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斯巴鲁对于市场的妥协让第十代翼豹变成了颠覆传统的两厢造型，这无疑让翼豹开始逐渐变成大众消费品，而“WRX”三个字的出现则继续维系着翼豹在性能车领域的形象。只有当“STI”出现的时候，才会激发起“好战”分子眼中的狂热，它才应该是值得人们膜拜的高性能战车。其实，个性化的高性能轿车就好像奢侈品一样，它并不会频繁地出现在多数人的日常生活当中，翼豹STI正是这种类型的车型，以它的身价绝不是一般人能够买得起的。即便是买得起，也需要有一个强健的体魄才能够保证它的出勤率。而这恰恰正体现了翼豹STI与众不同的奢侈感，它的奢侈主要表现在实际的运动性能上，对于那些华而不实、更多是为了满足面子问题的外形设计，它只是点到即止。
无论是两厢翼豹STI还是三厢翼豹WRX STI，在翼豹系列中都是作为顶级车型存在的，但是整体的外形设计却并不会因此而夸张到在数百米外就开始夺人眼球，在基本延续了普通版车型的整体轮廓和车身线条的基础上，只是适量增加了些许体现车型身份的饰条，尤其是那个能够让人血脉贲张的红色“STI”标识，不止一次地出现在车身的各个角落里。我们还可以在二者身上寻找到属于STI车型的专属特征：亚光金属饰条进气格栅、发动机舱盖上硕大的进气口、宽扁的轮胎、车门前方的侧进气口、运动大包围以及显眼的尾翼等等。两厢版和三厢版车型前脸的细微区别来自于进气格栅，格栅上部的大型金属饰条采用了一明一暗两种表面处理方式，同时，两厢翼豹STI格栅的下边缘更加圆滑，而三厢翼豹WRX STI则采取了相对保守的平整造型。相比之下，下格栅的区别则就明显得多，通体式的设计让两厢翼豹STI多了几分霸气，而分段式的设计则让三厢翼豹WRX STI了几分强悍。此外，两厢车型的金色轮毂比三厢的银色更加乍眼，三厢车超大的尾翼却也可以迅速吸引人们的眼球。目前，国内只有两厢车型拥有蓝色车身，三厢则只有白色车身。对于翼豹STI血统的传承，蓝色显然更加到位。但是白色出现在三厢车型上却的确会比两厢车型带来更加协调的视觉审美，斯巴鲁对于消费者的消费心理把握得相当透彻。
不出所料，在内饰的设计上没有了两厢与三厢之分，全黑的内饰成为STI车型的不二之选，大量银色镀铬金属饰条的出现更是加重了整体的动感气息。座舱里面最能体现运动定位的当属专业的RECARO筒形运动座椅，偏硬的质感在静态的时候确实表现不出任何优势，而且较低的位置也为出入带来了一定的麻烦。当然，它绝对不只是个面子货，它的魅力将会在上路之后表现出来，而且你会发现它的舒适程度是与驾驶的激烈程度成正比的，来自椅面和椅背的超强包裹会在最大程度上缓解高速过弯时的离心力，这让前排乘客会非常乐于弯道的出现。不过，这显然也会成为后排乘客的折磨，即便2 625 mm的轴距会带来还算不错的后排座椅空间，但是缺少了椅背的侧向包裹会让车门上方的扶手成为后排乘客最为热衷的锻炼臂力的工具。也许是出于安全性的考虑，上市较晚的三厢翼豹WRX STI增加了车载蓝牙电话系统，而音响控制系统的细微改变则几乎可以忽略不计。
相比普通版车型，STI车型增加的一键式起动按钮被前卫地安排在了方向盘左下方，从起动一刹那时车身所传来的抖动已经可以隐约感觉到些微不安分的状态。两厢版和三厢版在接下来的操控性能上表现几乎完全一致，只是由于车况的不同而会带来细微的差异。首先可以声明的是，翼豹STI车型完全不适合温柔的驾驶方式，简单粗暴的驾驶动作才是激发本性的最佳方式。407 N·m的最大扭矩并不会在3 000 r／min以下发挥作用，在发动机较低的转速下，它就像是一辆普通的2.5 L自然吸气车型。而且离合器踏板沉重的踩踏力道以及较短的行程并不会让你在温柔的动作中去享受舒适的驾驶感觉，它只会增加起步时的熄火几率。即使顺利起步，平缓的加速-直要持续到发动机转速超过3 000 r／min才会带来突变，而此时你或许还是会用换挡的动作将这即将出现的迅猛加速扼杀在摇篮之中——这绝对是暴殄天物，简单粗暴的驾驶方式必须马上出现。
翼豹STI车型的油门踏板拥有着超强的灵敏性，只有在大脚油门或者是地板油出现的时候，407 N·m的最大扭矩才会表现出令人恐惧的一面。5.2 s是斯巴鲁给出STI 0～100 km／h加速的官方数据，没错，两厢版和三厢版车型的数据完全一样，即使它们之间的整备质量相差了10 Kg。在足够坚决的踩踏动作下，发动机转速会迅速跳过3 000 r／min的预热阶段而迅速向着6 000 r／min进发，发动机甚至会在2 s以内即可达到断油的转速。正当你还在犹豫是否要进行换挡的时候，仪表盘正中那个只有当转速超过5 000 r／min才会亮起的换挡指示灯就开始频繁的闪烁起来。6挡手动变速器的行程非常短，稳固的性能经得起任何暴力的动作，此时此刻要做的只是把换挡的动作做到最快。如果动作够快，0～100 km／h加速进入6 s大关并不困难，而由此所带来的眩晕感并不是副驾驶或者后排乘客能够接受的。3挡，车速在达到70 km／h的时候，发动机转速仅为2 000 r／min，2挡几乎可以达到100 km／h，这让6挡几乎成为了摆设。
无论是两厢版还是三厢版车型，那个位于换挡杆后方的圆形旋钮都不只是提升内饰的科技含量那么简单，这个名为“SI—DRIVE”的系统可以让车辆在三个不同角色之间进行转换。“I”智能模式下，它足以成为一个专业的短跑运动员，而“S”运动模式下，它已经可以上升为运动健将，当“S#”超级运动模式出现的时候，它已经可以驰骋在真正的赛场上了。是的，这个小小的旋钮可以改变翼豹STI的加速表现，如果在车辆的行进过程中进行操作，能够明显感觉到车身细微的前窜。
如果说在加速表现上很难区分翼豹STI两厢版和三厢版的话，那么连绵的山路无疑会成为最佳的测试场所。此时，无论是两厢版还是三厢版车型，前排并不舒适的运动座椅开始发挥作用，即使以接近80 km／h的速度过弯，身体总是能够服帖地包裹在座椅上，配合硬朗悬架所带来的较小侧倾，就连坐在副驾驶座椅的同事都不用通过抓住扶手来稳定身姿。面对着连续的S弯，车速基本维持在60 km／h以上，方向盘在弯心时对于路面的反馈异常强烈，一阵阵强烈的反向力在考验着驾驶者的手臂力量，即使如此，车轮也很难出现刺耳的声响。对于弯道，翼豹STI总是表现得游刃有余，它的过弯能力早已超过多数人的心理极限，换句话说，想要让它出现过弯极限，不但需要技能，还需要胆量。在有惊无险地连续高速过弯之后，两厢版和三厢版车型的细微差异开始出现，尽管整备质量相差的10 kg重量并没有在加速成绩上带来差异，但是二者几乎完全相同的中前段车身设计让这多出的10 Kg必然会出现在三厢版车型的尾部。如此一来，车辆前后的配重比列必然会发生变化，从而导致两厢版会比三厢版更早出现推头的现象，而三厢版则相应地比两厢版更早出现甩尾的情况。不过，对于装备了全时四驱系统的翼豹STI，想要出现这样的极限状态相当困难，更何况我们还可以通过换挡杆后方的C-DIFF中央差速器锁将驱动力可控地在前后轮之间调节，如此一来，二者总会达到几乎完全相同的过弯性能。
一个已经行驶了2万km的翼豹STI和一个仅仅行驶了6000 km的翼豹WRX STI肯定会存在着不同的车况，这也导致了两厢版的油离配合会显得更加生涩，熄火的情况不止一次地出现，发动机低转速下的扭矩输出特性相比三厢版略微有些不足。因为是最新上市的车型，三厢版装备有车身稳定控制系统，而两厢版车型则并无配备。同时，两厢版和三厢版还装备有上坡辅助系统，这对于手动挡车型作用非常明显。不论是两厢版还是三厢版翼豹STI，在经过了半个小时的堵车路段后，无不令我们的双腿开始酸软，强大的踩踏力道再一次验证了它们并不能作为日常生活代步工具的特性。
如果我有50万，我会选择购买翼豹STI吗?正确而合理的答案应该是否定的，在我拥有500万闲钱之前，我是绝对不会买它的。而这个想法在我试驾完了眼前的这两辆车之后变得更加坚定——对于一个并不能轻松驾驭、并且不能长时间驾驭的“大玩具”，它的花费并没有和享乐的时间成正比。不过，同样是在试驾之后，这个“大玩具”彪悍的性能让我开始幻想着兜里揣着一张500万元的中奖彩票，而此时的我正在为购买两厢版还是三厢版车型而犹豫不决。
无论是两厢翼豹STI还是三厢翼豹WRX STI，在翼豹系列中都是作为顶级车型存在的，但是整体的外形设计却并不会因此而夸张到在数百米外就开始夺人眼球，在基本延续了普通版车型的整体轮廓和车身线条的基础上，只是适量增加了些许体现车型身份的饰条，尤其是那个能够让人血脉贲张的红色“STI”标识，不止一次地出现在车身的各个角落里。我们还可以在二者身上寻找到属于STI车型的专属特征：亚光金属饰条进气格栅、发动机舱盖上硕大的进气口、宽扁的轮胎、车门前方的侧进气口、运动大包围以及显眼的尾翼等等。两厢版和三厢版车型前脸的细微区别来自于进气格栅，格栅上部的大型金属饰条采用了一明一暗两种表面处理方式，同时，两厢翼豹STI格栅的下边缘更加圆滑，而三厢翼豹WRX STI则采取了相对保守的平整造型。相比之下，下格栅的区别则就明显得多，通体式的设计让两厢翼豹STI多了几分霸气，而分段式的设计则让三厢翼豹WRX STI了几分强悍。此外，两厢车型的金色轮毂比三厢的银色更加乍眼，三厢车超大的尾翼却也可以迅速吸引人们的眼球。目前，国内只有两厢车型拥有蓝色车身，三厢则只有白色车身。对于翼豹STI血统的传承，蓝色显然更加到位。但是白色出现在三厢车型上却的确会比两厢车型带来更加协调的视觉审美，斯巴鲁对于消费者的消费心理把握得相当透彻。
不出所料，在内饰的设计上没有了两厢与三厢之分，全黑的内饰成为STI车型的不二之选，大量银色镀铬金属饰条的出现更是加重了整体的动感气息。座舱里面最能体现运动定位的当属专业的RECARO筒形运动座椅，偏硬的质感在静态的时候确实表现不出任何优势，而且较低的位置也为出入带来了一定的麻烦。当然，它绝对不只是个面子货，它的魅力将会在上路之后表现出来，而且你会发现它的舒适程度是与驾驶的激烈程度成正比的，来自椅面和椅背的超强包裹会在最大程度上缓解高速过弯时的离心力，这让前排乘客会非常乐于弯道的出现。不过，这显然也会成为后排乘客的折磨，即便2 625 mm的轴距会带来还算不错的后排座椅空间，但是缺少了椅背的侧向包裹会让车门上方的扶手成为后排乘客最为热衷的锻炼臂力的工具。也许是出于安全性的考虑，上市较晚的三厢翼豹WRX STI增加了车载蓝牙电话系统，而音响控制系统的细微改变则几乎可以忽略不计。
相比普通版车型，STI车型增加的一键式起动按钮被前卫地安排在了方向盘左下方，从起动一刹那时车身所传来的抖动已经可以隐约感觉到些微不安分的状态。两厢版和三厢版在接下来的操控性能上表现几乎完全一致，只是由于车况的不同而会带来细微的差异。首先可以声明的是，翼豹STI车型完全不适合温柔的驾驶方式，简单粗暴的驾驶动作才是激发本性的最佳方式。407 N·m的最大扭矩并不会在3 000 r／min以下发挥作用，在发动机较低的转速下，它就像是一辆普通的2.5 L自然吸气车型。而且离合器踏板沉重的踩踏力道以及较短的行程并不会让你在温柔的动作中去享受舒适的驾驶感觉，它只会增加起步时的熄火几率。即使顺利起步，平缓的加速-直要持续到发动机转速超过3 000 r／min才会带来突变，而此时你或许还是会用换挡的动作将这即将出现的迅猛加速扼杀在摇篮之中——这绝对是暴殄天物，简单粗暴的驾驶方式必须马上出现。
翼豹STI车型的油门踏板拥有着超强的灵敏性，只有在大脚油门或者是地板油出现的时候，407 N·m的最大扭矩才会表现出令人恐惧的一面。5.2 s是斯巴鲁给出STI 0～100 km／h加速的官方数据，没错，两厢版和三厢版车型的数据完全一样，即使它们之间的整备质量相差了10 Kg。在足够坚决的踩踏动作下，发动机转速会迅速跳过3 000 r／min的预热阶段而迅速向着6 000 r／min进发，发动机甚至会在2 s以内即可达到断油的转速。正当你还在犹豫是否要进行换挡的时候，仪表盘正中那个只有当转速超过5 000 r／min才会亮起的换挡指示灯就开始频繁的闪烁起来。6挡手动变速器的行程非常短，稳固的性能经得起任何暴力的动作，此时此刻要做的只是把换挡的动作做到最快。如果动作够快，0～100 km／h加速进入6 s大关并不困难，而由此所带来的眩晕感并不是副驾驶或者后排乘客能够接受的。3挡，车速在达到70 km／h的时候，发动机转速仅为2 000 r／min，2挡几乎可以达到100 km／h，这让6挡几乎成为了摆设。
无论是两厢版还是三厢版车型，那个位于换挡杆后方的圆形旋钮都不只是提升内饰的科技含量那么简单，这个名为“SI—DRIVE”的系统可以让车辆在三个不同角色之间进行转换。“I”智能模式下，它足以成为一个专业的短跑运动员，而“S”运动模式下，它已经可以上升为运动健将，当“S#”超级运动模式出现的时候，它已经可以驰骋在真正的赛场上了。是的，这个小小的旋钮可以改变翼豹STI的加速表现，如果在车辆的行进过程中进行操作，能够明显感觉到车身细微的前窜。
如果说在加速表现上很难区分翼豹STI两厢版和三厢版的话，那么连绵的山路无疑会成为最佳的测试场所。此时，无论是两厢版还是三厢版车型，前排并不舒适的运动座椅开始发挥作用，即使以接近80 km／h的速度过弯，身体总是能够服帖地包裹在座椅上，配合硬朗悬架所带来的较小侧倾，就连坐在副驾驶座椅的同事都不用通过抓住扶手来稳定身姿。面对着连续的S弯，车速基本维持在60 km／h以上，方向盘在弯心时对于路面的反馈异常强烈，一阵阵强烈的反向力在考验着驾驶者的手臂力量，即使如此，车轮也很难出现刺耳的声响。对于弯道，翼豹STI总是表现得游刃有余，它的过弯能力早已超过多数人的心理极限，换句话说，想要让它出现过弯极限，不但需要技能，还需要胆量。在有惊无险地连续高速过弯之后，两厢版和三厢版车型的细微差异开始出现，尽管整备质量相差的10 kg重量并没有在加速成绩上带来差异，但是二者几乎完全相同的中前段车身设计让这多出的10 Kg必然会出现在三厢版车型的尾部。如此一来，车辆前后的配重比列必然会发生变化，从而导致两厢版会比三厢版更早出现推头的现象，而三厢版则相应地比两厢版更早出现甩尾的情况。不过，对于装备了全时四驱系统的翼豹STI，想要出现这样的极限状态相当困难，更何况我们还可以通过换挡杆后方的C-DIFF中央差速器锁将驱动力可控地在前后轮之间调节，如此一来，二者总会达到几乎完全相同的过弯性能。
一个已经行驶了2万km的翼豹STI和一个仅仅行驶了6000 km的翼豹WRX STI肯定会存在着不同的车况，这也导致了两厢版的油离配合会显得更加生涩，熄火的情况不止一次地出现，发动机低转速下的扭矩输出特性相比三厢版略微有些不足。因为是最新上市的车型，三厢版装备有车身稳定控制系统，而两厢版车型则并无配备。同时，两厢版和三厢版还装备有上坡辅助系统，这对于手动挡车型作用非常明显。不论是两厢版还是三厢版翼豹STI，在经过了半个小时的堵车路段后，无不令我们的双腿开始酸软，强大的踩踏力道再一次验证了它们并不能作为日常生活代步工具的特性。
如果我有50万，我会选择购买翼豹STI吗?正确而合理的答案应该是否定的，在我拥有500万闲钱之前，我是绝对不会买它的。而这个想法在我试驾完了眼前的这两辆车之后变得更加坚定——对于一个并不能轻松驾驭、并且不能长时间驾驭的“大玩具”，它的花费并没有和享乐的时间成正比。不过，同样是在试驾之后，这个“大玩具”彪悍的性能让我开始幻想着兜里揣着一张500万元的中奖彩票，而此时的我正在为购买两厢版还是三厢版车型而犹豫不决。