾驶了两辆尚酷GT24获得了其领域的冠军。随后在2009年，大众将尚酷R与高尔夫R同时推出，双子星式的出现，也展现了大众要将钢炮车型发扬光大的决心。
　　与高尔夫R一样，尚酷R也搭载了编号为EA118的2.0TSI涡轮增压发动机，不过尚酷R并没有装备4Motion四驱系统，但更轻的车身重量和更好的空气动力学设计，让尚酷R的加速成绩好过高尔夫R，虽然只是0.1秒。
　　前置前驱的布局让尚酷R在弯道极限上会发生扭矩转向的问题，为了避免扭矩转向这样的事情发生，大众使用了全新的XDS限滑差速器，在高速过弯时，以往前驱车的转向不足变得非常微小，另外选装的19寸轮圈和宽胎提供了足够的支撑性以及抓地力，感觉车身能够很积极的配合驾驶员的动作。
　　在国内，尚酷R和高尔夫R以双子星的方式被紧密的联系在一起，高尔夫R的四驱和夸张的桶形座椅更有诱惑力，但尚酷R轻巧的跑车造型和出色的性能表现，同样让人着迷。
　　文/张磊
　　55 中国特色的自主
　　事出有因：我国政策催生的独特产物
　　2009年，我国《汽车产业调整振兴规划》出台。在规划中称“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”此规定意在通过硬性规定促进我国车企对自主技术的研发与合作，这也表现出了中国政府对于加快我国汽车产业自主步伐的美好愿景。 　　在此背景下，“合资自主品牌”这个新鲜词汇应运而生。2010年12月广州车展，中国首个合资汽车企业自主品牌——理念的首款量产车正式发布；2010年9月8日，东风日产自主品牌“启辰”正式亮相，2012年上半年，启辰旗下首款产品D50面市；在2011年广州车展上，东风本田推出自主品牌“思铭”，同年4月，首款产品上市；2011年7月，上汽通用五菱发布旗下自主品牌——宝骏，同年8月，首款产品宝骏630上市……
　　如今，关于各种“合资自主品牌”上市的消息仍然不绝于耳，上海大众、一汽-大众、一汽丰田甚至包括华晨宝马，都有推出自主品牌的计划。这些所谓“自主品牌”的热销，进一步蚕食了中国真正自主品牌的市场份额，至于是否推动了我国汽车产业自主研发的步伐，尚有待时间的检验。
　　文/兴宇
　　56 打破纪录的世界第一
　　事出有因：中国成为世界第一大汽车市场
　　进入新世纪之后，得益于我国汽车下乡、小排量购置税优惠以及汽车节能补贴等种种优惠政策的刺激，全国人民对于汽车消费的热情空前高涨，中国汽车市场规模也因此经历了爆炸式的增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国，成为了世界第一；2010年，中国汽车市场继续维持高增长态势。直至年底，交出了产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%的成绩，打破世界纪录。在全球汽车产业的历史上，美国曾在2000年以1781.2万辆的销量创下了一个貌似高不可攀的数字，但在“中国式奇迹”的面前，这些记录不过就是一个简单的数字。自此，中国汽车市场正式成为无可争议的世界第一，并且仍在不断地将世界第一的标准进一步提高。
　　在小排量购置税优惠政策取消，北京、广州等一线城市被大规模增加的汽车带来的交通堵塞、环境污染等问题折磨得不堪重负，从而出台限购措施之后，2012年，中国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。中国汽车市场终于告别了疯狂增长的年代，汽车工业已进入总量较高的平稳发展阶段。
　　文/兴宇
　　57 中国首个汽车跨国企业诞生
　　事出有因：吉利收购沃尔沃，成为中国首个汽车跨国企业
　　2010年8月2日，吉利集团与福特汽车2日正式完成沃尔沃轿车公司的交割手续，至此，中国民营企业最大规模的海外并购案走完法律程序。
　　一家企业的海外营业收入超过企业总收入的30%，这家企业就可以认定为跨国公司。因此对年销售收入超百亿美元的沃尔沃轿车完成并购后，年销售收入20亿美元的吉利集团一跃成为中国首个跨国汽车企业。
　　吉利控股集团聘请了大众集团北美区首席执行官斯蒂芬·雅克布（Stefan Jacoby）担任沃尔沃首席执行官，原沃尔沃轿车公司总裁兼首席执行官以及福特汽车公司的首席营销官汉斯-奥洛夫·奥尔森担任董事长。沃尔沃轿车在新的所有权下保留了其瑞典总部以及在瑞典和比利时的生产基地，在董事会授权下，管理层将拥有执行商业计划的自主权。吉利计划使沃尔沃在中国的汽车销量有大幅增长，并在中国建立生产基地，使沃尔沃产能5年内达到60万辆。
　　2012年，沃尔沃销量下滑了6.1%。沃尔沃在2012年销售了42.2万辆汽车，明显低于沃尔沃的47.5万辆销售目标。沃尔沃在美国销量略有上升，增长率达到了1.2%，而在被寄予厚望的中国市场，沃尔沃销售额则下滑了11%。
　　2013年，吉利控股集团在沃尔沃汽车总部瑞典哥德堡成立全新欧洲研发中心。研发中心的落成，意味着沃尔沃在技术上深度反哺吉利大幕的开启。研发中心将由沃尔沃担任技术主导方，待模块化架构开发完整后，分别交由沃尔沃和吉利各自的研发中心进行整车研发装配，吉利收购沃尔沃的正面效果正在逐渐显现。
　　文/兴宇
　　58 路向何方
　　事出有因：Evolution在性能车中有着举足轻重的位置，Ralliart的倒闭对一些EVO车迷也产生了不小的震动。
　　三菱Lancer Evolution的名声大噪，与其曾在WRC中的优异成绩是密不可分的，量产版车型也是个潜力无限的性能猛兽，成为性能车迷们爱不释手的玩物和津津乐道的亘古话题。这背后的功劳都要归功于三菱旗下的高性能部门Ralliart。
　　2010年3月三菱宣布，旗下高性能开发及运动部门拉力艺（Ralliart）将正式关闭，这意味着这个为三菱服务超过25年的传奇即将写入历史。Ralliart总经理Masao Taguchi在官方网站也发表了告别宣言，文中表示：鉴于全球经济环境的恶化，拉力艺部门从2007年开始已经陷入经营困难，因此总公司决定从2010年3月起正式关闭拉力艺，从而减轻总体运营成本。Ralliart曾经在上世纪九十年代扬威WRC赛场，此后还推出多款民用车型，包括Lancer Evolution Ralliart、COLT Ralliart等。三菱汽车近年在全球汽车市场的销量持续萎靡不振，不论在家用小车还是曾经风光的SUV车型，市场份额皆被其他对手所蚕食。在WRC赛场上，欧洲车队的崛起亦令Ralliart失去了夺冠的机会。为减轻成本压力，三菱不得不忍痛把旗下惟一的高性能运动部关闭，Ralliart沦落得如此下场，的确是令人意想不到。
　　随着Ralliart的倒闭很多喜爱三菱Evolution的车迷，也在担心十代EVO会不会成为绝唱。但无论路向何方，他都给我们留下了一段激情燃烧且美好的峥嵘岁月。
　　文/达达
　　59 丰田“王子”来京致歉
　　事出有因：丰田章男来京致歉，深知失中国者失天下
　　丰田章男来京致歉，这无疑是2010年的一大极具争议的事件。究竟是什么原因致使这位让丰田家族时隔14年后重掌经营权的“王子”向中国消费者鞠躬呢？ 　　1 在北美市场，丰田主动召回却并未获得良好效果。一方受阻，致使丰田深恐失去中国市场的认可。
　　2 作为全球最大汽车消费市场的中国，是汽车厂商眼中的必争之地。丰田公司2009年在华的汽车销量虽同比上涨了21%，但却仅为竞争对手通用涨幅的1/3。
　　3 丰田正面承认了追求效益导致问题产生，认为高速发展已超越了丰田自身的能力。
　　文/韩啸
　　60 腾中重工收购悍马失败
　　事出有因：收购的失败，直接导致了通用加快关闭悍马的脚步
　　2008年，面对高油价时代的到来，美国通用汽车公司高层表示，有可能出售旗下具有极强标志性的悍马品牌。随着环保运动高涨，美国社会逐渐形成了“反悍马风潮”，在环保人士眼中，悍马是高耗油车的典型代表，开悍马车等同于浪费能源。这直接导致了2008年上半年，悍马在美国市场销量降至16158辆，6月份只售出2032辆，比去年同期下降60%。
　　在此之后，除阿拉伯两投资者对悍马抛出橄榄枝外，中国方面，长丰、上汽和四川汽车都曾与通用就悍马的收购问题有所接触，直到2009年年中，四川腾中重工收购悍马一事正式报备发改委批复，直至2010年初，商务部表示未收到腾中收购悍马的任何申请，这意味着大限将至的收购案无疾而终。
　　北京时间2010年2月25日上午，悍马、腾中和通用公司相继告知腾中收购悍马失败，通用将关闭悍马。至于失败原因，三方口径一致，称是由于在约定期限内该收购未能获得中国官方的批准。为什么收购案通不过？前通用高级咨询师罗伯·克雷勃对某媒体称：“绿色”二字是关键原因。
　　文/朱峥
　　61 走向世界车坛的五大中国车队
　　事出有因：2010年：多支中国车队继续在国际车坛征战、赢得赞誉。
　　几年来，多支中国车队相继走出国门，在国际赛车领域写下属于中国的名字。
　　从亚太拉力赛到达喀尔，中国车队赢得的不只有成绩，更有尊重！
　　万宇拉力车队
　　万宇拉力车队隶属河南万宇汽车运动俱乐部，成立于2004年8月，总部位于河南郑州。万宇汽车运动俱乐部作为中原地区惟一一支专业的汽车运动俱乐部，是国内外拉力赛场上最活跃的一支车队，同时也是第一支在国外获得过冠军的车队。
　　万宇车队在成立之初就是高起点，2005年成为中国第一支参加亚太拉力锦标赛和马来西亚锦标赛的注册车队，足迹遍布马来西亚、泰国、新西兰、澳大利亚、新喀里多尼亚。同时，万宇车队也参加国内CRC并获得2007年和2009年CRC车队总冠军。
　　万宇车队还是国内少数可以自主研发改装的团队，拥有一批经验丰富、参赛十几年以上的专业管理人才和高级技师。经过几年的APRC、MRC及CRC的比赛历练，一步一个脚印，独立为车队提供了所有参赛车辆的改装调校工作。国内知名高级技师带领整个改装团队担任赛车架构的整体改装。万宇车队旗下签约大量成绩优秀的职业赛车手，来自英国、芬兰、瑞典。该队外援大卫-辛吉斯曾经在CRC获得创纪录的七连胜佳绩。车队老板樊凡也是车手之一，同时还是兼作曲和歌手。几年来，万宇俱乐部一直是东南汽车的稳定合作方。
　　长城的达喀尔之路
　　长城旗下有多款赛车一直活跃在国内越野赛场，但直到2010年才首次组队参加达喀尔拉力赛。长城参赛的步伐比郑州日产和奇瑞要谨慎得多，他们只找了经验丰富的周勇一个人参加达喀尔。直到2012年，长城才将参赛阵容扩大到两辆，另一位是葡萄牙外援索萨。由于外援的加盟，长城哈弗车队成为第一支车手总成绩进入前十的中国车队（最好成绩第六名）。2013年，长城哈弗车队成为参加达喀尔拉力赛的惟一一支中国汽车车队。
　　长城参与达喀尔比赛的介入力度超过郑州日产和奇瑞。长城达喀尔技术中心联合欧洲专业赛事改装公司，对赛车车身功能结构优化、发动机温度控制和弹性悬挂调校系统等多方面进行了全方位的提升，升级后的赛车先在摩洛哥进行沙漠测试。车队也非常注重赛车涂装设计，涂装是由欧洲著名的赛车涂装设计公司Sportgrafics设计。
　　有消息说，长城有参加达喀尔拉力赛的五年计划，但有可能在2014年退出达喀尔。
　　奇瑞威麟车队
　　奇瑞威麟车队高举“中国汽车自主品牌”的一面旗帜，于2010年高调挺进达喀尔拉力赛。
　　车队招募了中国车手卢宁军和江耀桓参加2010年南美达喀尔拉力赛，实现了首次参赛、全部完赛的计划，卢宁军和江耀桓分别以第28、29名的成绩，取得当年参赛中国车队、车手最好成绩。威麟车队在2011年继续出征达喀尔，同时派出了三辆赛车，是中国厂商队参加达喀尔有史以来的最大阵容。
　　奇瑞参加达喀尔主要是为了推广刚上市的威麟X5，赛车是由意大利的一家赛车俱乐部改装，技术水平并不占优。
　　在2011年达喀尔比赛中，卢宁军在第一赛段开始之前就因机械故障退赛，江耀梗和刘昆虽然完赛但成绩靠后。奇瑞汽车也从此退出了达喀尔拉力赛。
　　上海大众333车队
　　2001年，上海333赛车俱乐部与上海大众汽车有限公司共建上海大众333车队，该队连续5年赢得全国汽车拉力锦标赛（CRC）1.6升组年度总冠军。同时，该队分别到泰国和澳大利亚参加当地的拉力锦标赛，成为走出国门的少数中国拉力车队之一。
　　上海333俱乐部创造了中国赛车界一个又一个神话。该队拥有国内顶尖车手，超过40辆专业赛车，以及庞大的赛车改装机构及国内外技术专家和技术人员，具备国内最先进的赛车改装技术与经验。上海大众333车队以多元化的赛车队伍为发展方向，营造丰富的汽车文化氛围，开辟新的汽车娱乐方式。此外，上海大众333车队提供各类训练及比赛机会，努力为车迷创造各种服务项目，开辟崭新的汽车娱乐方式。开设场地竞速赛、赛车改装、车迷自驾旅行、车迷拉力探险、车迷助威团等。333俱乐部还是著名汽车运动品牌OMP、Sabelt、CUSCO中国区一级代理销售商。 　　郑州日产帕拉丁车队
　　2004年，郑州日产帕拉丁车队的出现，打破了中国厂商无缘达喀尔汽车拉力赛的历史。
　　帕拉丁赛车是郑州日产与法国多士德赛车俱乐部合作改装的结果，是国内第一款在量产车基础上改装的越野赛车。著名中国车王卢宁军驾驶这辆赛车跑完了被称之为“地狱之行”的世界上最艰险的赛事——达喀尔拉力赛。该车也创下了国产车首次征服达喀尔汽车拉力赛的纪录，改写了国产车与世界汽车比赛无缘的历史。
　　2004年，郑州日产帕拉丁车队只有一辆改装赛车，赛车编号：303。
　　在2005年和2006年，郑州日产车队扩大到3辆赛车，两辆帕拉丁分别由徐浪和周勇驾驶，卢宁军改为驾驶日产皮卡。2006年之后，郑州日产放弃达喀尔计划。
　　2008年，郑州日产车队用奥丁参加穿越东方拉力赛，这也是该厂最后一次参加汽车赛事。
　　文/燕初
　　62 2010决战涡轮增压年
　　事出有因：各大车厂已把全部经历投向“涡轮增压”，决战2010——一个涡轮增压年！
　　产销双超1300万辆，令中国成为全球车市的新科状元，但这只是个开始。
　　倘若将其视作一种蕴育与积淀，那么2010年注定更加不凡。
　　无论是政策、油价的现实情况，还是节能、环保的客观需求，都迫使“涡轮增压”车型在2010年集中爆发。《汽车与运动》灵敏的嗅觉已然闻到了这股越积越浓的火药味。就在决战号角吹响的前一刻，我们为您奉上一本“观战指南”，全面透彻地解析战役的核心——涡轮增压。
　　如果不知道何谓“涡轮增压”，也没关系，下一页就是您希望看到的“知识扫盲篇”就在后面，帮您十问涡轮增压，看完您也是行家了。
　　谁是始作俑者？
　　最近听闻在哥本哈根的世界气候大会上，各国吵得不可开交，天气变暖甚至已经导致北极熊的自相残杀，我们是不是应该做点什么呢？节能减排是我们的首要责任！摒弃盲目的大排量发动机，珍惜每一滴燃油，用尽每一份力量，小排量、高效能便自然而然地成为主题。这么看来，环保也是燃起战火的导火索。
　　当然，还不得不说说在面对全球经济危机时，国家针对1.6L以下排量乘用车购置税的优惠政策。虽然2010年的减免幅度有所减小，但整体趋势仍然是鼓励小排量。如果你既期望省钱，又不想损失任何驾驶乐趣，那么涡轮增压发动机显然是不二之选。享受着1.6L的优惠政策，释放着2.0L的酣畅动力，谁不乐意呢？
　　还不能忽略的是，随着《汽车与运动》2009年度“中国心”年度十佳发动机的揭晓，我们发现涡轮增压发动机已经占到了三成，涉及小排量直喷涡轮增压（一汽-大众1.4TSI）、柴油涡轮增压（奇瑞1.9TDDI）以及商务车发动机（江淮瑞风2.0T），表明涡轮增压在向多种别发动机渗透。显然，《汽车与运动》的“中国心”年度十佳发动机评选也发挥了积极的作用。
　　回想2001年，一汽一大众和上海大众开创性地引入了国内鲜见的1.8T涡轮增压发动机，并一口气装备到国产的宝来、帕萨特与奥迪A6之上，拉开了“T”时代的序幕。在接下来的这几年中，上一代奥迪A4、速腾和帕萨特新领驭还分别搭载了1.8T的改进型，并接连引进最先进的2.0TSI、1.8TSI以及1.4TSI到全系列车型之上。翻阅《汽车与运动》历届“中国心”年度十佳发动机名单，这四款发动机均高分入选。以大众TSI为标杆，随后又纷至沓来了福特EcoBoost等一系列涡轮增压技术（在“技术讲解篇”会有详细介绍）。毫无疑问，以大众为主的主流车厂，既是这轮战役的参与者，又是坚定的推动者。
　　欧美与日系的观念差异
　　在全面审视国内涡轮增压的发展趋势时，我们发现欧美厂家的动作频频，而日韩企业似乎熟视无睹。
　　从大众、奥迪一家人的游戏，到通用借萨博、欧宝之利疯狂跟进，再到宝马、奔驰等大牌的介入，代表先进技术的欧美厂家似乎认准了涡轮增压是个不可多得的香饽饽。反观长久以来以经济省油著称的日系企业，引入中国的发动机技术一直没有实质性改进，双VVT-i已是掌上明珠。或许在他们看来，装备涡轮增压没有难度，控制成本才是最大的障碍。
　　这一热一冷的鲜明反差，并不意味着业界对涡轮增压的怀疑。日系高性能车（如斯巴鲁冀豹WRX STI、三菱蓝瑟EVO），还有在本土的小排量发动机上，都广泛使用了涡轮增压技术，这在后面的“实车揭秘篇”会有详细的介绍。当然，也可以换个角度来看，日本企业想得更超前，前有普锐斯，后有凯美瑞，再加上进口来的雷克萨斯和思域，全都展现了他们在节能环保上的努力。就在专题收尾的“趋势展望篇”，我们会给欧美与日系的观念差异做出大胆预测。
　　颠覆传统发动机格局
　　涡轮增压发动机逐步取代了大排量。在后面的“实车揭秘篇”，我们选取了2009年国内最热门的十款新车，排量从1.4TSI、1.6T、1.8CGI、2.0TSI、2.5T、3.0T，一直到4.4T和6.0T。这种全面的阶梯式发展，无疑向自然吸气式发动机所创立的传统格局发出了挑战！与此同时，我们还会揭露12款在2010年上市的涡轮新车，期间更出现了0.66T和1.2T的超小排量。再加上独家披露的三款自主研发1.2T～1.5T发动机，看来颠覆以往真的只是时间问题了。
　　实际上，颠覆的过程，也是一个自我完善的过程。坊间就流传着许多关于涡轮增压的流言，抑或是“旧的眼光”，我们的“流言终结篇”就是为粉碎那些脱离事实、没有科学依据的猜疑而预备。
　　如果格局真的被颠覆，那么已经买了普通车的朋友该怎么办呢？那你就庆幸成为了《汽车与运动》的读者吧！因为我们的资深改装编辑在后面的玩车（改装）栏目里，为你准备了数套极具代表性的改装案例——“改装指导篇”。在你“OUT”之前，还有充分的机会跟上时代的步伐。
　　决战就在2010——涡轮增压年，静观格局演变，好戏即刻开场！ 　　10问涡轮增压
　　Q1：什么是涡轮增压？
　　A：涡轮增压英文为Turbo，其实就是一个空气压缩机。众所周知，发动机是靠燃料在气缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，再增加输出功率只能通过压缩更多空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。涡轮增压器是目前惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。由于增压方式不同，涡轮增压可分为机械增压、气波增压、废气涡轮增压和复合增压系统四大种类。
　　Q2：涡轮增压发展历史？
　　A：十九世纪中，第一台柴油涡轮增压器出现，被誉为内燃机史上第二个里程碑。但随后增压技术发展一直很缓慢。直到70年代，由于世界经济、制造水平、工艺水平和材料的发展使得增压技术得到了迅速发展和广泛采用。到90年代以后，大量科学成果的运用大大完善了增压技术，并推动增压技术向深层次发展。目前国外重型柴油机几乎全部配套增压器，小型柴油机60%以上都有增压器匹配，汽油机也逐渐有30%～40%的机型匹配增压器。
　　Q2：机械增压和涡轮增压区别？
　　A：机械增压是直接利用引擎动力来驱动增压器，再将高密度空气送入气缸内以提高引擎输出功率的增压方法，而涡轮增压则是利用引擎的废气排放来驱动空气压缩机。机械增压的特征，是在低转速便可获得增压，并且机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，但却能拥有较大的功率与扭矩。涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%，甚至更多。
　　Q4：柴油增压和汽油增压的不同？
　　A：由于燃烧方式不一样，因此两种涡轮增压器的形式也有所区别，汽油发动机的工作原理是点燃式的。它进入气缸的是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，注意高温控制和点火时间控制。同时，由于汽油机转速比柴油机高，它对涡轮增压器有更高的要求。而柴油机是压燃式的，汽油机出现的问题都能有效规避，并且涡轮在柴油机上发挥的效能相对于在汽油机上的要高。
　　Q5：涡轮增压器的缺点？
　　A：涡轮增压器能够提升发动机动力，不过它缺点也不少，最明显的就是动力输出反应滞后。从涡轮增压的工作原理就知道，当你大脚踩油门到涡轮的叶片转动，将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一股经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来做出反应。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
　　Q6：涡轮增压器如何冷却？
　　A：涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它工作的环境高速、高温，增压器废气涡轮端的温度甚至在600℃以上。为了保证增压器正常工作，同时避免发动机温度过高造成损坏，需要在注入气缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，将高温高压空气进行降温（可以将气体温度从150℃降到50%左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。
　　Q7：长时间高速运转后能否立即熄火？
　　A：从延长涡轮增压器的使用寿命角度来说，最好避免这样做。原因是发动机工作时，有一部分机油是供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，高速之后的突然熄火，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走，而此时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。久而久之，就会加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此涡轮发动机熄火前应怠速运转3分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降。
　　Q8：如何保养涡轮增压器？
　　A：由于涡轮增压发动机特殊性，决定了其对油品的使用很苛刻，需抗磨性好、耐高温、油膜强度高和稳定性好，这主要是为了防止油品质量不好、杂质过多而对机器造成损伤。日常保养中，需要经常检查涡轮增压器密封环是否密封。平时也要注意有没有异响或者不寻常的振动，润滑油管和接头有没有渗漏。由于涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求也很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修。
　　Q9：国外涡轮增压器发展趋势？
　　A：纵观国外涡轮增压器的发展趋势，可以概括为以下三大趋势：一是不断提高增压比，向高增压方向发展；二是采用可变几何截面涡轮增压器，满足发动机空气流量范围较宽的需求，扩大功率匹配范围；三是在相同流通能力时，增压器向小型化方向发展。
　　Q10：如何选购涡轮增压发动机车型？
　　A：涡轮增压发动机最大的好处，就是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高功率和扭矩。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率，或者说，一台小排量的发动机经增压后，可以产生与较大排量发动机相同的功率。目前市场上带涡轮增压的车型也是越来越多，如何才能选购到一台性价比最好的涡轮增压车型，不妨从以下五个方面来权衡：动力性、油耗、加速性能、使用寿命和养护成本。
　　十大流言终结
　　流言1：城里行驶不需要涡轮增压
　　这种说法不正确。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，如斯巴鲁翼豹的涡轮增压，它的启动是在3500rpm左右，这对于停停走走的城市驾驶来说，涡轮增压用处不大。但那些低转速启动的涡轮增压发动机就比较合适，例如大众的1.4TSI/1.8TSI发动机，在1750甚至1500转rpm的时候涡轮就介入了，即使在2000～3000换挡，也能保证换挡前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域，从而带来很好的驾驶乐趣。
　　流言2：高转速可以立即熄火
　　这种做法不可取。在前面的提问中，我们已经解释了为什么在长时间高速运转后不能立即熄火。这是因为涡轮的主转轴需要机油进行散热作用。 　　尽管有的车型涡轮增压器有熄火后的水冷系统，但是那仅仅能对涡轮整体的温度进行降低，它无法抑制失去机油压力后涡轮主轴砸向支架的趋势。所以，很多用户被水冷散热系统蒙蔽了，以为有了这个高转速之后就可以立刻放心的熄火了！
　　流言3：涡轮增压车型很难养
　　其实，这也是以讹传讹。以目前的涡轮增压技术，已经发展得相当成熟，已不像刚开始时的涡轮增压器常发生故障。正常情况下，涡轮增压器寿命可高达20年以上，甚至能与车辆同寿命。更主要的是，它使用寿命的长短很大程度上取决于我们日常的使用保养和维护。
　　流言4：涡轮增压器不耐用
　　许多消费者认为带涡轮增压的发动机耐用程度不如传统自然吸气发动机，这观点已经过时。以当前的技术和工艺水平，涡轮增压器跑10万、甚至20万公里都没有问题，也没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。目前大部分出现问题的涡轮增压器都是因为涡轮增压器和进气管之间的油封密封环损坏，造成大规模烧机油。而损坏的主要原因是因为更换机油的周期太长或使用劣质机油。因此，日常勤保养，涡轮增压器并不是那么容易损坏的。
　　流言5：涡轮尺寸越大动力越猛
　　这个观点也是过时的。大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气力量并不足以推动大尺寸涡轮，这时的扭矩发力可能还不如小涡轮。当然，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的力量足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，力道也更足。然而小涡轮有它自身的优点：质量轻、体积小、介入速度快、动力爆发的比较早，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮如果不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强。
　　流言6：增强动力最简单的方式是刷电脑
　　这是非常危险的观点。涡轮增压车型在刷电脑后，增压值会暴涨，涡轮转速也会暴涨。这时候第一个扛不住的就是原厂机油；其次，就是燃油的问题，由于压缩比提高，对燃油的要求也会更高。
　　刷电脑是有利有弊的，不要被改装店的人轻易忽悠，这其实就是等于涡轮的超频，使用寿命肯定比原厂涡轮寿命低一些。很多时候涡轮本体对于扛住长期1.0bar增压值完全没问题，但是涡轮油封之类的软连接系统就扛不住长期高负荷运转了。
　　流言7：空滤对涡轮增压器影响不大
　　好多车主认为涡轮增压器的使用跟空气滤清器更换无关，或者说影响不大。实际上这个认识也是错误的。涡轮增压器工作转速可达10万rpm以上，如此高速旋转的压气叶轮，如果有杂质碰触到，将造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。因此应及时更换或者清洁空气滤清器，避免空气中的沙粒损坏涡轮增压器的叶片，是非常重要的，它可以有效避免涡轮增压器故障。
　　流言8：涡轮增压发动机很费油
　　这个问题不准确，这主要是看跟同排气量比，还是跟同样输出功率比。举例来说，宝来1.8L最大功率为92kW，而采用涡轮增压技术的宝来1.8T最大功率为110kW，210Nm最大扭矩，它在动力上完全可以同以运动特性为卖点的马自达6（最大功率120kW，最大扭矩204Nm）相媲美。因此说，1.8T和1.8L相比虽然油耗要高一些，但1.8T的发动机所发出的功率常常可达到2.5L左右发动机的功率，而油耗却相当于2.0L左右发动机油耗，相对来说还是比较省油的。
　　流言9：涡轮增压加速反应都有延迟
　　并不是所有涡轮都有增压延迟。一般来说，废气涡轮车普遍存在涡轮待滞，但除了废气涡轮，还有机械涡轮，由于它的涡轮叶片是由引擎直接带动，所以不存在增压延迟，动力随传随到。而WRC常用的无点火系统对于废气涡轮来说也极大地缓解了增压延迟，即使换挡收油，涡轮压力也能保持在0.8bar左右。而保时捷发明的几何可变涡轮叶片也将废气涡轮的增压延时发展到几乎为线性加速的程度。
　　流言10：任何车都能加装涡轮增压器
　　有读者朋友说自己的爱车动力不够，想安装一个涡轮增压增强动力。是不是所有车型都能加装涡轮增压器呢？不是的。因为这不是装个涡轮这么简单，许多相应零部件也要一并更换，例如跟复杂的电控系统做匹配。此外，如压缩比过高的车，或者原厂制造工艺就不算很好的车，都不适合加装涡轮增压。一些自动挡车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配，这些车也最好不改，因为自动变速器很有可能会因为承受不了来自发动机的巨大扭矩而报废，所以不是所有车都适合改装涡轮增压。
　　文/莽超
　　63 CVT：让驾驶更流畅
　　事出有因：CVT在节油上的良好表现使其成为城市用车的淹佳选择。
　　CVT变速器在任何车速下都能发挥出发动机理想的最佳效率，重量轻体积短、燃油经济性好，CVT还具有手/自一体排挡功能，既实惠又浪漫。随着比利时的变速器公司邦奇（Punch）在南京建厂，为国产自主品牌提供VT2无级变速器配套，大大解决了零部件瓶颈问题。此次北京国际车展上，奇瑞、东南、力帆、众泰、比亚迪、长城、吉利、海马等多个自主品牌宣布推出CVT车型，自主品牌轿车打响了“解放左脚”的突围战役。
　　文/卫东
　　64 新能源汽车的春天？
　　事出有因：我国正式启动新能源汽车补贴试点。
　　2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
　　《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kWh给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。 　　此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
　　2012年，中国新能源汽车的销售量为12791辆，其中插电式混合动力汽车的销售量达到了1416辆，而纯电动汽车的销售量则达到了11375辆。同比有了显著增长，然而相比我国1900万辆的乘用车年产销量，仍不及其零头。
　　文/兴宇
　　65 通用SIDI直喷技术
　　事出有因：提到缸内直喷技术，不得不提通用的SIDI。
　　这项来自美利坚的发动机技术，让美国车都是“油老虎”的印象得到了修正。
　　前面我们介绍过了大众的FSI、奔驰的CGI，现在来看看通用汽车的缸内直喷技术：SIDI。SIDI发动机究竟采用了什么核心技术？其实SIDI发动机有别于老版ECOTEC发动机的地方在于：它引入了分层燃烧，再辅以DWT以及ECM，这就使得通用的SIDI发动机更具市场竞争力以及环保效能。
　　我们来说说SIDI发动机的技术原理，首先SIDI发动机采用了铝质缸盖以及铝质缸体的轻体材质，对装车后整车的重量减轻有举足轻重的作用。另外传统电喷汽油发动机是通过喷嘴将燃油喷注于进气歧管，尽管燃烧效率已经比化油器式发动机提高很多，但燃油喷嘴与燃烧室之间相隔较长的通道，燃油微粒与空气形成混合气体受发动机运动的影响较大，油气混合气体仍然无法做到在发动机的每一种工况时都能充分燃烧。而SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，也就是说将喷油嘴从进气歧管内挪到了气缸内部，通过高压将燃油雾化直接喷入气缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧与均质燃烧，提升发动机的效率。
　　与此同时，ECM发动机管理模块可以根据发动机的工况自动调整燃烧模式，当车辆起步或以低转速运动时，发动机采用稀薄燃烧模式，将每一滴油分数层直接喷入气缸内的不同位置，使不同位置的油气混合浓度不同，保证了每一滴燃油都能最充分地燃烧。当车辆高速匀速运动时，发动机又会采用均质燃烧模式，保证燃烧效率的恒定。
　　目前通用旗下装备了四款智能直喷发动机，分别为3.6L V6、3.0LV6、2.4L和2.0T，名称都后缀以“SIDI”标志，这是上海通用对直喷技术的表示方法。其中3.6L SIDI和2.4L SIDI两款发动机都曾荣获“全球十佳发动机”。
　　特别值得一提的是，通用的SIDI发动机，比业内的同类产品，具有适应性强的特点，可以适应中国地区的燃油品质现状，除了进口昂科雷搭载的3.6L SIDI发动机，其他三款销售占绝对比例的SIDI智能直喷发动机都能正常使用93#汽油，这不仅能够大大削减用户的长期使用成本，而且为车主出行提供了加油的便利，让消费者无后顾之忧。
　　文/礼文
　　66 Hella Flush在中国
　　事出有因：看看路上越来越多的车趴在地上，你就会知道HellaFlush的魅力。
　　把帅气的轮圈擦的锃亮，把车身贴在地上，HellaFlush在中国生根发芽。
　　最近几年中国的汽车文化飞速发展，汽车对于中国消费者来说，买车和用车的心理也发生了很大的变化。最早，家里有一辆汽车，是一件非常值得炫耀的事情；随后，消费者更多的购车需求都从实用和舒适出发；现在，购车人群越来越年轻，在这些年轻人的心里，汽车不仅是一个工具，更是一个伙伴，并希望通过汽车来彰显自己的个性、品味和与众不同。因此，汽车改装越来越受欢迎，而HellaFlush改装文化也在2010年的中国悄然地快速传播。
　　HellaFlush在百度里面的解释是将这个词分解为两个单词：一个是Hella，另一个是Flush。Hella是Hell of的缩写，意思是特别的，非常的，绝对的，超级的；Flush是齐平的意思。
　　HellaFlush风格的改装，最主要的就是车身高度和大尺寸轮圈的搭配。通过更换搅牙避振或空气避振，让车身高度尽可能的降低，离地间隙越小越好。轮圈尺寸一般都选择17寸到19寸，而且ET值要选择合适，让轮圈的外侧尽量与轮眉贴近为佳。同时轮胎也不能按常理去搭配，宽度要小于轮圈，窄的轮胎安装在超宽的轮圈上绷出来的效果很好看，而且可以避免车身高度太低造成的轮眉与轮胎摩擦。
　　现在在街上，经常可以看到一些车非常低，这就是HellaFlush风格的改装车。这些车并不都是很贵的车，任何车都可以走HellaFlush路线。虽然这样改装后车辆舒适性会大大降低，通过性也几乎为0，开车的时候随时都要注意路面上的情况，看到井盖、坑、鼓包都要绕着走，甚至过一个减速带都要把车速降到极低，还会蹭底盘。但这些人往往都是一边心疼自己的车无数次被托底，一边在享受着改装带来的乐趣。
　　现在这些玩车的兄弟们已经遍及全国，各个地区也基本都有车友自发组成像iAcro这样的组织也有很多，大家一起边玩边交流。中国HellaFlush改装文化的迅速发展，不仅有多位车主的爱车被全球改装车网站作为焦点去介绍，也吸引了全球多家顶级改装品牌来中国拓展市场，包括轮圈品牌Rotiform、Vossen、Rota以及空气避振品牌ACCUAIR、Airlift、Airforce等多家改装品牌的入驻也让国内车友有了更多的改装选择。
　　对于一个国家来说，汽车文化的发展和汽车市场的发展密不可分。现在中国是全世界最大的汽车消费市场，这里的汽车文化也应该是最丰富、最多元的，HellaFlush只是其中的一部分，对于汽车文化的发展，我们还有很多方面需要改革，需要进步。 　　文/张磊
　　68 梦回大黄蜂
　　事出有因：变身为大黄蜂的雪佛兰Camaro是多少人的Dream Car。
　　随着迈克尔·贝的变形金刚系列电影的全球热播，这部翻拍自动画的电影让变形金刚热席卷了全球的每一个角落。
　　在剧中担纲主角的一辆炫酷的跑车也出现在人们的视野中。剧中由大黄蜂变形而来的雪佛兰Camaro跑车可谓是人尽皆知，尽管在剧中还曾变了个模样，那只是从第二代进化到第五代罢了。
　　从此这个原来在中国市场上几乎无人知晓的美式肌肉车一夜蹿红，有多少变形金刚的拥趸能够希望拥有一辆Camaro作为自己的坐驾，也希望能从中体会到救世英雄的感受。
　　雪佛兰公司在2009年时将Camaro进行量产，并且销往全球。这让全世界的大黄蜂痴迷者无不兴奋不已。包括中国在内的所有销售市场都在翘首期盼，期盼这辆Dream Car的到来。2011年，我们的梦想终于实现。
　　纵观电影中的豪车跑车也不在少数，有007系列中的阿斯顿·马丁车系，速度与激情系列电影中出现种类繁多的跑车更加帅气，但都没有像雪佛兰Camaro一样如此火爆全球。也许是因为变形金刚已经深入人心，也许是因为Camaro那拉风的外观，让大黄蜂有着明星般的吸引力，抑或者那亲民的售价，才是热销的关键。
　　文/范围
　　69 永别了，萨博
　　事出有因：瑞典经典汽车品牌萨博成为了美国经济危机的最大受害者。
　　2011年11月9日，由于通用拒绝来自中国任何形式的参与，经过3年苦苦挣扎的萨博公司正式宣布破产。这家曾经辉煌一时的瑞典著名汽车制造商成为了“新通用”的包袱，作为通用的全资子公司，萨博在通用最困难的时候作为不良资产被公开出售。轻装上阵的“新通用”很快便恢复了元气，而萨博的命运只能掌握在别人的手中。
　　萨博作为瑞典的代表品牌之一，这家以制造飞机起家的汽车公司一直以其独特的创新精神和安全性被人津津乐道。它的创新包括首次将安全带作为标准配置安装在量产车上，安装在变速杆旁的点火装置、大灯清洗装置，带有泄压阀的涡轮增压发动机、通风座椅、可变压缩比发动机等等。萨博的产品也因其一流的安全性以及一流的行驶性能成为了中产阶级的最爱。
　　20世纪初，随着世界经济的逐渐疲软，过分依赖于母公司并且产品线单一的萨博逐渐退出了主流汽车厂商的舞台，即使同它的北欧兄弟沃尔沃相比，萨博徘徊于5位数的年产量也很难拿得出手。终于，通用的破产危机成为压倒萨博的最后一根稻草，萨博汽车那独特的设计和一流的性能成为人们心中永远的记忆。所幸中国北汽集团购买了萨博所有的知识产权，如今，我们可以在绅宝的身上寻找曾经那熟悉的感觉。
　　文/兴宇
　　70 LED：像日光一样
　　事出有因：LED技术是“为夜晚带来日光”的节能光源。
　　全新奥迪A8L的LED光源涵盖了所有的照明功能，近光、远光、转向指示灯、日间行车灯和位置灯等完全通过LED技术实现。另外，全新奥迪A8L还带来了独具匠心的设计：可变换颜色的车内氛围灯。以LED为光源的隐藏式灯带被复杂的电路控制，当车门被解锁后会自动执行氛围等启动程序：渐变式的光泽会营造波浪般的动态效果，从主驾驶座位一路游移到车内其他位置，之后，LED灯、光学纤维和光亮带点亮了全部座舱。在雅致灯光的萦绕下，中控台给人以浮动在车内的视觉效果。多数的LED单元采用多彩设计，能在多种色调中变化。驾驶者可以通过MMI系统选择以象牙董，极地白和宝石红等主题色调，并且可以随意调节四个乘坐区域的光亮强度。
　　可以说随着奥迪A8全LED灯光系统的推出，车辆灯光系统已经正式跨入了LED时代，随后推出的新一代宝马7系、凯迪拉克ELR等车型也配置了全LED灯光系统，可以预见，在未来3年内LED灯光将取代汽车上的传统光源。
　　文/卫东
　　71 于洪江离开-马单恋后市场
　　“一汽待我不薄，我不会服务于任何一汽的竞争对手。这次要单干。”2011年9月初，原一汽马自达销售副总于洪江在微博上写下了这么一段话。可以说，于洪江从一汽马自达的离职十分突然，我知道这件事也是从网络上的非官方新闻中得知。
　　于洪江对一汽马自达而言，足以称得上功臣。他1992年毕业后就进入一汽工作，一贯稳扎稳打的他最终坐上了一汽马自达销售副总的位置。在任期内，是他使马自达6在中国市场赢得了广泛认可。从2003年销售至今，仍能保持月均近万辆的销量数据，其中必定有于洪江的功劳，之后马自达8“无敌第二排”的理念也是他的理念。
　　于洪江自曝确定离职后，一时无人知晓他单干是实际定义，直到去年7月，于洪江终于再次现身江湖，正式宣布进军汽车后市场。2012年7月1日，广州有9家“好快省”汽车专业保养连锁店同时开业。该店用统一的绿色标识大举杀入广州汽车服务市场，这就是原一汽马自达销售副总于洪江的“单干”归宿。巨大的后市场发展潜力居然吸引了汽车企业老总再创业，我相信这个选择是明智的。
　　文/朱峥
　　72 长安汽车bluecore动力品牌
　　事出有因：首个自主品牌动力战略，彰显行业领先科技。
　　如今，节能、环保不仅是汽车产业发展的新趋势，也是适应现代社会和谐发展的需求。作为中国自主品牌的代表，在继大众、奔驰等国际巨头之后，来自中国的自主品牌长安汽车，也步入了“Blue动力时代”。
　　“BlueCore”动力品牌，是长安汽车集所有动力研发与创新成就，并融入极具前瞻性的未来创想，打造的“高效节能环保动力总成”的解决方案。该动力品牌涵盖了自主研发的TEi、i-GDI、TC等动力提升技术和DCT、AT、CVT、IMT等先进变速器技术，使其应用搭载整车具备“动力强劲、高效洁净、安静舒适”的特点。
　　用长安汽车董事长徐留平的话说：“节能、环保技术是长安核心的核心、重点的重点，长安正在研发新型发动机、新型节能环保整车及纯电动汽车，可让平均油耗在五年之内降低30%”。长安动力品牌“BlueCore”的发布，不仅代表了中国自主品牌发动机研发及应用的最高水平，更彰显出长安汽车在科技研发上的雄厚实力。 　　文/礼文
　　73 落地生根
　　事出有因：英国跑车路特斯进入中国，跑车品牌更加丰富。
　　2011年6月，英国汽车品牌Lotus Cars正式宣布进入中国市场，定名为“路特斯”，并且发布了全新的LOGO。将在北京、上海、广州和重庆开设经销店开始销售旗下Elise、Evora以及高性能跑车Exige等车型。路特斯正式进入中国表明中国已成为全球汽车品牌销售大国，并且对车型的需求也日益增加，车辆用途细分化也更加明显。
　　成立于1952年的Lotus Cars总部位于英国Norfolk，是世界上著名的运动汽车生产厂家。路特斯创始人柯林·查普曼先生始终遵循以轻质量高效率为性能标准的核心原则。路特斯全系车型在同档次中拥有最低排放量、最低耗油量、并且是最轻质量的。在达到这些最低的同时也保证性能与驾驶乐趣。
　　文/范围
　　74 国际车坛五大赛车
　　赛车：红牛RB7
　　赛事：F1大奖赛
　　服役时间：2011年
　　谁都不会想到，在2011年，一脸稚气的红牛车队会以如此大的优势力压众多豪门车队，鹤立鸡群。为他们书写这段传奇的主角，就是被誉为“火星车”的红牛RB7赛车。
　　在那一年中，红牛拿到19站比赛中的18个杆位，并夺下12个分站冠军，提前4站拿下年度冠军，让其他车队彻底沦为陪衬。毫无疑问，RB7为少年维特尔的夺冠立下赫赫战功，同时，它也令老将韦伯迎来了车手生涯的巅峰。
　　说到RB7，就不得不谈起F1设计大师艾德里安·纽维，这位寡言少语的技术派人物在2005年离开豪门迈凯轮，加入红牛车队。当时，红牛刚刚收购美洲虎车队征战一年，RB1基本是由美洲虎赛车改进而来。随着纽维的到来，赛车更换法拉利引擎，而纽维并没有把精力放在RB2上，而是根据自己的思路重新设计一台赛车，那就是在2007年问世的RB3。这一年，澳洲人韦伯在欧洲站登台，令红牛摘掉菜鸟车队的帽子，次年，纽维放弃RB4的研发，再度超前开发RB5的空气动力学系统，使赛车达到顶尖水平，红牛也在2009年拿下了6个分站冠军。到了RB7，一切终于水到渠成，维特尔与韦伯轻松领跑整个赛季，其强大的平衡性与稳定性，完全掩盖了它尾速不足的缺陷。而神话般的战绩，也令红牛RB7，当之无愧地成为2005～2012年间最棒的F1赛车。
　　赛车：雪铁龙C4 WRC
　　赛事：WRC（世界汽车拉力锦标赛）
　　服役时间：2007～2010年
　　借着拉力之王勒布的WRC九连冠传奇，雪铁龙C4 WRC战车成为了无往不利的象征。从2007年亮相开始，这台四驱版本雪铁龙C4赛车，就鲜见败绩。
　　从瑞典的雪地赛道，到法国的山地与公路赛道再到墨西哥的砂石路面，雪铁龙C4 WRC赛车就像一只红色的精灵，一路飞驰着。同期，它的最大对手是福特福克斯WRC赛车。虽然劲敌声名显赫、饱受赞誉，但C4却总是能够更胜一筹，特别在动力的持续输出上占有优势。这让福特阵营的车手都感叹，自己永远无法跟上它的速度。在这款赛车效力的4年中（2007～2010），勒布击溃了前WRC冠军格隆霍姆，压制了新对手希尔沃宁，并继续所向无敌，新秀奥吉尔也驾驶着它跑得顺风顺水，崭露天赋。
　　在这4年中，雪铁龙C4 WRC赛车所赢得的四座WRC年度冠军奖杯，已使它成为了勒布时代，人们对于WRC永恒的回忆。
　　赛车：雪佛兰科鲁兹WTCC
　　赛事：WTCC（世界房车锦标赛）
　　服役时间：2010～2012年
　　在WTCC（世界房车锦标赛）中，宝马、西亚特与雪佛兰三大参赛品牌可谓难分胜负。宝马在2005～2007年凭借320i以及320si（柴油版）连续获得3年冠军。随后西亚特异军突起，以Leon TDI拿下2008年与2009年冠军。而到了2010年，WTCC又彻底被雪佛兰所统治，旗下科鲁兹赛车以1.6T涡轮增压发动机傲视群雄，连续拿下3年冠军，创造了～个新车型的神话。
　　公道的说，雪佛兰的成功，在于其紧跟WTCC规则的变化，适时推出为比赛量身打造的赛车。宝马虽在初期占有绝对优势，但随着WTCC技术规则的改变，其在自然吸气车型上的优势，很快被涡轮增压车型所超越，而后来居上的科鲁兹也就此乘势大出风头。
　　虽然科鲁兹量厂车与WTCC版赛车并没有可比性，但其在WTCC中所取得的成功，已使其运动形象深入人心，无论在赛事还是营销上，都不失为一个成功案例。
　　赛车：奥迪R18e-tron quattro
　　赛事：勒芒24小时耐力赛
　　服役时间：2012至今
　　混合动力技术在民用车市场领域已被推广，但是在勒芒24小时耐力赛这样的比赛中，则不免令人担心——这项新兴技术能够承受如此严苛的考验吗？奥迪R18 e-tron quattro用事实证明了混合动技术在激烈驾驶时的可靠性。在2012年，奥迪R18 e-tron quattro的亮相还是颇为惊艳的。这是勒芒赛LM P1组首台装配电驱动技术的赛车，通过装配威廉姆斯飞轮加速系统，能够释放500千焦能量并通过前轮电机转换为驱动力，这台赛车也赢得了省油的优势（它的油箱可以比R18 utra小2L）。在驾驶模式上，R18 e-tron quattro赛车拥有6种模式可供选择，车手也可以轻松调节前后轮的驱动比，可谓凝聚了奥迪目前所掌握的前沿科技。
　　就是这台“天外来客”，在24小时的争斗中，不仅战胜了众多强敌，还将前辈R18抛到身后。可以说，R18 e-tron quattro的胜利，宣告着一个时代的来临——一个属于混合动力赛车的新时代。
　　赛车：大众途锐
　　赛事：达喀尔拉力赛
　　服役时间：2009～2011年 　　在所有赛车运动中，最凶悍的当属越野赛车，而作为世界上最艰苦的赛事，达喀尔拉力赛的冠军赛车一定是这个星球上最结实的家伙。因此，在2009年至2011年，三夺达喀尔拉力赛冠军的大众途锐赛车，可以当之无愧地跻身五大经典赛车的行列。
　　事实上，途锐称霸达喀尔并非一朝之举，从2004年起T2就已在达喀尔中亮相，赛车比量厂版途锐轴距更短，拥有更好的视野，搭载2.5TDI柴油发动机。在参赛的前几年，途锐赛车都徘徊在前四名，一直受三菱帕杰罗的压制而未能夺冠。直到2009年，途锐T2终于扬眉吐气，以包揽前两名的辉煌战绩宣告其统治时代的来临。次年，途锐T2再度登顶称霸达喀尔，在2011年途锐T3再续辉煌，领跑群雄夺冠，直到大众宣布结束达喀尔征程，它的冠军之路才画上了句号。毫无疑问，这是一台真正的铁血战车。
　　文/阿轩
　　75 中国的观致
　　事出有因：以色列集团和奇瑞各持股50%，观致独立运营。
　　对一家已经成立5年的汽车制造公司，几乎只有业内人士才对其有所了解，消费者甚至一无所知。
　　观致汽车有限公司是一家独立运营的合资公司，由奇瑞汽车有限公司与国际产业控股公司以色列集团按照50：50的股比投资成立。观致汽车的注册地和生产基地设在江苏常熟，研发中心设在上海。
　　观致汽车有限公司前身为2007年注册成立的奇瑞量子汽车有限公司，按照当时签署的协议，合资公司中奇瑞和量子的投资比例为55：45；在此后的两年时间里，奇瑞量子并未有太大的动作而引起人们的关注；2009年年中，以色列集团宣布与奇瑞共同决定改变合资企业双方持有的股份，使量子公司的持股份额从之前的45%提高到50%，与奇瑞公司持平。
　　2011年11月28日，品牌名称“观致”发布。英文名“Qoros”是为新公司量身打造的新词汇：Q代表了品质；另一方面Qoros源自希腊文“Khoros”，读音与英文“Chorus”相近，意为“和声”。观致释义为：观，是学习，是洞察，是博采众长；致，是完美，是极限，是与众不同。因洋洋大观，故楚楚有致。
　　观致汽车第一款产品为紧凑型轿车，也就是我们目前所看到的观致3。此款紧凑型中级轿车将拥有良好的内部空间设计，高标准的安全性能和独特的、直观的网络信息娱乐系统，以优化消费者的驾驶体验。在设计、安全性、娱乐信息系统上的与众不同，加之独特的服务水准，观致产品将会在国际市场很有竞争力。观致品牌将会倾向于年轻的都市消费者。他们热衷于雅致的产品、精良的做工、简单流畅的使用和服务体验。
　　观致3将于2013年同时在中国与欧洲市场上市。随后，观致汽车还会陆续在2013年和2014年推出两款产品，包括一款紧凑型两厢轿车和一款SUV车型；另外还有一款电动车也将紧随其后，具体时间将根据实际情况而定。目前，观致汽车正在全国一、二线城市建设自己独立的经销商与服务网络，并将在2013年开始销售。
　　观致汽车95%的供应商是世界顶级公司，包括麦格纳斯太尔、天合、大陆、博世和法雷奥等。通过与供应商的通力协作，观致汽车现已拥有3个设计中心，分别位于慕尼黑（德国），格拉兹（奥地利）和上海（中国），并且在上海设有研发中心。2012年第四季度，常熟工厂正式开始运作，该工厂在效率、质量和环境等方面都将严格遵守国际标准。首期年产能为15万辆，未来年产能可扩展至45万辆。包括全球的供应商在内，超过3000名行业专业人士为观致汽车的发展做着努力。
　　观致汽车董事长兼总经理郭谦先生表示：“观致汽车将以国际化的视野、严格的流程管理、高水准的工艺，为全球消费者打造全新的产品，以满足并超越消费者的需求，为他们带来前所未有的愉悦体验。”正如“观致人”说的那样，他们并不希望通过降低成本而让消费者损失原本应该属于他们的品质，但作为中国本土产品的新兴代表，观致会竭尽全力打造出让消费者感觉物超所值的产品，换句话说，观致有望在价格方面为用户带来不小的惊喜。
　　文/朱峥
　　76 限行、限购、限牌
　　事出有因：一系列交通限制措施在北京和上海等地实施。
　　当中国大中型城市交通变得越发拥堵之时，地方交通部门纷纷开始实施各种交通限制措施，限行、限购、限牌应有尽有，尚无法肯定是否作用显著，但从理论上分析来看，这的确可以抑制交通恶化，只可惜这是否是真正最行之有效的方法，还需要把眼光放长远来看，公共交通也许才是最终的解决方案。
　　关于限行，在北京奥运会举办之后，单双号限行管理办法依旧延续至今，三月一轮换已经成为了众多司机必须知晓的规定，不少人开始通过购买第二辆车的方式回避这一现实存在的问题。上海则针对外地牌照和沪C牌照有相应规定，高峰时段外地牌照不可上高架，沪C牌照是只准在外环外行驶。关于限购，北京本市人员和持有本市工作居住证的外地人员，以及持本市暂住证且连续五年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的人员拥有摇号资格。关于限牌，北京年上牌总数为24万，平均每月2万，其中个人指标占88%，运营小客车指标占2%，单位和其他指标占10%。上海地区则通过拍卖的方式获得牌照，据悉近期上海牌照已经飙升至8.4万元。
　　除先行实施的北京和上海外，《广州市中小客车总量调控管理试行办法》已经出台，西安的交通限制性措施也在拟定当中。
　　文/朱峥
　　77 国内五大车队
　　事出有因：2011年，华南虎、佳通、百灵等车队依然在各自领域称霸。
　　大车队，不单是规模大成绩好，更重要的是他们的存在影响着和改变着相关赛事中的对手。他们的专业、形象等都是对手们学习和追赶的目标。
　　佳逼轮胎车队
　　有着13年历史的佳通轮胎车队是国内惟一一支横跨CRC、COC、CCR三大赛事领域并都取得过冠军的车队。2001年福建威龙赛车俱乐部（2008年更名为福建东方汽车运动俱乐部）正式与佳通轮胎（中国）投资有限公司合作，成立了“佳通轮胎车队”。10多年来车队不负众望，屡创佳绩，共获得了车手或车队冠军69次，亚军48次，季军49次，“飞车王”9次；其他小奖项更是数不胜数。在征战CRC期间，车队负责人黄威誌远见卓识，引进数名高手平外援，如阿特金森、科迪、尤哈、梅森等都属于CRC史上水平最高的外援车手，徐浪、刘曹冬也都是在佳通轮胎车队成长起来的国内实力派车手。2009年车队进军全国汽车场地越野锦标赛（COO），至2011年3年间，两夺年度俱乐部杯冠军，三夺年度车手冠军。2012年，佳通轮胎车队将重心转移至全国汽车越野系列赛（CCR），当年即夺得汽油组年度俱乐部杯冠军，并赢得“年度最具商业价值车队”美誉。 　　与佳通轮胎合作的13年里，车队负责人黄威誌不但凭借出色战绩广泛传播了佳通品牌和产品，更令人赞叹的是，二者合作稳定延续了13年之久，这也是国内赛车界合作时间最长的典范。2013年，佳通轮胎车队将继续在中国长距离越野赛中投下更多心血，以期有更多收获。
　　长丰汽车华南虎车队
　　长丰汽车华南虎车队是中国越野界的王者之师。车队自2003年成立至今，一直以超强的组合、强悍的兵器、完善的后勤维修管理在越野圈占据霸主地位。凭借群狼战术，华南虎在短短三四年内便成为中国赛车圈中引人注目的常胜将军。
　　全国汽车场地越野锦标赛（COC）大包大揽；首届中国越野锦标赛、环塔拉力赛、巴丹吉林越野赛……华南虎更是所向披靡。个人年度总冠军、俱乐部杯年度总冠军、厂商队总冠军尽入囊中，车队蒸蒸日上的发展势头与强大实力在当时国内越野车队中无人能望其项背。2009年、2010年两次出征澳洲萨法里越野赛，车手徐伟瑜、领航员廖敏获得国际T1.2厂商组冠军，创造了中国车手在该项赛事中的最佳战绩。
　　2010年长丰并入广汽集团。收缩战线的华南虎不再像手头阔绰时那样“逢赛必出征，出征必亮剑”。但瘦死的骆驼依旧比马大。2011年华南虎依旧夺得长距离越野赛汽油组俱乐部杯、厂商杯年度总冠军与COC汽油组车队年度总冠军。江惠坚、刘斌、马淼、黄凤革、王志广、樊晓、鹿炳龙、梁永成……一批又一批车手从这里成长，并成为中国越野运动的中坚力量。华南虎之所以有今日成绩，可以说与其稳定的高水平车手阵营和最早启动的签约制有关。
　　贵州百灵车队
　　百灵车队是中国拉力车坛的一代霸主。车队投身拉力赛近10年，赢得荣誉无数，在豪门汇聚的国际杯组与不同时代的列强厮杀，创造出了五星闪耀的百灵王朝。
　　与资历最老的佳通、红河、上海大众333相比，成立于2002年的贵州咳速停（即后来的百灵）车队属后来者，“高起点、高投入”是它快速崛起的重要法宝。2003年与在港京拉力赛上扬名立万的三菱拉力艺中国公司进行技术合作，令组建不到一年的咳速停实力疾速提升，成为冲击红河、佳通N4组双雄争霸的一大中坚力量；2004年，史宾沙、朱历安、马丁……一批“三菱未来之星”相继加入咳速停战团，兵强马壮的“西部劲旅”终于在这一年终结了红河的连冠之梦，登上了车队、车手总冠军的宝座。
　　2006年，新锐车手刘曹冬加盟车队，令咳速停车队如虎添翼。车队再夺得双冠王。2008年车队更名为百灵车队后，英国希金斯兄弟、“亚洲飞人”卡龙吉·辛格、芬兰拉力冠军尤哈·萨罗相继投身于门下，“飞车王”徐浪、周勇、刘斌、“拉力神童”刘曹冬、
　　“贵州车王”魏红杰等一批国内顶级车手先后效力于车队，有效地提升了战斗力，百灵在随后赛事中所向披靡，分别于2008年、2010年、2011年夺得车队年度总冠军，成为CRC历史中少有的“五星冠军车队”。
　　红河车队
　　红河拉力车队是中国拉力赛的王牌之师，创建于1997年，是国内最早成立的专业拉力车队之一。拉力赛是在国内开展最早的赛车项目，红河车队作为最早参与者，在车队运营管理、赛事营销、技术革新上进行了成功探索。
　　卢宁军、陈自华、文凡、徐浪等名将先后效力过这支拉力雄狮。2005年林志颖加盟红河引领了车队邀请明星参赛的风潮。“飞车王”徐浪也在同一年加盟车队，成为红河摘金夺银的重要法宝。车队战绩彪炳，创造过N组五连冠。红河在CRC赛事维修区开设的“移动宫殿”、VIP餐车、车迷联谊会独树一帜，开创了车队赛事营销的新风范。2008年红河参与穿越东方越野赛，车队大胆启用中国技师，派遣T4卡车远征欧亚、参与国际赛事维修服务，为中国车队参与国际大赛积累了宝贵经验。
　　长安福特车队
　　2006年3月，长安福特车队在上海国际赛车场宣布成立，由此掀开了汽车厂商全面主宰CTCC中国房车锦标赛的时代。
　　过去，无论是上海大众333、东风雪铁龙北京海驾，都是俱乐部前台表演，厂商随战绩在幕后搭台唱戏。2006年有过赛车经历的美国人施滨德担任长安福特总裁兼首席执行官后，他将福特的“周日赛车、周一卖车”理念引入中国，CTCC中国房车锦标赛、长安福特车队由此成为施滨德诠释“活得精彩”品牌最佳平台。
　　纳入企业的品牌发展战略，让长安福特车队能有效抵抗最初战绩不佳的动摇。一年后，长安福特成功地登上全锦赛2000CC组车队冠军的宝座，由此也开启了连胜模式：5年4次夺得车队年度总冠军。在2006～2012年赛季里，长安福特一共夺得30场次车队冠军。
　　文/燕初
　　78 DS品牌高调进入中国
　　事出有因：高举“新世代豪华汽车品牌”大旗进入中国市场。
　　2011年11月，长安标致雪铁龙汽车（CAPSA）有限公司的成立，标志着雪铁龙旗下高端品牌DS进入国内指日可待，新合资公司初期投资额84亿人民币，一跃成为近年来国内投资额最大的中外合资汽车项目。2012年6月28日，高举“新世代豪华汽车品牌”大旗的DS在北京798艺术区举行了盛大的上市庆典，并宣布旗下DS4和DS5正式进入中国市场。
　　长安标致雪铁龙汽车有限公司总裁阿博德（Mr.Eric APODE）对DS品牌的发展战略充满信心，他表示“DS致力于为中国新一代豪华车消费者提供创新、个性化以及激发灵感的驾乘感受，体现他们的态度、生活方式和价值观。我们的愿景是在未来5年内将DS打造成为一个独树一帜的豪华汽车品牌，不仅是身份地位的象征，更体现出豪华车车主的价值观与态度。”
　　目前DS3车型也已经正式进口，同时这也预示着国产DS车型也即将问世，据悉在国内工厂投产的首款车型将是DS5，动力部分则采用同年国产的1.6T发动机，也包括2.0L和2.3L发动机。此外，DS还将在2014年向国内引进一款全新的SUV车型。 　　文/朱峥
　　79 日系车：比地震更难熬的岁月
　　事出有因：时事对汽车产业影响的案例。
　　两国交锋，从来都是牵一发而动全身。2012年9月始的钓鱼岛之争，毫无悬念的将“战场”扩大到了在中国市场上锋芒毕露的日本汽车产业。
　　回想2011年3月，东日本大地震的爆发像一个震开的潘多拉宝盒，将噩梦洒向日系车企业，甚至全球汽车产业也受到了“连坐”的影响。这无疑是日本汽车产业历史上黯黑的一笔。然而经过一系列雷厉风行的危机公关之后，日系车依旧很坚挺。客观的说，日系品牌在2011年乘用车销售量同比2010年上涨了4.4%，其市场占有率也仅仅下降了1.4%。然而钓鱼岛事件中中国消费者的态度给了日本汽车产业的阿克琉斯之踵以致命的一击。销售量下滑，市场占有率降低，关闭天津一汽丰田，爱国浪潮让日系车真的很“受伤”。2012年，日系品牌销售量同比2011年竟然下滑了10.4%，这也向日本汽车产业揭示了一个血淋淋的事实——钓鱼岛事件对日本汽车产业的负面影响三倍于东日本大地震。毋庸置疑，对于日系车来说，这是比地震更难熬的岁月。值得一提的是，现阶段日系车销售量已呈现回暖迹象，虽不排除有春节假期的影响，但与消费者的爱国情怀趋于理智也有一定的关联。
　　文/韩啸
　　80 最累的500万辆车
　　事出有因：北京机动车保有量多且出行率高
　　若不是2011年北京颁布限购政策抑制机动车过快增长，早在当年2月份，机动车保有量就会达到500万辆。而在延缓了11个月后，这一天还是到来了。占有这其中超过九成比例的民用汽车在北京人的生活中，已然取代自行车成为了“首席交通工具”。高出行率直接导致这500万辆车既“劳累”了自己又背上了导致城市拥堵的“骂名”。但是自2011年起，北京小汽车出行率已显出了下浮的趋势，而且机动车快速增长的势头也越发缓慢起来，或许等到《汽车与运动》200期的时候，北京机动车已经是“减负”的先锋了！
　　文/韩啸
　　81 宝马动力落户中国
　　事出有因：N20发动机代表了世界最先进水平，也是国内最先进。
　　华晨宝马发动机工厂是宝马集团在全球的第四家发动机厂，也是欧洲以外的第一家。该厂主要生产BMW最新设计的直列4缸N20发动机，采用了双涡管单涡轮增压，高压直喷和全可变电子气门控制等尖端技术。N20发动机代表了世界最先进水平，也是目前在中国生产的技术最先进、升功率最高、能效最高和最节能环保的发动机。未来，N20发动机将应用于华晨宝马生产的各系列车型。
　　文/卫东
　　82 捷达、桑塔纳重生
　　事出有因：叱咤中国车市数十载，捷达桑塔纳获新生。
　　20余载的时光过后，我们依旧能够清晰地记得捷达和桑塔纳这两个耳熟能详的名字。的确，在中国车市的茁壮成长过程中，是捷达和桑塔纳见证了几乎全部的发展历程，今天它们纷纷再获新生，终于以全新的姿态迎接新世纪汽车时代。
　　现如今，我们仍然能够在大街上看到捷达和桑塔纳的身影，它们还健步如飞的行走在21世纪的大街小巷之中。尽管它们看上去已经有些与当下设计脱节，但不变的是它们扎根于老百姓心中的皮实、耐用。如果有机会回到过去，我想捷达和桑塔纳依旧是我选择家用轿车的不二之选，无论空间、动力都是那么的毋庸置疑。
　　眼下，基于PQ25平台开发的全新一代捷达和全新一代桑塔纳已经问世，它们所带给消费者的还是那个皮实、耐用的个性，更重要的是，它们变得充满朝气和活力，也许这就是大众急于传达给消费者的全新理念。不到9万元的起售价想必今天的老百姓足以承受得起。显然，全新捷达和桑塔纳还是那个人们熟悉的亲民范儿，至于皮实、耐用与否，就要用时间去证明了，起码它们值得消费者去信赖。
　　文/朱峥
　　83 宝马高层动荡，离任接二连三
　　事出有因：大中华区高层接连离任，宝马战略保持不变。
　　2004年11月，连续8年就职于戴姆勒-克莱斯勒公司的史登科被时任宝马集团首席执行官庞克郑重地介绍给中国媒体，至此史登科正式就任宝马大中华区总裁兼首席执行官。还记得，史登科上任的第二个月，宝马在华全面降价。这被认为是史登科深入调研中国市场现状后做出的决定。“降价只是本土化战略的一部分。”史登科以流利的中文定下了此后8年间宝马在华所有战略的核心——“本土化”。2005年，宝马在华销量实现同比增长76.7%。
　　2012年12月7日，宝马集团大中华区宣布，这位掌舵宝马在华大业8年之久的德国人将在次年一季度退休，届时，现任宝马德国总裁安格先生将就任宝马集团大中华区总裁一职。对于史登科提前一年退休，宝马内部的说法是缘于个人原因。
　　接着，时任宝马销售副总裁的陆逸由于个人原因选择离开公司，其继任人为先后在销售及市场等不同部门就任高级管理职务的王洪女士。此后，华晨宝马汽车有限公司于1月11日宣布，营销高级副总裁戴雷博士由于个人原因辞去公司职务，并将在工作交接后正式离任。
　　文/朱峥
　　84 保时捷“回归”大众
　　事出有因：保时捷收购大众失败，反被大众收购。
　　2012年8月，大众集团以44.6亿欧元（约55.8亿美元）与1股普通股的代价，换取保时捷50.1%的股权。至此，保时捷股权全部收归大众汽车集团所有，大众集团和保时捷之间长达7年的恩怨正式了结。保时捷从收购者的角色最终变为大众集团一个全资子公司。
　　完成对保时捷的整体收购之后，大众汽车集团已经囊括了来自不同国家、不同背景、不同个性的10个强势品牌，包括大众、斯柯达、西亚特、奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、卡车品牌斯科尼亚以及大众商用车。在世界汽车巨头纷纷断臂求生之际，大众的举动令人钦佩，并且相当的成功。
　　文/兴宇 　　85 一代经典的落幕
　　事出有因：虽然停产了，但仍值得向这个经典致敬。
　　2012年6月22日，当最后一台马自达转子发动机在位于广岛宇品的马自达工厂下线之后，这台全球知名的发动机就正式停产了。
　　马自达转子发动机是在第二次世界大战之后，由德国的工程师菲利克斯-沃克尔所研发的，所以也有人称它为沃克尔发动机。而马自达公司是于1961年从奥迪一NSU汽车联盟有限公司股份公司购买了沃尔克发动机的生产权，并进行生产的。在解决了转子引擎一系列的缺陷后，最终被运用到首款跑车RX-7中，随后发布的RX-8跑车中也装备了马自达转子发动机。转子发动机最大的特点是动力强劲，但由于其耗能大、成本高和排放高，不能通过2010年出台的欧洲汽车排放量要求，因此也只能遗憾退场，所谓“物竞天择，适者生存”在发动机领域亦是如此。
　　文/礼文
　　86 奇瑞·捷豹路虎
　　事出有因：在中国热销的路虎终于启动国产计划。
　　2012年11月18日，奇瑞捷豹路虎合资项目在江苏省常熟经济技术开发区奠基，合资双方宣布“奇瑞捷豹路虎汽车有限公司”正式成立，并发布了合资公司的全新标识。
　　项目共投资109亿元人民币，合资双方股比为50：50，其中奇瑞汽车占50%，路虎汽车占20%，捷豹汽车占5%，捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司占25%。除了整车生产基地外，合资公司还将建设联合研发中心、发动机生产基地。整个项目预计于2014年建成投产，年产将达13万辆。据奇瑞介绍，此次合资并不是单纯地引进生产线，而是为奇瑞带来研发流程再造、经营管理和国际化方面的先进经验。
　　文/兴宇
　　87 迈巴赫短暂的复活
　　事出有因：豪华轿车厂商奔驰制造了一款他们并不擅长的豪华汽车。
　　1997年，奔驰在东京车展上复活了“迈巴赫”这个对于广大公众非常陌生的品牌。由于当年见证迈巴赫辉煌的人已经步入耄耋之年，因此并没有多少人能够理解迈巴赫的品牌内涵。首发的两款豪华轿车57和62基于W140的平台制造，无论V12双涡轮增压发动机还是阔绰的空间和一流的装饰均不逊于劳斯莱斯和宾利的顶级车型。但无奈这一次擅长制造豪华轿车的奔驰进入了它并不擅长的领域，2012年12月，随着最后一辆迈巴赫下线，迈巴赫品牌在经历短暂复活之后正式偃旗息鼓，期间一共生产了不到3000辆轿车。
　　文/兴宇
　　88 腾势而起，电动未来
　　事出有因：中国首个专注于电动汽车的品牌诞生。
　　2012年3月30日，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司在深圳举行了主题为“EV the Future”的品牌发布会，对外发布比亚迪和戴姆勒共同合资的汽车品牌DENZA腾势，正式宣告中国首个专注于电动汽车品牌的诞生。
　　在2010年，戴姆勒就与比亚迪各出资50%，联合成立了深圳比亚迪戴姆勒合资公司，这一项目在内部名称为“Project Tiger”。经过两年筹备，发布“DENZA腾势”品牌，意味着合资公司进入了提速阶段，确立其在电动汽车市场的先发优势，也将引发中国电动汽车市场的连锁反应。DENZA源自中文名“腾势”的音译，为“腾势而起，电动未来”之意。其品牌标志由中央的水滴和外围的合拢造型构成。水滴之蓝代表未来科技，而合拢的造型则代表了合资双方强强联手共同发展之意。
　　文/兴宇
　　89 标致，阵痛中反攻
　　事出有因：2012年欧洲持续的经济危机，对汽车业发展产生了巨大的负面影响，标致汽车最为典型，如何借力中国市场完成涅槃成为全球汽车品牌最关注的问题。
　　正处在近20年最艰难时期的标致汽车，却在2012巴黎车展上一举推出四款新车，标致全球产品总监夏伟业称此为“产品攻势”，这让我想起了中国成语“破釜沉舟”。标致在竭力蜕变，不过中国市场留给他们的时间已经不多了。
　　欧债危机还在持续发酵，这让欧洲车厂的日子非常难熬。欧洲媒体给出的评语是“17年最恶劣的汽车市场”，原因很简单：不景气的经济让买车的人越来越少了。而标致雪铁龙汽车（PSA）正身处其中，南欧、地中海周边以及法国，曾经最主要的市场现在受欧债危机的影响也最为严重。虽然上半年的销量下滑18%，还算不上是标致两百多年历史中最糟糕的年份，但如果这样的情况持续下去，很可能明年就真是噩梦了。
　　标致式的高端化
　　面对危机时，瘦身和自保是必修课，所以标致也在努力控制欧洲区现今过剩的产能。但显然更有效的手段是通过新产品来抢占市场。“高端化和国际化”，是标致未来的产品思路，刚刚升任标致品牌全球总经理的毕高诚在接受记者采访时几次强调了这个概念。
　　不同于雪铁龙单独打造出一个高端品牌——DS的思路，标致更致力于通过“车族系列”的方式实现对不同细分市场，尤其是高端区域市场的占领。比如今年二季度在欧洲上市的A0级换代新车208，市场反馈不错，现在已经是细分市场的亚军。标致在巴黎车展又推出了208XY和208GTi两款概念车，它们可以看作是208的豪华版和高性能版，直接与豪华品牌的车型如奥迪A1竞争，并将于6个月后上市。此次车展推出的RCZ R和之前在B级轿车基础上推出的跨界车508RXH，也是这一产品思路下的新产品。由此可见，升级和跨界现有产品，是标致高端化策略的两个重要手段。众所周知，品牌从低向高傲的难度要远远高于从高向低做，在现今困境下，标致选择这样的品牌策略，风险和挑战都可谓相当大，但标致给出的数据，是它们现在销售的车型中高配置车型的占比在不断提升，因此它们对高端化战略坚定不移。
　　全面国际化
　　301和2008 Conecept是标致展台上中国记者最关心的两款新车，因为它们未来都将被投放到中国市场。与雪铁龙新爱丽舍同平台开发的301，是标致主攻中国、拉美、东欧等新兴市场的拳头产品，这款三厢车以大气造型和宽敞空间为卖点。作为一款A级车轴距却达到了2650mm，从而带来1210mm的后排空间和670L的后备厢容积。毕高诚认为新兴市场对产品的需求与欧洲市场喜爱紧凑型车不同，更喜欢宽敞的大车，301正是基于这种需求量身设计的，而之前标致的产品阵营里并没有类似产品。毕高诚表示“标致的目标是为全球各个市场提供最适合消费者需求的车型！”这既意味着标致销售战略将坚定地走国际化之路，而新车研发战略的国际化正是其基础。 　　除了像301这样根据新兴市场需求研发新产品系列，扩充自己的产品线外，标致在开发现有车型系列的换代产品时，也将更广泛地融入全球各个市场的需求。在标致看来508就是这样一款车，而且在不同市场都得到了比较好的销量。夏伟业称，未来标致会大幅缩短新产品在不同市场投放的时间差，这个表态意味着今后中国消费者也可以买到与欧洲市场几乎同步上市的新车型。在这之前，除508外，标致始终不肯将最新款的车型给东风标致生产。比如在欧洲市场销售不错的两厢308，作为两厢307的换代产品理应国产，但到目前为止还没有听到任何这方面的消息。在竞争如此激烈的中国市场，产品不能与欧洲同步已成为东风标致的一大软肋，而且经常会被消费者理解为对中国市场缺乏诚意。
　　2008 Concept是一款偏SUV的小型跨界车，造型时尚的标致承诺该车会投放中国市场，但具体时间还尚未确定。中国媒体给出的意见是尽快引入，否则很可能又将错失中国车市SUV旺销的良机。
　　中国，中国，还是中国
　　标致在中国的发展其实并非一帆风顺。1985年成立的广州标致，让标致成为第三个进入中国的世界汽车品牌，经历了上世纪90年代初的巅峰时刻后发展不利，97年标致退出。2002年，东风与PSA扩大合作，标致与东风合资，重返中国，2004年上市第一款车型307。去年，东风标致在中国的用户突破了60万，截至9月，2012年销量增幅达到28%。但由于基数小，与大众、丰田、日产这些品牌相比，无论是销量还是占有率，标致都还有相当大的提升空间。
　　事实上，受欧债危机影响导致欧洲市场销量大幅下滑的汽车企业，并非PSA一家。不过大众通过在中国市场的巨大成功和增长，不但背回了欧洲区的销量下降10%的份额，整体还保持很好的增长态势。雷诺虽然在欧洲区的销量也出现了超过两位数的下滑，但通过在日产的股权收益，上半年仍保持不错的盈利，而日产的盈利，可以说很大部分都来自于近5年来在中国迅猛增长的东风日产。但由于在中国市场的整体销量和占有率都不高，目前PSA在中国业务的增长收益，还远不能抵消在欧洲的下降。
　　巴黎车展前，标致宣布神龙汽车的法方总经理毕高诚10月1日升任PSA集团标致品牌全球总经理，这一火箭式的升职出乎很多人的意料，因为毕高诚原定5年的任期还有3年才结束。在媒体看来，这无疑是标致向外界释放出一个强烈的信号，标致接下来对中国市场的重视程度将达到空前的高度。
　　可以用中文简单交流的毕高诚自2008年就来到中国工作，历任神龙公司武汉工厂厂长、副总经理、总经理，深谙中国汽车市场的消费规律。巴黎车展期间，毕高诚不但腾出时间专门接受中国媒体的采访，还承诺未来两年将大幅增长在中国市场投放新车型的数量，从而覆盖所有细分市场。就目前只有207、307、308、408、508五款车型的东风标致产品线而言，未来两年新车的投放密度可想而知。而之前标致车一直被媒体不满久未升级的动力系统，也将随着“E动战略”的启动，全系得到提升。“E动战略”中的明星——1.6L THP双涡管单涡轮增压缸内直喷发动机，六获世界发动机大奖，我们杂志这两期对其进行了详细的解析报道。东风标致年底投放的SUV3008，就将搭载这款发动机上市销售。
　　同时，如若未来中国市场业绩提升显著，无疑也会增强股民对标致股票的信心，改变目前股价市值大幅缩水带来的一系列窘迫局面。因此，就当下的情况而言，标致怎样重视中国市场都不过分，因为再没有比中国更好的市场可以救标致。这一点，在中国工作生活过5年的毕高诚显然很清楚。但在媒体追问301国产的具体时间时，毕高诚始终没有给出答案。我大胆猜测，他不是不能说，而是他在盘算能否将这个时间点再提前些，因为中国市场留给他和标致的时间，其实也不多了……
　　文/灵犀
　　90 速锐遥控真车
　　事出有因：中国第一辆遥控真车。
　　2012年8月21日，比亚迪全新紧凑级轿车速锐上市。这款车不仅搭载了我国自主品牌中最先进的动力总成TID（缸内直喷涡轮增压+双离合变速器），而且因为其独一无二的遥控功能成为了汇集全国目光的明星车型。
　　在10米左右的可视范围内，用户可以远程遥控速锐发动机启动、关闭；车辆前进、后退；左右转向以及低速行驶，真正实现无人驾驶。有人说遥控功能是个噱头，可是比亚迪给出了以下几个需要遥控的场景：停车位非常狭小时、刮风下雨等恶劣天气时以及夏天炙热的天气中。
　　文/兴宇
　　91 启停系统：让坐驾休息片刻
　　事出有因：车辆在等待红灯时能自动熄灭，是正在日趋流行的起步停车系统。
　　起动/停止系统购置成本相对低，省油优势却十分明显，不需要改变驾驶方式却能减少CO₂排放，节省燃油，降低使用成本，这种采用成熟、高效且节约成本的方案何乐而不为？在欧洲，启/停系统已经盛行，截至目前，博世销售的带启动/停止功能的启动机已超过400万台。在国内启动/停止系统也正在形成气候，如长安逸动、长安CX30、吉利帝豪EC7等车型就配备了博世的启/停系统，一汽一大众的蓝驱高尔夫也将会以启/停为亮点展现在大家面前。启/停系统的下一代发展将是轻型混合动力车的爆发，那样还会起到能源回收。
　　文/卫东
　　92 “秦”引领新能源车潮流
　　事出有因：第二代双模电动技术。
　　比亚迪“秦”是继2008年推出第一款双模电动车F3DM之后，又一款能展现出比亚迪“技术”的新能源车型，同时也是比亚迪在全新平台上开发的一款全新双模电动车，双模式电动车的英文“DM”就是Dual Mode的缩写，这种电动车有两种工作状态：纯电动模式（EV）和混合动力模式（HEV）。与F3DM不同，秦将采用DM II双模技术，搭载高电压、高转速电机，功率大幅提升。据比亚迪介绍，F3DM用“16度电才能跑60公里，秦10度电即可达到50公里”，同时电池重量较F3DM减轻一半，秦的0～100km/h的加速时间为6.9秒。 　　文/礼文
　　93 跃马中国20年
　　事出有因：法拉利用20年改变了国人对奢侈品的观念。
　　2012年，是法拉利进入中国的第20个年头。法拉利自己把进入中国20年的历程称为“传奇”。确实，当汽车还被标定为“交通工具”的20年前，法拉利对于中国人的意义可能也只是一种视觉冲击，第一是令人咋舌的价格；第二是不切实际的用途。但是，经过短短20年，这些都已经不复存在，中国不仅成为法拉利全球第二大市场，在20年内累计买下逾777辆法拉利，而且年轻一代对于奢侈品的追求让它有了更多样化的存在理由。
　　而为了庆祝20周年，法拉利还把“法拉利传奇展”搬到了中国，总面积约900平方米，位于原上海世博园意大利馆内，该展为期3年。期间很多来自法拉利原厂的众多展品将陆续更替，这也是法拉利首次在意大利总部之外举办长期展览。展区内容分为法拉利在中国、绿色环保、法拉利跑车、车型设计及赛道传奇五大部分，配合来自法拉利意大利总部马拉内罗的珍贵展品生动地讲述着跃马品牌60多年的光辉荣耀。
　　文/礼文
　　94 从设计师到总裁
　　事出有因：彼得·希瑞尔，一位登上总裁宝座的设计师。
　　2012年12月29日，起亚汽车正式宣布，任命受现代-起亚CEO郑梦九之子郑义宣邀请，来到起亚的设计总监兼执行副总裁彼得·希瑞尔为新任总裁。至此，他也成为起亚公司有史以来首位外籍总裁。
　　2006年9月1日，彼得·希瑞尔放弃了为他带来设计界至高荣誉的大众集团加入起亚，全面监管起亚在德国法兰克福、美国洛杉矶、日本东京以及韩国南阳的旗舰设计中心，负责起亚在全球的设计研究工作。彼得·希瑞尔曾经说过：“与各个部门商讨甚至是妥协是不可避免的过程，但是作为设计师还是要坚持自己，控制成本，毕竟最终展现世人面前是你的作品，谁关心它设计的过程。”
　　当彼得·希瑞尔加盟现代起亚初期，很多人认为一位德国汽车设计师加盟韩国汽车企业简直不敢想像，但如果他能够让设计公司独立还是有希望的。对于彼得-希瑞尔而言，选择从已经如日中天的大众离开，加盟一个未来还只是个未知数的汽车企业，也是个极大地挑战，甚至有些担心，但他最终还是选择去面对这看似困难重重的事业。他曾经说过，加盟起亚就好像白手起家一样，他会像疼爱自己的孩子一般专注于他的设计。
　　彼得·希瑞尔在接受路透社采访时表示：“我希望给予起亚一种独特的风格及一种家庭气息。如果你到访一个国家并且看见一辆起亚汽车，你能够立即识别它，就如同你能够立刻识别一辆宝马汽车或者奔驰汽车那样。”的确，他的加盟使起亚汽车试图在车辆设计方面，超越大众和宝马等德国品牌的明确信号。
　　可以说，设计是可以让汽车品牌被重新认识的手段之一，无论质量和技术如何飞跃式进步，没有好的设计将无法被人关注，以至于彼得·希瑞尔下定决心改变人们看待起亚时的想法。的确，他几乎实现了他的“诺言”，我们可以看到起亚在他加盟之后每款产品的变化是多么用心，至少在中国消费者看来，它已经不再受多年积累的品牌设计拘束，而是大胆的根据彼得·希瑞尔的理论不断升华着。
　　文/朱峥
　　95 低碳排行榜
　　事出有因：在全球节能减排大环境驱使下，汽车行业的新动向。
　　低碳环保如今可谓大势所趋，作为同人们生活密切相关的汽车产业，如今却因为贡献了巨大数量的温室气体而成为众矢之的。
　　汽车巨头们如何应对？回顾一下我们测试过的车辆，或许可以找答案。
　　1 丰田普锐斯
　　刊登杂志：2012年9月刊
　　综合油耗：4.3L/100km
　　上榜理由：如果说到节能汽车，它可能是人们脑海中浮现出来的第一个答案
　　第一代普锐斯在上世纪90年代就已经面世，作为世界上第一辆混合动力轿车，普锐斯凭借着自身的实力征服了全世界。当年日本记者横田纪一郎曾经驾驶第一代普锐斯成功穿越五大洲，验证了普锐斯超凡的可靠性，我们则驾驶全新一代普锐斯往返于北京和青岛之间，不仅体验了普锐斯长途奔袭的能力，而且回顾了08年奥运那激动人心的场面。
　　2 雪佛兰沃蓝达
　　刊登杂志：2012年3月刊
　　综合油耗：1.2L/100km
　　上榜理由：通用为节能汽车带来的最新理念，模糊了燃油汽车和电动汽车之间的界限。
　　从严格意义上来讲，沃蓝达是一辆搭载着内燃机的电动车，它的能量很大程度上依赖于电池，内燃机在运转过程中仅起到一个辅助作用。因此按照工信部的测试方法，1.2L/100km的油耗也不足为奇。然而令我们惊喜的是沃蓝达在驾驶过程中不仅不用担心油耗，而且动力性和操控性同样超乎我们的想像。
　　3 雷克萨斯CT200h
　　刊登杂志：2011年12月刊
　　综合油耗：4.6L/100km
　　上榜理由：你能想像吗？CT200h是现在最畅销的混合动力汽车。
　　很多人质疑这辆“豪华版普锐斯”究竟有什么过人之处，我们通过测试很好地解开了心中的疑虑：CT200h可以说是雷克萨斯第一辆富有驾驶乐趣的轿车，灵活的操控和坚实的悬架改变了我们对于雷克萨斯固有的印象。精致的内饰继承了雷克萨斯一贯以来的精致，加上20多万元的起步价格，它把我们征服了。
　　4 凯迪拉克凯雷德Hybrid
　　刊登杂志：2012年9月刊
　　综合油耗：11.2L/100km
　　上榜理由：最省油的全尺寸巨型SUV
　　凯雷德在我们测试过的车辆中个头至少可以排进前3名，巨大的身形、阔绰的车内空间在公路上带来了无可比拟的优越感。然而这辆凯雷德Hybrid最令人吃惊的地方在于它似乎完全颠覆了传统美国汽车的秉性：工信部11.2L的百公里油耗显然有些保守了，我们在城市路段测得了10.7L的数据。 　　5 捷豹XJL
　　刊登杂志：2013年1月刊
　　综合油耗：11.6L/100km
　　上榜理由：捷豹很好地运用牛顿第二定律解决了环境问题。
　　如何控制这样一款身长超过5米、轴距超过3米的“全尺寸”豪华轿车的食量？捷豹的答案很简单：瘦身。当然这不是以牺牲豪华舒适性作为代价，它的秘诀在于全铝质车身的应用。很难想像，这只大猫的体重居然控制在了1700kg，比同级别竞争对手至少轻盈了200kg，相当于少了3名成年乘客。这样一来，不仅成就了它的低油耗，而且成就了它在过弯时那灵活的身段。
　　6 高尔夫蓝驱
　　刊登杂志：2012年11月刊
　　综合油耗：5.6L/100km
　　上榜理由：德国最大汽车制造商对于节能环保的解决方案。
　　双离合变速器的出现颠覆了人们对于自动变速器的认知：它不仅传动平稳而且还令油耗比手动变速器还低。蓝驱版本则更上一层楼：搭配自动启/停功能、动能回收装置以及低滚阻轮胎，将综合油耗控制在了6L/100km以内。相比普通版本，它的价格仅贵了1万元，非常具有吸引力。
　　文/兴宇
　　起初，人们对于高性能车型的认识仅仅是停留在够快、够猛的初级层面，亦或是普通版车型已经足够使用，以至于高性能车型并没有获得广泛关注，只是一小部分人群对其亲睐有加，这也导致了高性能车型久久未能真正迈入中国市场的窘境。但伴随着购车人群消费理念的逐步进化，人们也开始认识到汽车不仅仅是交通工具这么简单，它能做的远不止这些。
　　实际上从10年前开始，人们对性能车型的热爱远大于汽车厂商所掌握的数据，只是在消费观念和购买力上有所欠缺而已。但就目前来看，中国市场已经成为了个别全球豪华品牌和超级跑车品牌的第一大市场，这也就证明了消费者无论在观念还是购买力方面都有了质的提升和改变，以至于对AMG、M、R等等高性能产品的需求也在不断提升。
　　正是这种理念的改变，让诸多汽车厂商看到了机会，就像大众进口汽车销售有限公司的运营总经理说的那样，中国的汽车消费市场已经日益成熟，消费者对运动化和个性化的需求也呈现出大幅度增长，这正是高尔夫R和尚酷R需要的氛围，大众汽车相信中国高性能车市场的潜力是巨大的。
　　2012年10月27日，奥迪RS高性能运动车战略发布会在上海举行，同时奥迪还宣布，从RS5 Coupe开始，奥迪旗下的RS全系列车型将陆续进入中国市场。未来3年，奥迪将以每年最少两款车的速度，把RS系列高性能运动车进口到国内，其中RS5 Cabriolet敞篷版将在2013年引入。毫无疑问，这是奥迪对于国内消费者对高性能车型需求的肯定，RS车系的中国战略计划开展更是稳扎稳打的第一步，这仅仅是个开始。
　　除此之外，福特旗下的小钢炮车型福克斯ST也于今年2月28日正式登陆国内市场，25.98万元和26.98万元的售价并未让消费者望尘莫及，反而触手可及。尽管受众人群还并非成群结队，但瓜分高尔夫GTI的受众群体，福特方面还是表现出了相当高的自信度。想必，当面对于一辆搭载2.0LEcoboost涡轮增压发动机，并仅拼配6挡手动变速器的性能车的时候，热衷于性能车的消费者会几乎失去抵抗力。
　　以往我们需要等上几年才能亲眼目睹一些高性能产品的芳容，现在我们不难发现，这些车型会被汽车厂家以最快的方式引入到国内，长则一年，短则几个月的时间。我相信这种等待会越发缩短，我们很快就能获得全球同步发行高性能产品的重要程度。
　　文/朱峥
　　96 中国性能车市场逐渐升温
　　事出有因：各品牌高性能产品被逐一引入国内市场。
　　中国汽车市场已不再仅仅需求家用轿车，性能车市场的需求量逐步增大，致使各品牌也将其高性能车型引入国内。
　　97 混动在行动混合动力全面覆盖
　　事出有因：混合动力系统将是汽车发展的全新阶段。
　　节能、环保，已经是现在全球最关注的两个词，各个领域的新技术都不会忽略这两个重要因素，汽车行业更是如此。它不仅关系到汽车排放对能源的消耗和对环境的污染，更关系到每一个车主最基本的用车成本问题。混合动力就是现阶段最成熟，最行之有效的解决方案之一。
　　混合动力技术已经发展了多年，技术方面不断完善，现在已经成熟地应用在各个级别的车型上。但是在消费者层面，关注汽车的朋友都知道混合动力车型省油、环保，但大家也更关注那些切实的问题：混合动力究竟有多省？开起来的感觉有什么不同？动力会不会很弱？各大汽车厂家对中国汽车市场现状的分析后得出，要更好地推广混合动力车型，最主要的就是让更多人对混合动力技术有所了解。所以我们希望通过这个选题，让更多存有疑惑的朋友了解混合动力的实际表现到底如何。
　　担心中国油价的逐步走高？担心驾驶乐趣会不复存在？担心超出的预算谁来买单？虽然我不是电视里那些拍桌子瞪眼向你推销“八心八箭”的演员，但我却可以明确地告诉您，混合动力技术已经成熟，他们完全有能力达到您心目中的标准，更重要的是他们可以为环保事业做出巨大的贡献。
　　别再担心攀高的油价了。在成品油价格实现三连降后，油价再一次回归高位，涨价后，北京92号汽油增幅达到0.31元。（截止到发稿前北京92#燃油为8.03元/升）以45L油箱容积为例，一辆普通混合动力汽车的近1000km续航里程一定会让你感到惊叹；别再担心没有驾驶乐趣。以一汽丰田普锐斯和雷克萨斯CT200h为例，POWER模式就是那个唤回驾驶乐趣的重点所在，发动机将在此刻发挥最大能量，达到你想要的驾驶氛围；别再担心超出的预算了。以雷克萨斯CT200h为例，6年15万公里免费保养政策，你不用去担心“小保”多少钱，“大保”多少钱，“工时”多少钱，这些都是雷克萨斯替您埋单，值还是不值呢？
　　未来，我们还可以尽情彰显个性，让自己的混合动力汽车也具有独特的魅力，要知道，已经有众多改装部件已经在海外销售。也许有一天，我们的混合动力汽车还可以像手机一样，更换您心仪的外壳，也许今天是这样，明天是那样。如果你想，一切都有可能成为现实。 　　节能VIP
　　一汽丰田全新普锐斯
　　提到混合动力，我们最先想到的就是丰田普锐斯。作为丰田旗下混合动力的先锋车型，普锐斯已经发展到第三代，搭载第二代丰田混合动力的技术也更加成熟。这一周与普锐斯的深入接触，也让我很认真的考虑，是不是该换一辆混合动力汽车了！
　　静逸与强劲并存
　　第七代凯美瑞·尊瑞&凯美瑞·骏瑞
　　25.98万元起？第七代凯美瑞·尊瑞几乎颠覆了在人们脑海中混合动力车型高售价的固定思维，但在一部分人眼中，这依然算不上便宜。为什么是白色？在我印象中，只有那淡淡的蓝色才是凯美瑞·尊瑞，当然，这也只是我一厢情愿而已。但更夸张的是，另外一辆凯美瑞汽油版也是白色。好吧，凯美瑞，你们真的很低调。凯美瑞·尊瑞搭载了阿特金森循环发动机，当它压缩行程和做功行程时，活塞的位移不同，使得不同的连杆协同工作，更可提高燃油效率。
　　晚霞穿过云层照射进车内，仪表盘上的EV灯光再次被点亮，此情此景之下正如诗中写到的那样“静静地我走了，正如我轻轻地来；我轻轻地招手，作别西天的云彩。”要知道，在丰田的混合动力车型中，远不止凯美瑞这一辆如此精彩。
　　外表华丽 内心安静
　　雷克萨斯CT200h
　　在很多人的印象中，混合动力车型会为了“省油”而“省油”，但雷克萨斯CT200h要告诉大家，混合动力一样很有驾驶乐趣。
　　彻底告别油老虎
　　凯迪拉克凯雷德Hybrid
　　美式超大排量的SUV一直以来都是“油老虎”的“完美”代言，但凯迪拉克凯雷德Hybrid的出现，则打破了这个“传统”。
　　让动力来得更迅猛些吧
　　奥迪Q5 hybrid quattro
　　有些汽车品牌总是炫耀它的混合动力车型能够实现纯电动行驶，今天奥迪终于也赶上来了，并且还实现了超越，纯电动行驶车速竟达到了100km/h。可以说，国内混合动力这桌大餐正在徐徐拉开序幕，其市场表现将呈现猛烈的上升势头。
　　混动豪华坐驾
　　英菲尼迪M35hL
　　作为英菲尼迪首次为中国市场推出的加场车型，M35hL不仅按国人喜好加长了轴距，而且还是一辆豪华的混合动力车型。
　　科技控的实用选择——丰田普锐斯
　　张健 IT行业研究员
　　购车时间：2012.7总行驶里程：1500km平均百公里油耗：4.2L
　　王伟 在读博士研究生
　　购车时间：2012.3总行驶里程：6621km平均百公里油耗：4.9L
　　两位车主都已不是第一次购车，所以二次购车需求就会更加明确，起初他们所考虑的车型都是SUV类车型，比如大众途观、日产奇骏、斯巴鲁XV等车型，可以说这与普锐斯完全是属于两个极端的车型，但最终却都选择了晋锐斯。据王伟所述，其自身对科技先进且又较实用的产品有着浓厚的兴趣，所以对普锐斯进行了解之后毫不犹豫地选择了普锐斯。张健是典型的技术控类型，我们采访当天见面的时候，在等待我们到来的时候，他还坐在车内翻看着普锐斯的车辆使用手册，仿佛除了驾驶以外在一辆技术先进的车上还能找到更多其他的乐趣。
　　奇妙的邂逅——雷克萨斯CT200h
　　常青 酒店大堂经理
　　购车时间：2012.2总行驶里程：4562km平均百公里油耗：4.6L
　　保养费用：6年15万公里免费保修保养
　　相比男性车主，女性车主选车的理由可能非常简单，没有过多的对比，也没有过多的研究，也许就是一限之间，便心中暗下了决定，所以致使女性会有很多冲动消费，但这次的冲动却是正确的选择。
　　文武动静皆相宜——雷克萨斯CT200h
　　罗飞 高校教工
　　购车时间：2012.8总行驶里程：400km平均百公里油耗：5.6L
　　保养费用：6年15万公里免费保修保养
　　与其他几位被采访的车主不同，此台CT 200h在我们拍摄当天才刚刚从4S店做完全车装饰将车开出。他自己认为混合动力车型是今后汽车发展的一个大趋势，在混合动力推广的初期购买，等混合动力车型全面普及的时候这车也不会显得落伍。
　　深悟混动之道——丰田凯美瑞混合动力版
　　秦淑文 资深汽车媒体从业者
　　总行驶里程：9335km平均百公里油耗：5.6L
　　保养费用：与汽油版相同
　　作为资深汽车媒体人的秦老师，相对于普通混动车主来说，除去日常的使用感受之外，对混动车型还有着更多属于自己的见解。之所以选择混动版凯美瑞也是经过长久考虑，并且秦老师表示，购入混动版凯美瑞两年时间，不但没有出现任何问题，而且还会随着使用时间的增长带来不少的惊喜。
　　混动之大势所趋——奥迪Q5 Hybrid quattro
　　姚春德 天津大学 内燃机燃烧学国家重点实验室教授、博士生导师
　　姚老师表示混动车型势必是今后的主流发展趋势，在国家的节能与新能源计划当中，也非常鼓励混动车型的发展。相信如果国家对于混动车型有更好的补贴或者优惠政策，会更快地推动混动车型的普及，让普通消费者更愿意去选择混合动力车型，并且也能为环保和节能方面做出不小的贡献。
　　我们为什么需要一辆混合动力汽车？
　　您是否在购车时为混合动力汽车贵出的那几万元而徘徊犹豫，抑或根本对混合动力汽车不屑一顾？那就请您积极转变想法，相信我，现在是时候该买一辆混合动力汽车了。
　　作为精明的消费者，在购车时混合动力汽车往往首先会被排除在候选名单之外。原因很简单，现在市场上混合动力汽车比同级别普通汽车往往要贵出几万元，就算燃油零售价格居高不下，但是按照现在的油价来计算，在整个用车周期内省出的油钱也无法同那几万元的差价相提并论。那我们为什么还需要买一辆混合动力汽车？ 　　首先，上述分析的前提是市场上油价维持不变。在写这篇文章的时候，我国市场油价刚刚经历过两次下调再次回到了7元时代，我们一度因此雀跃欢呼，但是，谁还记得在10年前国内市场的油价是多少？若不是查阅了可靠数据，我也不敢相信：2002年北京市场上93号汽油售价2.5元/L，10年间油价已经上涨了三倍。下表列出了我国和美国市场油价变化情况，我们可以发现，即便在油价低得离谱的美国，油价上涨幅度也已接近了三倍。至于在未来油价到底如何，大家尽可以大胆地想像，届时混合动力汽车可能是您的惟一选择。所以现在您为何不未雨绸缪，免去换车的烦恼？
　　面对汽车排放带来的巨大环境压力，世界各主要国家对于汽车的油耗及污染物排放法规越来越严格，各大汽车厂商通过涡轮增压、可变气门正时等技术，可以说已经将内燃机的效率提高到相当理想的程度，同时通过增加变速器挡位等手段来提高传动效率，尽管轿车的自动变速器已经发展到8个挡位，手动变速器也衍生出第七挡，可是效率及排放水平仍无法同混合动力汽车相媲美。我国政府发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》表示，到2015年生产的乘用车平均油耗要达到6.9L/100km，2020年达到5.0L/100km。届时市场上可能再也找不到一辆纯烧油的汽车。
　　作为各国政府大力推广的环保节能产品，混合动力汽车在世界各主要国家均享有不同程度的优惠政策，诸如退税、折扣、免费停车、优先使用专用车道等等。根据我国政府规划，即将要对购买混合动力汽车给予补贴及实施相关优惠政策。混合动力汽车在购车成本上同普通汽车的差距将被进一步拉小，同时在使用过程中除了油费还会节省出更多的其他支出。
　　总之，既然混合动力已经成为一股不可逆转的潮流，那我们就不妨及时去顺应，做一个站在潮流前线的环保先锋。
　　各国对混动汽车的优惠政策一览
　　加拿大：在某些省份购买混合动力汽车最多可以减免100%的税款。
　　以色列：混合动力汽车在城市中可以免费停车。
　　日本：2009年起日本政府以减免税收等手段鼓励民众换购混合动力车辆，并且对普通车辆加收养路费。
　　约旦：购买混合动力车辆享受减免25%～55%的购置税。
　　新西兰：在某些城市混合动力车辆享受免费停车的待遇。
　　爱尔兰：混合动力汽车最高可享受1500欧元（约合人民币12000元）的折扣，插电式混合动力最高可享受2500欧元（约合人民币20000元）的折扣。
　　瑞典：购买混合动力汽车可享受1600美元（约合人民币10000元）的回扣以及减免40%的税收。
　　英国：混合动力汽车享受最低的车船税率，在伦敦则可以免交每天8英镑（约合人民币80元）的交通拥堵费
　　美国：混合动力汽车最高可以享受3400美元（约合人民币21400元）的税收折扣，但是销量超过6万辆的公司则不在此列（包括丰田、本田和福特），在某些州混合动力车辆可以在公交专用车道上行驶，混合动力车辆免年检、免费停车等优惠政策
　　中国：根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，购买混合动力汽车即将享受政府补贴及各种优惠政策。
　　文/朱峥
　　98 丰田86、斯巴鲁BRZ漂移亲兄弟
　　事出有因： 丰田传奇跑车86的重生，斯巴鲁BRZ同款登场。
　　《头文字D》让全世界认识了丰田传奇跑车AE86，时隔多年，丰田和斯巴鲁联手将这款跑车重生，丰田86和斯巴鲁BRZ双胞胎一同出现，让漂移神话继续。
　　一部日本漫画《头文字D》，让所有人都认识了丰田的漂移神车AE86。自2011年丰田FT86概念车在东京车展正式亮相之后，所有车迷都对这辆全新后驱跑车充满期待。终于在2012年，丰田正式发布了这款车的量产车型，并命名为GT86，在中国，它就叫“86”。
　　丰田86采用了前置发动机后轮驱动的布局，发动机采用D-4S水平对置发动机，水平对置发动机的特殊布局不仅保证了动力输出的平顺性，也让86的车头重心更低，与前置后驱的布局结合在一起，在操控性上会非常有驾驶乐趣。
　　由丰田与斯巴鲁共同开发的2.0升D-4S水平对置发动机，能够在7000rpm时输出147kW的最大功率，并于6600pm时拥有205Nm的峰值扭矩。0～100km/h加速时间仅为6.8秒，极速可以达到230km/h，它搭载的6挡手动和6挡手自一体变速器自然功不可没。
　　丰田对于86的期望值是十分高的，仅在日本本土，就会有283个丰田4S店设立Aera 86专区，专门服务于那些86的车主和准车主们。同样在2013年，丰田也希望能够举办专门针对GT86的赛事，把86的专属“86文化”推上一个新的高度。
　　丰田86能用上水平对置发动机，最主要的原因就是丰田与斯巴鲁两家企业目前已经不分彼此，因此86还有一个与其几乎完全一样的同门兄弟——斯巴鲁BRZ。
　　从外观上，如果排除斯巴鲁的车标以及斯巴鲁特有的蓝色涂装，那把BRZ与86放在一起，就算是玩找不同的高手，也很难找到这两辆车到底不同在哪里。事实上，斯巴鲁BRZ与丰田86确实没有任何的不同。相同的水平对置发动机、相同的前置后驱布局、相同的前麦弗逊后双叉臂独立悬架、相同的车身设计、相同的内部设备，这让所有消费者对这两款车的选择仅限于更喜欢哪个品牌。但毫无疑问，在全世界来看，丰田的品牌影响力以及销售、售后网点的布局都更强，所以除非你是一个斯巴鲁品牌的铁杆儿粉丝，明智一点的人都会选择丰田86。
　　不过有一个消息，会让斯巴鲁的车迷热血沸腾，那就是斯巴鲁BRZ将会在未来推出STI车型，斯巴鲁BRZ最早发布的概念车就是STI车型，更强劲的涡轮增压发动机将会让BRZ的性能大幅提升。
　　文/张磊 　　99 汽车好声音
　　事出有因：声音，是2012年最火的话题，在汽车中也不乏好声音。
　　光芒四射的舞台就在那里，谁会率先暴露在炙热的追光灯下，是作为听众的我最为关注的焦点，在一阵此起彼伏的掌声过后，一张又一张既熟悉又陌生的面孔出现在这，而我则慢慢地闭上双眼，用心和灵魂去体会这来自天籁的声音。
　　尽管对于汽车而言，车载音响只是其中极为普遍的辅助设备之一，甚至可以说有它没它并不影响汽车的实际使用。但根据一项简单的调查显示，现如今，当人们拉开车门，启动车辆之后，有高达90%以上的驾驶员会打开音响，无论是听一路交通广播，还是根据自己的喜好挑选悦耳的歌曲，由此可见车载音响的重要程度非同一般。
　　汽车音响的发展史也是电子技术的发展史，正是电子技术的进步推动着轿车音响的发展。早在1923年美国首先出现了装配无线收音机的轿车，随后许多轿车都在仪表板总成上安装了无线电收音机。70年代初，卡式收录机出现在轿车上，与一对扬声器成为音响组合。当时收放两用机输出功率多在20W左右。进入上世纪90年代后，车载CD音响系统才逐步在汽车领域盛行起来。汽车音响技术要点有5点：音响系统布局、音响本身的避振技术、音质的处理技术、抗干扰技术，还有主动降噪技术。
　　很荣幸，我们邀请到了ZENE者尼私人影院的产品部经理赵焱和MAX，作为家庭影院界的专家级人物，他们对汽车音响也有着自己的见解。在经历了几次讨论会后，我们最终确定了“汽车好声音第一季”的评测项目：功能评价，包括特殊音效和人机界面，是否拥有杜比技术，能否调节Bass，以及是否支持连接iphone设备；整体设计测评，包括单元安装位置和特殊设计，高音单元是否与人耳齐平，车门是否设计导向孔；主观音效评测，高、中、低音的直接响应效果等，高音是否清晰，中音是否很单薄，低音是否缺乏震撼力。
　　最重要的是，我们还设计了声学数据测试项目，主要针对静态噪声水平和频率响应曲线两部分。之所以设计噪声评测，是因为车载音响系统传递的声音效果，有很大部分因素来源于噪声，噪声是音响调试的重要基础之一。至于频率响应曲线测试，我们可以从中看到超低音、低音、中音以及高音，这些不同阶段音响的精确表现，我们可以根据专业声学测试仪器得出结论，并将其调整至最佳状态。综合以上各项，我们将从车载音响的技术特点开始，对眼下这七款SUV分别进行评测，我相信“汽车好声音”势必会为这七款SUV作出最中肯的答卷。
　　MINI Coutryman&Harman/Kardon
　　根据MINI中国给出的数据来看，Contryman全车装配了6个单元，只可惜后门搭载的高低音同轴设计被错误的计算了。实际上，MINI Contryman拥有8个单元，要知道越多的单元会令整体效果有大幅度的提升。因为汽车音响的独特性，以至于单元安装位置尤其重要，Contryman的中、高音发声位置相对合理，低音则有些过高，但经过评委们的仔细判定，认为总体设计相对合理，还算是个中肯的结果吧。
　　整套音响并没有着重调校超低音区间的反馈，中音部分有一段明显上浮，较为平整的高音曲线则表现得十分均衡，但相对于近乎完美的曲线图来说，中、高音区间的表现由于单元个数限制并没有完美的表现。在静态噪声图表中，NC曲线达到了47dB，隔音的能力有待提升。但除此之外，Harman/Kardon的测试结果都令人满意。
　　讴歌RDX&ELS
　　现在很多朋友在提到ELS的时候，都愿意突出它是松下旗下的音响品牌。不过者尼私人影院高级音响工程师却说，在音响界ELS的名气远远超过了它的东家松下，可以说是发烧友级别的音响品牌。ELS音响系统出自曾经获得超过20次格莱美奖提名，5项格莱美奖的音乐殿堂级大师Elliot Scheiner之手，并以其在唱片业界里响亮的绰号“ELS”命名。
　　在静态噪声测试中，NC曲线整体不高于40，表现良好，说明RDX隔离静态噪声的能力还是比较优秀的。频率响应曲线在本次测试中并不算是最理想的，但整体听感未发现明显问题，高中低频的衔接自然，音质良好。另外，由于搭载了Dolby Pro Logic II技术，播放音乐的时候，在驾驶员位置能明显感觉声场的空间效果非常好。
　　路虎·揽胜极光&Meridian
　　Meridian英国之宝在路虎揽胜极光上的功率达到了825瓦，对于原厂配备的音响来说，这么大的功率很惊人。一套由17个发声单元组成的环绕音场，前排和后排都采用路虎·揽胜极光3分频，安装位置十分合理。这样可以使每个发声单元都能达到最好的效果。通过杜比Pro Logic@llx、DTS neo-6以及Meridian自产的三种风格不同的解码技术，将这17个单元的发声效果调整到最佳。
　　噪音测试NC曲线整体接近45dB，部分频段甚至低于35dB，隔音的能力不算最理想。频率响应测试曲线也属于中规中矩，中低频略有些起伏，但在1KHz之后非常平坦。从频响曲线测试来看，极光的音响表现很出色，由于极光搭载了杜比最新的Pro Logic llx 7声道车载环绕声系统，整体声场应该在本次评比中属于前三名。
　　福特锐界&SONY
　　从布局上来看还是比较实在的，总共有12个音响单元，后备厢还配备了单独的低音单元，同样属于三分频音响，评委们表示从布局上看来较为常规。但是高音单元安置在后排顶部显得有些不合理，这样的设计更多是考虑到前排乘客的收听效果，一旦后排也同时坐上乘客后，挡住高音单元发出的声音，这样就会发生后排乘客听到的更多是高音，而前排乘客却听不到高音的情况，对音响的收听效果会有很大的影响。
　　NC曲线噪声平均值整体超过45dB，和其他车型相比，隔音能力不算最理想。频率响应曲线的平坦度不够理想，起伏较为明显，在高频区域甚至还有小幅波动，说明发声单元的选型和设计都可能有些偏差。实际听音未发现非常明显的问题，但整体声场和音色都没有特别突出的地方。 　　奥迪Q5 Hybrid&Bang&Olufsen
　　Q5总其配备了14个发声单元，并没有配备单独的低音炮，但这个配置在这个级别中也已经算说的过去了。评委们赏车后首先对声音单元的布局设计是否合理做了简单的评判。Q5为3分频音响，前排中高音设计较为靠近，高音位于A柱上而中音单元位于离它很近的仪表台上方，并且两个高音单元是相对而置。评委们都对这个设计有几分质疑，但在没有听到效果前一切还不能定下结论，只有聆听时才能见分晓。
　　从静态噪声水平上来看，奥迪Q5的表现处于中等偏上水平，基本平均控制在40dB，从实际感受上来说，不论停车怠速还是行驶中Q5的噪声都能得到不错的抑制。观察其频率响应曲线，整体比较平稳，但也许是因为没有安装超低音的缘故，低频下潜稍欠火候。主观听音测试未发现明显问题，但整体音质略显单薄。
　　英菲尼迪FX&BOSE
　　“no highs，no lows，that must bebose！”，起初，我并不相信这句话，因为毕竟这只是远在大洋彼岸的音响工程师发来的E-mail，但在评委们的一番仔细试听后，真的应验了它的存在。在英菲尼迪FX开发初期，Bose的音响设计工程师也同步展开工作，根据车辆大小及内部空间对音响装备位置进行精确测量，从而得到了我们今天看到的5.1声道、11个单元的Bose车载音响。毫无疑问的说，这是一套专属性很强的车载音响系统，但我们也要清楚，其他专业车载音响亦是如此操作。
　　频率响应曲线在1kHz以下误差较大：另外，低频在40Hz后迅速下降，实际听音测试时明显能感觉到低频的下潜力不足，缺乏冲击力，有时还会出现声音忽高忽低的现象，比如吉他演奏时，有的频率声音较响，有的频率声音较轻。在静态噪声测试中，NC曲线出现了达到43dB的噪声点，其他部分则基本维持在37dB的平均水平。
　　雷克萨斯GX460&Mark Levinson
　　Mark Levinson：
　　“这车什么音响？”
　　“Mark Levinson！”
　　“改装的？”
　　“不，原装的！”
　　“噢？牛！”
　　一位者尼的工作人员途经测试现场，并与我们有了上面的简短对话，当时我们正着手开始对雷克萨斯GX460的测试。毫无疑问，作为哈曼（Harman）集团旗下的音响品牌，Mark Levinson在国内的曝光率并不高，公众认知度更是有限，但在音响圈内，它的大名却是无人不知，无人不晓。甚至让“圈里人”在Mark Levinson与更具知名度的BOSE、Harman/Kardon间做出抉择，也十有八九都会将选票投给Mark Levinson。以至于他们没有料到，一辆汽车居然可以原配上MarkLevinson的音响。
　　这套Mark Levinson音响展现出了极高的基本素质：在测试的频率范围之内，频响曲线几乎平直，高、中、低音的输出与衔接都近乎完美，整体曲线从250Hz开始一直往高频区延伸都非常平直。除此之外，GX460的隔音效果也首屈一指：车内静态噪声低于40dB，在某些频段甚至仅有35dB。
　　全新一代甲壳虫2.0TSI&Fender
　　者尼私人影院首席技术官MAX说：“我必须承认，我从未想过甲壳虫会与高品质的音响有何关联，固执的我依旧相信，只有像SUV这样的“型男”才会有上佳的音质表现，而这辆全新一代甲壳虫则彻底改变了我的认知。”事实上，甲壳虫所搭载的这套Fender车载音响系统的音质表现非常出色，快速干净的音色特点很适合播放交响乐，以及各类流行歌曲和电子乐。
　　在隔音效果测试中，仅坐在驾驶舱内就能明显地听到发动机的噪声。从NC测试图上来看，发动机的低频噪声（63Hz以下区域）已经高耸入云，其中63Hz的噪声值已经超过了NC50曲线，而与63Hz相邻的50Hz的噪声值几乎已接近NC65曲线。至于频率响应曲线测试，全新一代甲壳虫表现还是相当出色的。在出厂默认状态下，低频区域向上隆起较高，以掩盖发动机和行驶状态下的其他低频噪声，如胎噪、风噪等。我们尝试将低频衰减2挡后，整体音质就显得非常均衡了。
　　第一季汽车好声音让我们了解到，发声单元在车载音响系统中的重要程度，并且引导我们不要一味的追求“扬声器”的数量多少，更好的发声单元以及同轴设计都会让原本出色的音响系统更上一层楼。另外，通过频率响应曲线的测试结果，孰优孰劣一眼便知，至此我们大可以通过调节音响设备得到相对完美的视听感受。
　　下一季汽车好声音正在酝酿，也许我们可以教会您如何将自己的车载音响调整到极致，也许我们会指导即将消费的您，车内空间对音响效果的好坏是否有直接影响，再或者……敬请期待……
　　文/朱峥
　　100 中国观致将改变世界的12个理由
　　事出有因：全新的中国汽车品牌将在全球同步上市销售。
　　观致汽车的第一款产品“观致3”不同于以往本土汽车品牌的作秀炒作，他们这次货真价实地研发出了具有国际水准的新车，我们惊喜地发现至少有12个理由证明它有能力改变世界。
　　提起观致汽车，大部分人肯定都没听说过，这一点也不让人意外，因为这家已经成立5年的公司与它的董事长郭谦先生一样低调，除却汽车业内人士关注它的品牌发布、新车研制外，外界几乎听不到这家公司的什么新闻。中国词语中有两个词，一个是“蛰伏”，一个是“一鸣惊人”，前一个用在观致汽车前5年的发展上很贴切，后一个我希望能用来总结这家公司的2013年。“蛰伏”的作品，就是第一款新车——观致3轿车。坦诚地说，见过真车后我很兴奋，作为一款中国本土品牌的新车，它第一次让我相信中国车可以正面与大众、丰田过招。
　　因为它拥有世界一流的设计
　　观致3造型的高设计水准要归功于背后拥有世界一流水准的设计团队。设计总监何歌特是前宝马集团MINI品牌的设计总监，它的出色设计让MINI成功完成了复兴。观致品牌的设计灵魂是雅致，何歌特将其展现为一种隐藏式的奢华，车身造型简单流畅，但像头尾灯、轮圈、LOGO等细节的设计却相当精致。 　　因为它是一款定位A+的A级车
　　4615×1839×1445mm是观致3的三维尺寸，比三厢福克斯整整大一号。2690mm的轴距让它能挤进同级市场的前五名，而前1579mm、后1575mm的同级别最宽轮距，则让新车拥有最宽适的肩部和腿部空间。高端A级车的定位，让观致3在车内空间方面达到了A+的水平，特别符合中国消费者对大空间的期求。
　　因为它拥有E-NCAP 5星级的安全设计
　　欧洲E-NCAP的5星级是目前国际最高的安全碰撞标准，观致3正是以此标准来进行研发设计的。新车拥有高强度钢的笼形防撞车身和至少6个气囊的配置。中国自主品牌车型一直无法进入欧洲一线市场，就是因为在之前的碰撞测试中屡遭滑铁卢，而观致3将改变这一局面。
　　因为它全系标配HMI车载信息娱乐系统
　　巨大的8英寸触摸显示屏，让HMI车载信息娱乐系统成为观致3内饰中最引人注目的焦点。这款触摸屏与苹果的iPhone手机一样，使用了感应灵敏的电容屏。其外观设计和操作方式也与苹果的iPad相似，通过手指的“滑动”和“点击”来使用娱乐、导航和车联网等功能。它可以与手机进行蓝牙联接，操作手机的通话、音乐播放，也可以了解车辆状态的各项信息，并且可以预约经销商的相关服务。
　　因为它的内饰是中国汽车中最好的
　　现在国内自主品牌的新车与同级的国际品牌的车型相比，内饰总是不尽如人意，观致3在这点上给了我一个大惊喜，不论是设计、做工，还是颜色搭配、材料选择，都具有国际一线大厂的水准，HMI系统更是提升了内饰的整体档次。内饰设计有很强的德国设计风格，简约、严谨、沉稳，在一些小细节上更是相当讲究。
　　因为它拥有优秀的动力配置
　　观致3有两款高效的1.6L发动机可供选择，均配备了可变气门控制技术。自然吸气发动机输出功率为93kW，最大扭矩为155Nm；涡轮增压发动机输出功率为115kW，最大扭矩为210Nm。先进的6速双离合变速器和6速手动变速詈詈将与这两款发动机匹配，而且还提供自动启、停系统的选装。
　　因为它定位于销量最大的A级车细分市场
　　对于一个新的汽车品牌，第一款车的定位至关重要。将第一款车锁定在A级车，观致非常有远见。2012年销量达到582.34万辆，在乘用车中占比35.76%，比2011年增长近50万辆。对大多数为第一次购车的中国消费者来说，A级车在未来的5到10年内仍将是它们的第一选择。
　　因为它经历了最严格的全球测试
　　一款车的质量能否过关，在研发过程中的实验和路试甚至比设计还重要，而这一直是中国汽车自主品牌的短板，由于从一开始就树立了研制国际标准汽车的伟大目标，观致3的开发经历了严格的全球测试。
　　因为它出自国际水准的专业团队之手
　　从董事长郭谦、副董事长石清仁到设计总监何歌特、汽车总成执行总监毛杰等，观致的团队成员均是业内的资深专家。其中30%来自不同国家的15个整车厂，他们都曾在大众、通用、欧宝、沃尔沃、宝马等企业担任过重要职位。
　　因为它才刚刚开始
　　观致3轿车将在今年下半年上市，日内瓦车展还将展出同一平台的3系旅行车Estate概念车和跨界车Cross Hybrid概念车。前者针对欧洲需求强烈的旅行车市场，后者除了采用当今最流行的Cross掀背造型外，还将搭载先进的混合动力驱动系统。
　　因为观致是一家不一样的公司
　　首先要明确的是观致是中国的本土汽车品牌，但它又是一家合资公司，由奇瑞汽车和以色列股份有限公司出资34亿元人民币组建。不过观致并没有以奇瑞的车型作为产品基础，而是从零起步严格按照国际一流汽车品牌的高标准进行新车系的研发，进行团队和企业的组建。
　　在新车的开发中，观致不仅收获了产品，更重要的是，它拥有了国际水准的车型平台开发能力。而这，正是产量和销量第一却仍不能称为汽车强国的中国汽车的短板，也是观致汽车未来长远发展的核心竞争力。
　　观致3上市后，观致计划每半年推出一款新车。正是这种实力的展现，研发要国际水准，制造同样要国际水准。观致3未来将在江苏常熟新建的工厂制造，设备供应商包括EDAG、TKSE、Geico、Mlraco等一线制造品牌。据了解，这家工厂初期产能为15万辆/年，最大产能45万辆/年，目前基建工程已完成，进入设备安装调试阶段。
　　因为它会更有性价比
　　副董事长石清仁承诺，观致并不会降低成本而损失产品带给消费者的价值。他认为观致的成本优势在于紧凑高效的组织架构和少走弯路的研发设计，观致有信心在细分市场中提供“物超所值”的产品。这意味着虽然对手强大，但观致3的价格会非常有竞争力。
　　文/朱峥