基于改进TOPSIS决策方法的铁路线路方案优选研究

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依托西宁至青海湖至茶卡铁路的西宁西至湟源段线路布线方案比选实例,以改进TOPSIS决策方法为理论支撑,选取线路长度、桥梁总长、隧道总长、平面交点数、拆迁面积、投资总额共6个主要工程数量因子作为评价指标,利用熵权法计算评价因子的权重,引入向量夹角余弦概念,得到各方案至正、负理想解的距离,并计算相应的贴进度,进而将铁路选线方案排序择优,实现对铁路线路方案科学合理的比选。结果表明:在铁路项目的前期研究阶段,采用主要工程数量因子作为评价指标可避免数据难以获取、数据复杂等弊端;改进的TOPSIS决策方法具有逻辑严谨
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针对传统的基于深度学习的扣件状态检测方法对偏移扣件检测困难的问题,提出了一种基于改进掩膜区域卷积神经网络(Mask R-CNN)的铁路扣件状态检测方法。首先通过现场试验建立图像数据集,并对图像进行标注;然后利用该数据集建立基于Mask R-CNN的扣件状态检测方法,提取扣件位置并进行分割;最后针对偏移扣件,采用最小外接矩形法改进Mask R-CNN的输出层,获取扣件角度信息,以提高偏移扣件检测的准
鉴于火箭撬滑轨的精密测控需求以及高精度智能型全站仪在高速铁路轨道控制网测量和轨道平顺性测控中的成功应用,本文提出了一种使用智能型全站仪在火箭撬滑轨两侧建立平面控制网,并采用多控制点后方边角交会测量对滑轨平面直线度进行测控的方法。两次测量试验表明该方法能够达到火箭撬滑轨平面平顺性测控的精度要求,为火箭撬滑轨安装测控提供了一种新思路。
以某市地下综合管廊项目为工程依托,对管廊项目周边进行监测点布置。基于盾构法施工的地下综合管廊现场监测值,利用最小二乘法最优化方法对Peck公式进行拟合。对工程监测数据进行沉降回归分析,并拟合各监测断面的回归曲线;对其沉降规律及曲线误差相关度进行分析,反算地表沉降槽宽度系数及地表沉降最大值。研究结果表明:在砂土层进行盾构施工,适用于该地区的地表沉降槽宽度系数i取值范围为2~5,最大地表沉降量Smax取值范围为10~14 mm;周围土体隆起和沉降发生在盾构机前后15~20 m范围,且在盾尾脱出部位沉降速率最大
省道S103在K982+008处采用8~18 m不同跨度的连体框构桥下穿既有瓦日(瓦塘—日照)双线铁路。由于瓦日铁路上下行线间距为4 m,无法使用D型便梁,最终确定采用纵横抬梁法加固线路。首先对横梁最大容许跨度进行计算,然后采用MIDAS/Civil建立数值模型,对中-活载作用下纵梁、横梁的竖向位移进行了分析。发现工字钢横梁变形较大,该处是加固体系的薄弱部位。据此提出严控土方开挖量和顶进步距、加强纵横抬梁加固体系关键处所的检查和整修、对轨道竖向位移实时监测三项控制措施。经实施,竖向位移变化总体可控。
针对轨道几何不平顺检测中静态弦测标准体系不完善及动态、静态两种检测体系之间的关联关系不够清晰等问题,以高速动车组运行的安全性和舒适性波长范围为前提,在已有10 m弦、60 m弦中点弦测法评价标准的基础上,运用弦长传递函数,结合动力学仿真,增加了20 m弦长检测管理值,形成了10 m弦、20 m弦、60 m弦轨道几何不平顺静态弦测标准体系,并在实际高速铁路线路中进行试用。结果表明,该体系能够准确地控制高速铁路轨道不平顺,可以更好地指导养护维修。
富水区岩体蠕变特性对工程长期稳定性具有较大影响,如何能简单、快速、准确地确定耦合条件下岩体蠕变多参数,对工程结构设计和施工具有重要意义。以兰州至海口高速公路某隧道为工程实例,利用IA-BP算法的反分析方法进行富水条件下隧道围岩蠕变多参数反演。研究结果表明:IA-BP算法可有效避免BP神经网络易陷入局部极小值问题,且收敛速度快,具有精确的全局寻优性能;各参数试验值和反演值残差值较小,对于多参数反演具
为进一步研究全螺栓分层装配式轻钢框架结构抗震性能,考虑轴压比及有无斜向支撑影响,进行4榀单跨双层1/2缩尺试件低周往复加载试验,分析框架初始刚度、承载力、抗震性能及损伤等。结果表明:(1)框架具有良好的延性及抗震耗能能力,但需加强梁柱连接节点螺栓群抗破坏能力,尤其是有支撑试件的情况;(2)在试验轴压比范围内,轴压适当增大可提高试件承载力及耗能能力,但轴压比大于0.3时,延性会降低;(3)增设斜向支撑可明显提高框架承载能力和刚度,但延性和耗能能力略有降低,尽可能提高斜向支撑稳定性,避免其过早发生失稳破坏。
磁悬浮车站设计对高速磁悬浮铁路的工程投资、安全保障以及运营效率举足轻重。为确定高速磁悬浮铁路不同类型车站的站型,本文对作业过程进行仿真模拟,计算分析不同高速磁悬浮铁路车站站型的作业能力,以及车站各到发线与道岔利用效率等。基于6线规模车站作业能力仿真结果表明:通过式、尽端式始发站分别适宜采用岛式站台、贯通式客运场布置图型;而中间站在有停站通过作业时应选择岛式站台布置图型,否则适宜采用侧式站台布置图型。车站股道规模建议设4线(含2条正线)。研究结果为高速磁悬浮铁路车站设计提供参考价值。
随着时代发展,磁浮技术是未来轨道交通的重要发展方向。与其他悬浮方式比较,电动悬浮的优势主要体现在拥有更强的悬浮能力、对轨道结构精度要求更低、更容易控制、有更高的安全系数等。同时,采用高温超导可摆脱对液氦这一战略稀缺资源的依赖,使得系统更具工程化应用价值。本文依托国内首条高温超导感应线圈型电动悬浮试验线项目,通过调研与理论计算提出合适的轨道结构,同时对轨道结构施工工艺与装备进行研究,并通过相关试验对轨道结构力学性能进行验证,为后期进一步工程化应用提供参考。
在高速铁路日益发展的今天,各铁路枢纽联络线建设由于受到线形限制,多出现异型桥。异型箱梁桥空间效应明显,受力复杂,简单的初等梁模型已很难正确模拟其受力。为研究该类桥梁简单实用的结构设计计算方法,以新建铁路连云港至镇江线淮扬联络线左线特大桥跨淮泰右线异型连续梁为对象,分别建立MIDAS空间梁单元模型、MIDAS梁格模型及ANSYS实体模型,对比分析相同荷载作用下的应力及变形。结果表明,MIDAS梁格模型计算结果和ANSYS实体模型计算结果接近,误差较小,能较好地适应高速铁路异型连续梁计算分析要求,可为同类型结