【摘 要】
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在忽略电阻影响和空气中能量损耗的情况下,运用等效圆环法简化电磁铆接放电线圈与驱动线圈模型,计算自感与互感,推导感应电流与有效电磁力计算公式.并采用ANSYS Electronics Suite有限元软件建立放电线圈与驱动线圈的相互作用模型,通过改变放电电压和放电线圈与驱动线圈之间的距离,对驱动线圈感应电流和有效电磁力进行分析.该条件下的感应电流的分布规律与有效电磁力的分布规律相似,但是,有效电磁力的最大值处在距驱动线圈圆心18 mm的位置;放电电流也在同样的位置达到最大值.两线圈之间距离的减小和放电电压的
【机 构】
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沈阳航空航天大学航空制造工艺数字化国防重点学科实验室,辽宁沈阳110136;沈阳航空航天大学机电工程学院,辽宁沈阳110136;沈阳飞机工业(集团)有限公司,辽宁沈阳110000
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在忽略电阻影响和空气中能量损耗的情况下,运用等效圆环法简化电磁铆接放电线圈与驱动线圈模型,计算自感与互感,推导感应电流与有效电磁力计算公式.并采用ANSYS Electronics Suite有限元软件建立放电线圈与驱动线圈的相互作用模型,通过改变放电电压和放电线圈与驱动线圈之间的距离,对驱动线圈感应电流和有效电磁力进行分析.该条件下的感应电流的分布规律与有效电磁力的分布规律相似,但是,有效电磁力的最大值处在距驱动线圈圆心18 mm的位置;放电电流也在同样的位置达到最大值.两线圈之间距离的减小和放电电压的升高均能使有效电磁力变大.将仿真结果与等效圆环法在该条件下的化简计算所得的数值进行对比验证,结果表明提出的有效电磁力的计算方法正确、结果可靠.
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数值模拟回弹补偿不收敛的问题,已成为前期回弹补偿的主要难题.以某汽车大天窗为载体,通过分析目前所采用的补偿思路存在的问题及补偿不收敛的原因,提出新的补偿策略,并对比分析常用的3种补偿思路及新补偿策略的补偿收敛结果,最后基于新回弹补偿策略生成的补偿面进行冲压实验验证.结果 表明:将同一回弹补偿量在不同工序补偿,将修边-冲孔工序的回弹量补偿到拉延工序,保证修边后主型面回弹合格后,再将整形工序的回弹量以1:2分配补偿到拉延和整形工序,通过2次迭代补偿后成功收敛.冲压实验零件的回弹量均控制在0.5 mm以内.说明
为了减小车辆座椅侧板冲压成形回弹量,提出了基于交叉-变异蜂群算法的冲压工艺参数优化方法.分析了冲压工艺参数对车辆座椅侧板回弹量的影响规律,建立了以回弹量最小为目标的冲压优化模型.基于最优拉丁超立方抽样法在四维空间中抽取了120个点,使用Autoform软件对实验结果进行了仿真.使用单隐藏层神经网络拟合工艺参数与回弹量之间的非线性关系,经验证神经网络的拟合精度较高.为了加深人工蜂群算法的局部搜索深度,将交叉和变异思想引入到该算法中,从而给出了基于交叉-变异蜂群算法的参数优化方法.经实验验证,座椅侧板冲压件的
针对传统的成形工具沿着一个方向运动的数控渐进加工轨迹容易造成材料沿着一个方向流动从而导致成形板材发生破裂的问题,提出了一种基于成形工具往复运动的数控渐进成形轨迹.利用有限元分析软件ANSYS对成形工具沿着一个方向运动和往复运动的数控渐进成形轨迹进行了仿真.结果 表明:基于成形工具沿着一个方向运动和成形工具往复运动下,成形后板材的Z向偏差值的平均值与最大值分别为0.1917、0.3947和0.1437、0.3412 mm,后者成形轨迹下板材成形后的轮廓精度更高;另外,相对于前者,后者轨迹下成形后板材的内部材
构建翼子板内板冲压成形有限元模型,对制件拉延成形过程进行数值模拟;综合考虑材料利用率、塑性应变、面品缺陷及回弹量,确定了制件拼合方式及拉延补充形式.为了提高成形对量产中材料的性能波动、摩擦条件变化、摩擦生热而导致的模具间隙变化等工况的适应性,设计压边力浮动为-10％～ 30％来确定制件成形裕度,并分析拉延成形压边力的浮动对回弹量的影响.对比制件自由回弹及夹持状态回弹的数值模拟结果,确定回弹补偿基准、回弹补偿策略和回弹补偿区域.数值模拟的回弹结果与调试制件的回弹结果存在一定差异.根据制件生产情况,确定压边力
采用X射线衍射法对屈服强度为900 MPa的特种金属板材矫直前后的残余应力进行测量,以分析不同辊系布局和调节方式的平行辊矫直对降低板材残余应力的影响.结果 表明,平行辊矫直能有效降低板材残余应力,不同辊系布局和调节方式的精密平行辊矫直机对板材矫直残余应力的影响不同.采用上排辊整体升降、两边辊可单独调整的辊系调整方式,矫直后纵向残余应力降低50％以上,横向残余应力降低不明显;采用各上辊可单独调整结构形式的辊系调整方式,矫直后纵向和横向残余应力的降低幅度均在50％以上,对降低特种金属板材的残余应力值具有较好的
为了提升汽车侧围外板的表面质量,寻求其局部门洞处表面褶皱问题的解决与控制方法.基于轿车某车型平台,结合实际生产经验、生产工艺,借助AUTOFORM软件分析发现:侧围外板C柱立面出现的褶皱问题,是由于其拉延工序存在回弹现象,并伴随整形工序制件出现局部多料而产生的,而整形凸模镶块触料点的位置错误更是加重了此缺陷.经过分析与讨论,最终通过调整OPl0拉延工序的结构和造型、在下模缺陷处加工去量1.8 mm、上模对应铣破口、局部烧焊2 mm以上,以及转移OP40翻边冲孔工序中镶块与制件的接触点位置措施,成功地解决了
为了探究冲压生产过程中模具和板料之间的摩擦情况进而确定板料润滑所需的涂油挤干辊压力,解决车身外表面件在生产过程中难以控制的板料润滑问题,以材料牌号为HC180B+ ZE75BPO、厚度为0.7 mm的某车型翼子板为研究对象,所用清洗油的型号为NR-320,40℃下的运动粘度为7.5～9.5 mm2·s-1.分别控制不同的挤干辊压力,进行翼子板成形实验,并将得到的翼子板变形量最大的区域进行网格实验分析,研究不同清洗涂油机挤干辊压力与板料表面油膜厚度的对应关系,从而分析对板料减薄率的影响.结果 表明:挤干辊压
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