何为传统？从917到919，回归勒芒最高组别的保时捷重新启用了传统的赛车代号。何为未来？“Hybrid”！自巴西的消息是：保时捷厂队车手Romain-Dumas（法国）、Neel Jani（瑞士）和Marc Lieb（德国）驾驶919 Hybrid勒芒原型车赢得了收官之战圣保罗6小时耐力赛的冠军。在阔别耐力赛事最高组别16年之后，保时捷终于再次登上最高领奖台。但我们都知道，它要想实现真正的王者归来，2015年的勒芒24小时耐力赛才是那所谓的巅峰时刻。
　　保时捷从2011年决定重返世界耐力锦标赛最高组别，到2013年6月12日919Hybrid首次在公司内部赛道上试车。在此期间，高效是唯一的主题。
　　回顾2014年，保时捷的重返之路。在银石赛道（英国）的首次亮相中，车队便成功登上领奖台；随后，在5月份斯帕赛道（比利时）举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位；在勒芒24小时耐力赛（法国）中，一辆919 Hybrid成功领跑37圈，可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障，不得不选择了退赛，而车队的另一辆赛车，尽管经历了一次长时间的进站修理，仍然获得了总排名第11、车组排名第5的佳绩；9月的奥斯特（美国德克萨斯州）天气变幻莫测，一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降，再次遗憾地与胜利擦肩而过；10月在日本富士以及11月在中国上海，两场6小时赛事中车队均成功赢得季军，并且919 Hybrid还在上海第二次获得了杆位；在巴林赛道，这款最新开发的原型车第七次出场，并且成绩更进一步：第三个发车杆位以及首次包揽了亚军和季军；现在，保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车区的第一排位置。
　　保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性，也包括轻质车身结构的选材。然而，其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念，即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机，以及两个能量回收系统。车辆制造商所提供的LMP 1车辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过，规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油，车队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆行驶每一圈可用的能量，包括燃油量以及储电设备中的电量。在919Hybrid中，这包括液冷式锂离子蓄电池单元，它的能量来自两个系统：在制动时，动能在前桥被转化为电流，而在车辆后部，还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车中是绝无仅有的。为此，车辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝：排气驱动第二台涡轮，这台涡轮也是一台发电机，因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统，保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车。
　　国际汽联每年减少原型车30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷919 Hybrid首度夺冠的征程中，它作为领跑者一共行驶了2323 km。8个分站赛两部原型车总共的行驶里程达到了23232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。这些数字正预示着保时捷的未来。作为首个拥有三款插电式混合动力量产车的跑车品牌，回归勒芒最高组别不仅是向经典致敬，这里更是保时捷未来科技绝佳的实验室。