出租车行业已经与农村征地、城市拆迁、业主维权等并列,成为群体性事件高发的领域。作为2009年《取消“份子钱”,实行出租车牌拍卖》的“两会”提案建议人,上海市政协委员朱建国再次发布自己对出租车管理的新思考。他认为,目前最为首要的,是要突破常规,勇担责任,冲破阻碍发展转型的制约瓶颈。
　　
　　“份子钱”模式凸显体制弊端
　　
　　出租车之所以从原来不是问题而现在变成问题,有两个更重要的原因。其一,是对出租车运营权资源“公共性”的认识。出租车从原来的补充交通工具,变为城市一体化公共交通的有机架构,成为“城市的门面”,也成为特大城市精神文明建设的考量标志。其二,是与“公共性资源”密切相关的利益分配上带来的“阵痛”。加入WTO以后,国际市场的每一次油价变化,都会引起中国出租车费问题的周期性“阵痛”,也同时引起消费者和司机等相关利益方民生问题的一次次“阵痛”。由于这两个方面在体制和机制上没有与时俱进地改革,使出租车行业变成了一个认识上存在误区、利益扭曲比较严重、社会矛盾也相当突出的一个行业。
　　于是,在消费者、司机、出租车行业公司和政府相关管理部门各不相同的角色定位之间,有着不绝于耳的不满和批评。加上城市规模的不同,运营模式的不同,使得谁获益和谁损失的问题愈发“公说公有理,婆说婆有理”,陷入了一场令人遗憾、循环不止的“罪责”怪圈。
　　改革初年,如果没有政府计划“看得见的手”的推动,出租车消费需求的市场发育一定是缓慢的。而今天,计划经济时代那套“包打天下”的办法还应不应该沿袭不变?在完全垄断的特许经营模式下,我们已经遭遇到了发展“瓶颈”,如占主流的由出租车司机向行业公司承包经营(挂靠经营仅是一个变种,而个体经营则是几近忽略的极少现象),即:上交“份子钱”的办法。在科学发展观指导下的今天,这种“份子钱”模式表现出来的由少数几家公司垄断公共资源,而风险转嫁、利益独揽的惯性,将亟待变革的陈旧管理体制的弊端完全凸显出来。
　　
　　追求科学发展格局的重组
　　
　　在出租车行业中,承担生产力的主体是司机。在国际上以及我国的香港等地,城市出租车一般都通行由个人独立经营,效果很好,没有因为个体化经营而丢失了靓丽的“城市名片”。出租车经营权作为城市的公共资源,像我们这样由单一管理的行业公司占有全部经营权转而向司机收取使用费的方式,造成“政府-公司-司机”高度的集中化,在全世界实属罕见。
　　计划经济作为“看得见的手”,曾经有效地推动了城市出租车行业的起步,但也以保护市场有序竞争的名义和愿望——即使这种愿望是善意和无比美好的,抑制了市场内在良性机制这一“看不见的手”的积极、能动、符合市场运行规律的力量。
　　同样,取消“份子钱”实行出租车牌拍卖,并不是简单地要求取消出租车公司,从而放弃集约化、现代化的管理方向以及政府相关交通管理部门的科学管理职能,而是要通过出租车运营权——这一城市公共资源的再次有效化分配,拆除现在的行业公司行政性质的外壳(有些即可以转为行业协会和工会,成为行业利益表达和自律检查的不可或缺的代表;而相关上市公司亦可进行壳资源的开掘重塑),还“权”于“民”,只有在出租车司机自发自愿地联合、壮大需求的基础上,根据市场机制再一次进行整合重组。
　　这里的关键是,出租车牌的拍卖将会大大有利于出租车运营权的分散化、运营模式的多元化(根据城市规模和公共交通布局的不同,既可以持牌自用,也可拍牌雇用,还可加盟联合等)以及运营效能的优质化(服务积极性和消费者满意度都会提高),从而避免现行少数几家企业掌控全部运营权使行业垄断局面不当延续的局面。
　　
　　车牌改革:撬动市场的支点
　　
　　出租车行业的困境不是封闭的,头痛医头脚痛医脚的被动应对,只能是暂时有效或效用有限,而且极有可能留下更大、更复杂的社会隐患。因此,其改革也必须放在当前中国社会经济发展的总体背景下予以把握和进行。笔者认为,出租车牌照拍卖正是突破该行业发展“瓶颈”的一个好办法:
　　其一是具有高度的综合性,能开启解决多重紧迫问题的路径。
　　“出租车牌拍卖”可撬动数千亿元的产业链。首先是来自车牌本身的收入。在香港和澳门,一块车牌照平均拍卖价格分别已达200多万港元和120万澳元左右。我们不妨降低门槛,以大城市30万元人民币一块车牌和二、三线城市分别以20万元、10万元人民币起拍。仅此一项,全国财政收入就高达数千亿元;第二,牌照自由拍卖后还可进行转让(因为有自用、组建和加盟等多种运营模式),但要收取车牌转让所得税,转让次数越多,纳税率越高(此举会有效抑制“牌照黄牛”);第三,驾驶员由“为公司干”到“为自己干”,势必利用优质车辆和服务来争取客源,这带动了车辆更新,有助于我国汽车制造业和相关产业的振兴。
　　其二是有利于推动出租车行业新的管理模式的建立。
　　这个新模式的轮廓依照国际通行方法,可简称为“两头放开,中间管好”。即:在制定最基本的标准条件下,所有通过资格考试者在进入和退出这两头完全放开。因为经过改革开放这么多年,市场化的条件已经完全具备:第一,出租车驾驶技术和经济能力的准入门槛很低,尤其是购车有了成熟的车贷体系;第二,放开牌照拍卖,把运营和使用权放到个体手里,选择企业化公司经营还是个体经营要由市场的需求和发展来决定,问题不会比现在更多。而中间这一段,就可腾出力量,由政府及行业管理组织负责行业监督和依法科学管理。如参考“香港模式”,香港出租车行业的管理主要有四个层面:一是运输署、环保署等政府职能部门依法管理;二是由专家、业界代表组成交通咨询委员会,保证政府决策科学公正;三是成立香港优质出租车服务督导委员会;四是出租车行业内部成立行业协会或商会,就业界关心的问题与政府或公众对话。我们可以在当中这一块严格加强科学规范,从从业者的服务标准和行为的监督、从业者的资质和培训、出租车费价格听证,以及经营权的转让、经营者的组织模式中,发展出一种中国式的行业“善治”模式。
　　其三是有利于推动多赢共赢,在适当的政策倾斜中,保持行业和谐发展的动态平衡。
　　首先,使司机对出租车经营拥有全部或者部分运营权,这将对降低成本、提升服务,尤其是提高司机的收入和职业队伍的稳定大有益处,这也就相对化解了这一弱势群体地位的困境;同时,针对就业难问题,也可尝试对大学生及其他相关人员的创业开辟一条新路(这些新人员成分的加入会极大提高行业队伍的综合素质)等等。综合此举结果,出租车司机赢在脱困致富;消费者赢在获得优质服务;出租车行业赢在行业水准更上台阶;国家赢在增加财政和税收;汽车及相关工业赢在阻击了衰退;相关专业人员赢在打开就业新路。
　　当然,具体实施时应谨慎操作、分步进行。如:可根据车辆报废的时间,按照更换车辆时到期一批先收回一批牌照,然后在市场上进行拍卖,逐次试行;另外,牌照拍卖和转让的税收所得,也可拿出一块用来设立为模式转换服务的“平准基金”,专用于补偿改革中包括出租车公司、司机培训和失业保险等利益的暂时损失方,以尽可能地实现平稳过渡。