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从中国制造走向中国创造，路有多长？中国第一台自主品牌船用发动机研发负责人王锋，对此深有感触。
“自主研发最为关键，只有自主品牌打入世界主流市场，才能告别低水平重复。”43岁的王锋是中船重工第七一一研究所（以下称七一一所）研发中心主任，他带领团队打造出了中国自己的船用中速发动机。
与汽车、飞机一样，船舶最核心的设备是发动机。能否独立研发、生产发动机，是一个国家工业水平的重要体现之一。
许多中国人也许并不知道，航行在中国大江及沿海的大中型船舶，发动机多数来自国外。其中主流的中速机，被德国、日本、芬兰等国垄断。
2011年春天，位于上海的七一一所院内，当中国第一台自主品牌船用中速机一次点火成功时，王锋站在主持仪式的工信部官员身后，眼眶湿润。
“自主品牌船用中速机诞生，标志着中国制造已开始向中国创造转变。一切的付出，都是值得的。”王锋说，自己有幸赶上了七一一所做大做强柴油机主业的大好时光。
亦步亦趋还是弯道超车
自主品牌船用中速机项目立项于“十一五”末，业内希望船舶动力不再受制于人。
一直以来，中国船用发动机以两种方式依赖外国制造商：直接进口或购买授权生产许可证。
购买许可证的中国生产商每卖出一台，需交出约相当于售价10%的知识产权使用费。而在机械类产品中，净利润能达到10%就已十分不易。所以船市好时尚有微利，船市不好时，多数中国许可证制造厂家是不挣钱的。
业内盛传的一个例子是：前几年中西部一家国企造了300多台中速机，赢利上亿元，交完知识产权费就只剩下几百万元。
国内研发的船用发动机主要见于内河航运。20年前，王锋曾先后参与开发了一些本土船用发动机。虽然技术指标低、油耗较高，但因价格低廉，受到了中小船东的欢迎。
2008年，国际航运进入萧条期，中国造船步履维艰，大而不强的现状更难言改善。到了“十一五”末，工信部、原国防科工委出台《船舶工业调整和振兴规划》，支持中国造船业及船舶配套业做强做大，王锋及其团队参与了自主品牌船舶动力发展规划的研究。
作为船舶最主要的配件，发动机占到船舶造价的10%～15%。相对于高速机、低速机，中速机可用于大型船舶发电，也可用于中小船舶主动力，用途广泛，所以他们决定从中速机突破。
研发自主品牌中速机有两个选择：亦步亦趋或是弯道超车。
工信部组织的专家评审认为，既然自主研发，就要瞄准国际先进水平，将各国正在研发的新一代中速机作为目标。
作为中国唯一的船用柴油机研发机构，王锋和他的年轻研发团队承担了此项任务。
研发做到“知其所以然”
为提高研发水平，七一一所整合内外部资源，先后与国内外顶尖科研机构联合，开展基础设计研究。
2009年3月，王锋带领同事抵达德国，与对方一同办公。起初，他们能接触的仅仅是前台总体组的几位研发人员，很少见到其核心专家团队。只有偶尔遇到难题，专家才会露面。
“对方有保留，能否在做好项目的同时，学到更多先进经验，取决于我们的用心程度，不问他们是不会说的。”王锋回忆，“最好是有自己的观点，遇到问题，各执己见，人家才有兴趣讨论，我们才有机会学习更多。”
王锋的团队在国内也开展同步设计，每周召开视频会议，主动提出技术方案和技术问题，及时与德国团队沟通、协调。历时一年，2010年3月，基础设计告一段落。对于接下来的详细设计，七一一所的团队并不陌生，只用时四个月。
第一台中速机的零部件除了高压共轨系统、增压器、轴瓦等少数从国外购买，基本出自国内企业。肤色黝黑的试验经理任林负责对各个零部件的可靠性做试验、检测。
“第一台中速机起点比较高，我们设计的关键零部件基本没有问题，反倒是国外知名企业的高压共轨系统出了问题。这个系统全世界只有两三型产品，对方也是第一次生产新一代产品。”第一次点火的日子日益迫近，任林心急如焚。在七一一所的催促下，对方连夜修改产品，空运而来。
临近点火，试验团队通宵达旦。“到了这个阶段，我们感觉很孤独，外面很难找到技术帮助，都是自己摸索。”王锋说，“这些经验教训是最宝贵的财富。因为我们做的是正向研发、原始创新，仅仅知其然远远不够，需要真正做到知其所以然。”
2011年3月，七一一所自主研发的中速机首次点火，在评审专家和工信部领导的注目下一次成功。
2012年12月，人头攒动的上海国际海事会上，七一一所正式发布了中国自主品牌的船用中速机。这个3米多长、17吨重的庞然大物吸引了众多中外专业人士驻足。
一代人的蛰伏
上世纪90年代的发动机行业，正是日本辉煌一时、韩国日益崛起的时代，中国同行当年际遇如何？
1993年，王锋大学毕业来到七一一所，作为为数不多的几名新进大学生，被一群年逾半百的老工程师当成了宝。
但当时的七一一所，由于国家缺乏资金，已经很久没有领到新的科研任务了，科研经费困窘。
各部门发挥技术优势、自谋出路，“下海”为能源、化工等领域的企业设计设备、产品。对于主业船用发动机研发，七一一所里仅保留了一支基本队伍，等待时机。
在蛰伏的日子里，他们先后与外面企业合作开发了230系列船用中速柴油机和G32系列柴油机，在传承已有经验的同时，保存了发展本土船用中速机的基本力量。
2002年前后，中国船舶工业开始走出低谷。七一一所决策层重新集合研发力量，打造核心研发团队，再次举起做大做强中国船用柴油发动机主业的大旗。
起于行业大发展的自主品牌中速机，肩负着历史的使命，诞生后却也同样要面临艰巨的挑战。
“目前市场遇到一些困难，船市不景气，2008年之前，船东都是带着现金到门口订购。”任林说。
立项之初，为了帮助自主品牌中速机打开市场，中船重工整合七一一所及几家柴油机企业组成中柴动力公司，负责中速机知识产权的运营。
中速机发布两年来，中柴动力取得了山东一家造船厂和远洋渔业公司的订单。最近有两个订单正在谈判中，市场竞争非常激烈。
对此，王锋不否认船舶发动机在中国已产能过剩。“全国央企、地方企业、民营企业，甚至连原来造酒的公司，也都进入了这个行业。无论是购买知识产权还是进口的，产品已经很多。”
但王锋及其团队相信自主品牌的长远竞争力：“它与国外最新的技术水平相当，技能指标超过国内市场产品，我们正在优化，提高性价比，唯一欠缺的是知名度和用户口碑。”设计经理李新才说。
七一一所2015年初计划上市的八缸型自主品牌中速机，成本可降30%。“十二五”期间完成系列化产品，“十三五”做成家族化的产品，它同时还参与了高速机、低速机的研发。
王锋说，发展自主品牌，需要坚持再坚持。“我们需要学习韩国的先进经验，深入推进国轮国配政策，促进产业链上下游形成合力，进一步推动自主研发，中国创造就会走上快速发展的道路。”
“自主研发最为关键，只有自主品牌打入世界主流市场，才能告别低水平重复。”43岁的王锋是中船重工第七一一研究所（以下称七一一所）研发中心主任，他带领团队打造出了中国自己的船用中速发动机。
与汽车、飞机一样，船舶最核心的设备是发动机。能否独立研发、生产发动机，是一个国家工业水平的重要体现之一。
许多中国人也许并不知道，航行在中国大江及沿海的大中型船舶，发动机多数来自国外。其中主流的中速机，被德国、日本、芬兰等国垄断。
2011年春天，位于上海的七一一所院内，当中国第一台自主品牌船用中速机一次点火成功时，王锋站在主持仪式的工信部官员身后，眼眶湿润。
“自主品牌船用中速机诞生，标志着中国制造已开始向中国创造转变。一切的付出，都是值得的。”王锋说，自己有幸赶上了七一一所做大做强柴油机主业的大好时光。
亦步亦趋还是弯道超车
自主品牌船用中速机项目立项于“十一五”末，业内希望船舶动力不再受制于人。
一直以来，中国船用发动机以两种方式依赖外国制造商：直接进口或购买授权生产许可证。
购买许可证的中国生产商每卖出一台，需交出约相当于售价10%的知识产权使用费。而在机械类产品中，净利润能达到10%就已十分不易。所以船市好时尚有微利，船市不好时，多数中国许可证制造厂家是不挣钱的。
业内盛传的一个例子是：前几年中西部一家国企造了300多台中速机，赢利上亿元，交完知识产权费就只剩下几百万元。
国内研发的船用发动机主要见于内河航运。20年前，王锋曾先后参与开发了一些本土船用发动机。虽然技术指标低、油耗较高，但因价格低廉，受到了中小船东的欢迎。
2008年，国际航运进入萧条期，中国造船步履维艰，大而不强的现状更难言改善。到了“十一五”末，工信部、原国防科工委出台《船舶工业调整和振兴规划》，支持中国造船业及船舶配套业做强做大，王锋及其团队参与了自主品牌船舶动力发展规划的研究。
作为船舶最主要的配件，发动机占到船舶造价的10%～15%。相对于高速机、低速机，中速机可用于大型船舶发电，也可用于中小船舶主动力，用途广泛，所以他们决定从中速机突破。
研发自主品牌中速机有两个选择：亦步亦趋或是弯道超车。
工信部组织的专家评审认为，既然自主研发，就要瞄准国际先进水平，将各国正在研发的新一代中速机作为目标。
作为中国唯一的船用柴油机研发机构，王锋和他的年轻研发团队承担了此项任务。
研发做到“知其所以然”
为提高研发水平，七一一所整合内外部资源，先后与国内外顶尖科研机构联合，开展基础设计研究。
2009年3月，王锋带领同事抵达德国，与对方一同办公。起初，他们能接触的仅仅是前台总体组的几位研发人员，很少见到其核心专家团队。只有偶尔遇到难题，专家才会露面。
“对方有保留，能否在做好项目的同时，学到更多先进经验，取决于我们的用心程度，不问他们是不会说的。”王锋回忆，“最好是有自己的观点，遇到问题，各执己见，人家才有兴趣讨论，我们才有机会学习更多。”
王锋的团队在国内也开展同步设计，每周召开视频会议，主动提出技术方案和技术问题，及时与德国团队沟通、协调。历时一年，2010年3月，基础设计告一段落。对于接下来的详细设计，七一一所的团队并不陌生，只用时四个月。
第一台中速机的零部件除了高压共轨系统、增压器、轴瓦等少数从国外购买，基本出自国内企业。肤色黝黑的试验经理任林负责对各个零部件的可靠性做试验、检测。
“第一台中速机起点比较高，我们设计的关键零部件基本没有问题，反倒是国外知名企业的高压共轨系统出了问题。这个系统全世界只有两三型产品，对方也是第一次生产新一代产品。”第一次点火的日子日益迫近，任林心急如焚。在七一一所的催促下，对方连夜修改产品，空运而来。
临近点火，试验团队通宵达旦。“到了这个阶段，我们感觉很孤独，外面很难找到技术帮助，都是自己摸索。”王锋说，“这些经验教训是最宝贵的财富。因为我们做的是正向研发、原始创新，仅仅知其然远远不够，需要真正做到知其所以然。”
2011年3月，七一一所自主研发的中速机首次点火，在评审专家和工信部领导的注目下一次成功。
2012年12月，人头攒动的上海国际海事会上，七一一所正式发布了中国自主品牌的船用中速机。这个3米多长、17吨重的庞然大物吸引了众多中外专业人士驻足。
一代人的蛰伏
上世纪90年代的发动机行业，正是日本辉煌一时、韩国日益崛起的时代，中国同行当年际遇如何？
1993年，王锋大学毕业来到七一一所，作为为数不多的几名新进大学生，被一群年逾半百的老工程师当成了宝。
但当时的七一一所，由于国家缺乏资金，已经很久没有领到新的科研任务了，科研经费困窘。
各部门发挥技术优势、自谋出路，“下海”为能源、化工等领域的企业设计设备、产品。对于主业船用发动机研发，七一一所里仅保留了一支基本队伍，等待时机。
在蛰伏的日子里，他们先后与外面企业合作开发了230系列船用中速柴油机和G32系列柴油机，在传承已有经验的同时，保存了发展本土船用中速机的基本力量。
2002年前后，中国船舶工业开始走出低谷。七一一所决策层重新集合研发力量，打造核心研发团队，再次举起做大做强中国船用柴油发动机主业的大旗。
起于行业大发展的自主品牌中速机，肩负着历史的使命，诞生后却也同样要面临艰巨的挑战。
“目前市场遇到一些困难，船市不景气，2008年之前，船东都是带着现金到门口订购。”任林说。
立项之初，为了帮助自主品牌中速机打开市场，中船重工整合七一一所及几家柴油机企业组成中柴动力公司，负责中速机知识产权的运营。
中速机发布两年来，中柴动力取得了山东一家造船厂和远洋渔业公司的订单。最近有两个订单正在谈判中，市场竞争非常激烈。
对此，王锋不否认船舶发动机在中国已产能过剩。“全国央企、地方企业、民营企业，甚至连原来造酒的公司，也都进入了这个行业。无论是购买知识产权还是进口的，产品已经很多。”
但王锋及其团队相信自主品牌的长远竞争力：“它与国外最新的技术水平相当，技能指标超过国内市场产品，我们正在优化，提高性价比，唯一欠缺的是知名度和用户口碑。”设计经理李新才说。
七一一所2015年初计划上市的八缸型自主品牌中速机，成本可降30%。“十二五”期间完成系列化产品，“十三五”做成家族化的产品，它同时还参与了高速机、低速机的研发。
王锋说，发展自主品牌，需要坚持再坚持。“我们需要学习韩国的先进经验，深入推进国轮国配政策，促进产业链上下游形成合力，进一步推动自主研发，中国创造就会走上快速发展的道路。”