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美国的中餐馆很多。我有一次开车在外，快赶上饭点儿的时候路过一个生意不错的中餐馆。饥肠辘辘地进去点了两个菜，老板问有什么忌口，我跟老板商量：最好能和你们自己家吃饭时炒的菜味道一样。
为了生存和发展，国外中餐馆的菜品必须经过适当的“改良”，根据不同地区顾客的饮食习惯适量增添白糖、洋葱、胡椒面甚至咖喱等调料，口味本土化之后才能更加适应所在国顾客的胃口。中餐馆在美国星罗棋布，美国人对中餐赞不绝口，但对中国人来说菜的味道实在不敢恭维，就更别提正宗了。可是聪明的中国厨师见惯了各种挑剔的食客，也深谙美国人简单、粗放的饮食习俗，稍稍变换小花样就能让他们吃得神魂颠倒，不管白人还是黑人。
其实美国的交通安全领域，速度管理又何尝不是各州政府烹制给本州民众的一道家常菜。如果把目标定位于让大家吃饱则非常简单，州政府可以把联邦政府制定的各类公路工程建设标准像肉菜蛋、葱姜蒜一样地倒入锅中即可，吃饱、管够，保证不拉肚子，上路去吧。可如果仅仅定位于填饱顾客的肚子并打发他们赶路，满头大汗的厨师们工作哪怕再辛苦，也难满足绝大多数顾客享受美食的需要，收获最多的恐怕是招致自己下课的差评。
美国高速公路发展至今已经经历了70多年的历史，通车里程多年位列世界第一，只是在近几年被快速发展的中国赶上，屈居了第二，但美国积攒了大量成熟的建设和管理经验。为了规范和指导全美高速公路的建设管理，保障高速公路的安全和畅通，多年来联邦公路管理局出台了许许多多公路建设的标准、规范、手册、指南等，这其中也凝聚了许多普通人不一定知道、不一定了解的科学和技术。当然，我们闭着眼睛都能猜得出来，这些标准、手册中必定有不少内容与“速度”相关，毕竟影响和制约速度的因素太多。可以想象，不同地理环境下建设的道路，对车辆通行速度的要求肯定也不一样。比如华北大平原上北京到天津一条笔直的高速公路，设计时速可以轻易达到120公里；而第二、三地理台阶之间修建的高速公路，沿途山峰险峻层峦叠嶂，为了安全必须采用山岭重丘高速公路的技术标准，设计时速可能仅为80公里，极端条件下甚至更低。与中国面积相仿的美国也有穿梭于各种地理地貌的通天大道，管好速度让所有驾驶人满意几乎是一件不可能的事。
加州的速度管理
基于安全，美国所有的州对上路行驶车辆的速度规定，既有原则要求，也按不同道路设定了不同的法定行驶速度。以加州为例，加州法律中有一项与其他各州表述大同小异的“基本速度法”：任何人在道路上驾驶车辆时，应考虑天气、能见度、交通流、路面和宽度等因素，在合理、谨慎的情况下安全驾驶，任何情况下的车速不能危及人身或财产安全。读懂这段文字，既便于对法律的理解和遵守，又易于驾驶人对速度的掌控。在这项原则表述之外，加州对州内行驶速度所对应的不同道路做了具体规定。
65英里（105公里）：法定最高速度。高速公路驾驶时车辆行驶速度不得超过每小时65英里。
55英里（89公里）：分上下行、双向两车道公路。
25英里（40公里）：商业区、住宅区、学校附近道路。
15英里（24公里）：小巷；无人看守铁路道口且轨道两侧来往方向观测视野不超过400英尺；没有标志以及任意方向观察距离不足100英尺的“盲点”路口。
仅靠上述一百多个字，根本不可能管理好全加州26.7万英里各类道路的通行速度。如果因交通事故、道路线形、停车、行人、相邻发展、路侧环境等原因需要调整车辆的通行速度，也必须有相应的规定。除了法定速度，许多城市道路还出现了35英里、40英里等的速度限制。加州法律对更改最高行驶速度有10条具体规定：
1、基于工程和交通调查，交通运输部门可以在州公路系统中设置60、55、50、45、40、35、30或25英里每小时的初步速度限制（包括白天和夜间）；
2、基于工程和交通调查，地方政府可以适当降低将其管辖范围内公路65英里的时速。同时，也可以设定公路60、55、50、45、40、35、30或25英里时速的初步速度限制；
3、基于工程和交通调查，地方政府可以提高25英里的时速限制，也可以将其管辖公路的初步限速设置为30、35、40、45、50、55、60或65英里时速；
4、除有其他法律规定，位于南加州海岸空气质量管理区范围内的市、县可以在遵从空气质量标准的前提下，在未铺装路面设置更低的初步限制速度；
5、基于工程和交通调查，地方政府可以将其管辖范围内宽度不超过25英尺街道的时速从25英里降至20或15英里；
6、基于工程和交通调查，地方政府可以将商业区、居民区或学校附近道路25英里的时速降至20或15英里；
7、基于工程和交通调查，州或地方政府可对各自辖区的不同车道的公路设定不同的速度限制；
8、冰雪条件下，州交通运输部门和地方政府可将其各自管辖的公路时速设置为40、35、30或25英里；
9、基于工程和交通调查，州交通部门可设定州内公路车道的不同通行时速；
10、州交通部门或地方政府可设定各自管辖范围公路上桥梁、高架路、地下通道、隧道的最高安全时速（不得低于5英里）。
此外，如果需要将加州高速公路的限速值上调至70英里（113公里）/每小时，要履行以下程序：州交通部在与加州公路巡警局协商后，在工程和交通调查的基础上，按照合理、安全的原则，提出上调限速值。经加州公路巡警局同意后，交通部公布并设置限速标志。
以上段落的中心思想并不复杂：限速可以调整。剥开“10+1”速度调整规定的内核，出现最多的关键词是“基于工程和交通调查”。再把“工程和交通调查”这扇门打开，能发现里面赫然坐着这几位与安全和速度关联最密切的大员：道路类型、位置和交汇点（互通式立交，出入口等）情况、交通控制方式（标志、信号等）、交通事故情况、流量、视距、自行车及行人影响、调查和研究结果。正襟危坐的“工程和交通调查”的代表们，谁可能是最影响速度调整的黑马？ 调查！伟人说过：没有调查就没有发言权。
加州交通部每年更新的众多手册中，有一本《加利福尼亚速度设置手册》，其2014年版对开展交通调查从设备、测速地点、交通流中的车型、速度测量、记录等均有详细的介绍。开展交通调查的目的只有一个——确定第85百分位速度。
原来如此！在联邦的公路设计速度、各州的法定速度之外，还有一个绝大多数驾驶人驾车时，基于他们自己对舒适和安全的感觉所把握的真实速度。这个由众多的个体在驾驶时共同创造的安全速度，就是美国所有50个州以及绝大多数的县、市职能部门通过调查，并结合道路线性、路侧因素、交通事故等与其相关的因素，最终确定的第85百分位速度。
为了准确找到真实速度，各州在开展交通调查时往往会选择一个天气良好的工作目的非高峰时段，在交通流没有人为干扰，自然、顺畅的情况下进行。在单位时间内，通过雷达测速设备或者交通技术监控设备等设施，逐一获取一定数量需测车型的速度，计算出第85百分位速度。如图所式，单位时间内逐一记录100辆车辆在需调整道路某一路段的通行速度，计算出不高于第85%辆车辆的行驶速度。
根据实测的第85百分位速度，再综合考虑道路线形、路侧因素、交通事故数据等，提出微调意见，以最接近5的倍数的四舍五入值，做为最终确定的真实速度，经各部门同意，征求意见、听证，对外发布，更换限速标志。第85百分位速度成为目前美国50个州使用的最合理的速度调整工具，科学、合理，符合绝大多数驾驶人的意愿和价值观。无论是基于趋利避害的人的本性还是既有的驾驶经验，介于第50百分位和第90百分位之间的行驶速度最不容易导致事故，而超过第90百分位的速度，交通事故风险较高。在普遍谨慎会使驾驶人速度略慢的情况下，第85百分位速度成为低于危险上限的真实速度，这个速度符合大多数驾驶人安全、合理，既不想过快，也不愿发生事故的价值标准，是最具有广泛代表性的安全行驶速度。
当然，使用第85百分位速度概念的理论基础源于一种信任，速度设置部门相信绝大多数驾驶人具备以下3个特点：理智而谨慎、不愿意发生交通事故、希望在最短时间内到达目的地。
速度管理
速度管理涉及公路工程、车辆制造、交通安全、行政管理等多种学科，因其复杂性，有难为外人所知的小众一面。曾经远离普通人日常生活的科学和技术，在逐渐普及并不断助推民众的参与后，不信邪的美国总统在速度面前碰了一鼻子灰，公众也对“科学家+政府”为主的二元精英决策模式产生了信任危机，领导说了不算，专家说了也不算。好心不得好报的政府，经过了反复不断的事与愿违后才逐渐明白，有了葱姜蒜的菜谱还不够，不仅要照单下菜让顾客吃饱，更要看人下菜让顾客吃好。菜肴虽然是厨师的作品，更是呈送给顾客品尝的美味，餐馆老板不会根据汗流浃背的程度评判厨师工作的好坏，顾客领情、满意、情愿付出更多的金钱而且期盼下一次的美食体验，才是餐馆的终极目标。在速度管理中，放下主角架子的政府，在有了更多群众演员的共同参与，产生了第85百分位的真实速度后，马儿可以跑多快终于有了多方认可的满意结局。
速度管理是一件说大不大、说小不小的事，如何根据不同情况既科学合理地设置速度，又让道路使用者、交通参与者最大限度满意，对世界各国来说都是一个难题。多年来美国的实践让我们看到，在公众参与打破了政治精英、科技精英对科技决策的垄断，完全理性的科技决策模式转变成大众参与的有限理性决策之后，速度管理终于在通行效率和交通安全的二者之间取得了最大限度的一致。通行效率、交通安全和行政满意率同时达到了最大化，这难道不是政府最舒心、公众最认可的追求目标？
关于超速的那些事儿
和大多数国家一样，超速也是导致美国交通事故发生的最主要原因。根据美国交通部《全国机动车超速事故研究报告》，1983年至2002年的20年间，美国平均每年因超速导致的交通事故致1.4万人死亡，占交通事故死亡总数的32.7%。2013年，全美共有9613人死于因机动车超速导致的交通事故，占全年交通死亡事故总数的比例下降29%。超速交通事故造成的经济损失也非常惊人，联邦公路交通安全管理局以2010年交通事故为样本开展的研究发现，当年美国超速导致的交通事故共造成10536人死亡，造成80万人受伤、300万车辆损失，直接经济损失达590亿美元，综合经济损失竟然高达2100亿美元。超速“吸金”能量如此之大，着实吓人。
为了真实了解普通美国人对超速的态度，掌握他们的驾驶习惯和超速驾驶人的驾驶习性，有针对性地治理超速，联邦公路交通安全管理局数次开展了不同形式的全国范围抽样调查。根据2011年全国调查的超速驾驶态度和行为，结果并不乐观——超速者太多了。根据调查，美国驾驶人中“30%从来不超速，40%偶尔超速，30%经常超速”，按照这个比例和概率，普通美国人中有一半是自觉守法的良民，另一半是法律无情的践踏者。
不过美国人的守法态度，总体是正向的。91%的美国驾驶人认为，人人应当遵守限速，因为这是法律。“因为这是法律”是我在美国不少公益广告、宣传材料中常见的一句话，这些宣传针对的并不一定是交通安全，但可以看出，尽管每年1万多人死于超速导致的交通事故，但美国人对遵守限速法规却有着高度的认知。
意思，最常见的理由是我有急事、我要迟到。天底下总有那么一些人，遇事必定强调客观原因，没有自己的不是，这也算是人性的弱点吧。如果根据美国人给出的超速理由，政府应该把更多的钱投给医院和心理诊所，治好拖延症也就不再超速。超速者中有8%属于肉烂嘴不烂型，他们永远认为自己比窦娥还冤，因为“我没超速”。
对于超速时处于什么具体情形，美国人的回答倒是挺干脆：我当时要超车；我要紧跟车流；我要甩开慢车；还有就是，不能让别人超我。
超速者的年龄分布，没有一点悬念，越年轻越容易开快车。速度与激情呈正比的关系也符合人性。 家庭收入对安全速度的影响，也挺耐人寻味。按照美国的标准，3万美元以下属于低收入的家庭，10万美元收入家庭的日子则过得比较滋润。
深蓝色的问题是：你平常在高速公路驾驶时是什么速度？浅蓝色的问题是：你觉得高速公路的安全行驶速度是多少？从答案看，家庭收入越高、家境越好的人，所认可的安全速度值也越高。反之，穷人的车开得慢。
家庭收入越高的人越容易超速。金钱就是力量，看来金钱在世界各地所起的作用是一样的，富人和富人家的孩子更相信金钱的力量，他们不怕快，也不怕快可能惹出来的麻烦。有钱人家的孩子遇事会自然而然地想起：我爸是史密斯！全世界都一样，程度不同而已。
如果让你们降低车速，你们觉得重要吗？尽管大部分人认为降低行驶速度很重要，但情愿降低自己速度的人不足一半。也许大多数人的想法没办法真实地表达出来一一应该让其他人降速。
你对交通监控设备（电子警察）怎么看？竟然70%的美国人认为政府设置交通监控设备的目的是为了创收。美国人对政府的良苦用心如此不领情，让政府情何以堪？
看完2011年全国调查的超速驾驶态度和行为的研究报告后，我想起了勒庞说过的一句话：乌合之众会因跟随情感而丧失理智。
掩卷而思，美国人注重研究，注重用翔实的数据表达观点，用数据发现问题，用数据帮助查找解决问题的办法，确确实实值得学习和借鉴。
美国如何处罚超速
超速问题如此严重，超速造成的经济损失如此之大，让联邦和州政府坐立不安。为了防止美国被日复一日、年复一年的超速拖累成二流国家，政府必须用足法律武器，开足马力治理超速。联邦和各州政府对治理超速想了N多的办法，归根结底最有威慑力的办法只有一个一一罚！
美国50个州的法律对超速违法全部设定了罚款的处罚，各州针对超速的情节、违法次数设定的罚款数额，相差较大，最低的处罚是50美元，而严重超速的违法处罚最高可达2500美元。如伊利诺伊州，超过限速40英里以上，可处罚款不超过2500美元的罚款，监禁1年以下。除了罚款处罚外，有25个州对超速设定的处罚还包括监禁，根据情节不同，监禁时间15天到1年不等，可与罚款处罚并处。许多州还设定了驾驶证记分制度，根据违法行为和记分情况，采取暂停驾驶资格直至撤销驾驶证的处罚。此外，飚车、危险驾驶等与超速有关的违法行为，也根据情节设定了不同程度的处罚。加州对超速违法的罚则，可以视为美国处罚超速违法的一个缩影。
超速的一般性规定如下：超速罚款100美元；如果是第二次超速，罚款200美元；如果第三次，罚款250美元以上，500美元以下。如果在高速公路时速超过100英里：罚款不超过500美元，扣车，停止驾驶资格30天。
包括加州在内的美国许多法律中的罚款数额，乍一看似乎并不高，比如有不少违法行为的处罚仅为35美元。可是，这仅仅是按照加州法律，写在纸面上的罚款数额，是基准数额。实际缴纳罚款时，还要缴纳处罚估定费、法院执行费、州附加费、定罪估定、紧急医疗交通费、夜间法庭费等等，缺一不可。我细算了一下，法律规定的35美元罚款，加上上述各项费用，总数将达到238美元之多！这个违法成本，足以让人印象深刻了吧？
此外如被法院判罪，需要计算或实际支出的费用还将包括：扣车费用、暂停驾驶期间的其他人工成本、保险公司增加的保费。
如果因速度竞赛（飚车），处罚更严：1.被判违法进行速度竞赛的人，监禁1天至90天，罚款355美元至1000元美元，可以并处，并进行40小时的社区服务。法院可以暂停其驾驶资格90天至6个月。2.被判进行速度竞赛且造成他人人身伤害的人，监禁30天至6个月，罚款500美元至1000美元，可以并处。3.五年内进行速度竞赛的累犯，监禁4天至6个月，罚款500美元至1000美元。4.五年内进行速度竞赛的累犯且造成他人人身伤害的人，监禁30天至6个月，罚款500美元至1000美元。5.五年内进行速度竞赛的累犯且造成他人严重的身体伤害的人，监禁30天至一年，并处罚款500美元至1000美元。6.驾驶本人车辆被判速度竞赛的，扣留车辆1天至30天。
加州法律规定，如被定罪，法院可判被定罪驾驶人暂停驾驶资格；到交通违法者学校参加学习；对驾驶人记分等。如果速度竞赛者以驾驶车辆作为谋生的手段，法院可以限制其择业范围。
犯罪信息，还将纳入个人诚信记录。对违法者个人将来的工作、生活带来不计其数的灾难性成本，影响深远。如此说来，超速既不安全，又影响自己的生活，为了几分钟付出的代价实在是得不偿失。
为了生存和发展，国外中餐馆的菜品必须经过适当的“改良”，根据不同地区顾客的饮食习惯适量增添白糖、洋葱、胡椒面甚至咖喱等调料，口味本土化之后才能更加适应所在国顾客的胃口。中餐馆在美国星罗棋布，美国人对中餐赞不绝口，但对中国人来说菜的味道实在不敢恭维，就更别提正宗了。可是聪明的中国厨师见惯了各种挑剔的食客，也深谙美国人简单、粗放的饮食习俗，稍稍变换小花样就能让他们吃得神魂颠倒，不管白人还是黑人。
其实美国的交通安全领域，速度管理又何尝不是各州政府烹制给本州民众的一道家常菜。如果把目标定位于让大家吃饱则非常简单，州政府可以把联邦政府制定的各类公路工程建设标准像肉菜蛋、葱姜蒜一样地倒入锅中即可，吃饱、管够，保证不拉肚子，上路去吧。可如果仅仅定位于填饱顾客的肚子并打发他们赶路，满头大汗的厨师们工作哪怕再辛苦，也难满足绝大多数顾客享受美食的需要，收获最多的恐怕是招致自己下课的差评。
美国高速公路发展至今已经经历了70多年的历史，通车里程多年位列世界第一，只是在近几年被快速发展的中国赶上，屈居了第二，但美国积攒了大量成熟的建设和管理经验。为了规范和指导全美高速公路的建设管理，保障高速公路的安全和畅通，多年来联邦公路管理局出台了许许多多公路建设的标准、规范、手册、指南等，这其中也凝聚了许多普通人不一定知道、不一定了解的科学和技术。当然，我们闭着眼睛都能猜得出来，这些标准、手册中必定有不少内容与“速度”相关，毕竟影响和制约速度的因素太多。可以想象，不同地理环境下建设的道路，对车辆通行速度的要求肯定也不一样。比如华北大平原上北京到天津一条笔直的高速公路，设计时速可以轻易达到120公里；而第二、三地理台阶之间修建的高速公路，沿途山峰险峻层峦叠嶂，为了安全必须采用山岭重丘高速公路的技术标准，设计时速可能仅为80公里，极端条件下甚至更低。与中国面积相仿的美国也有穿梭于各种地理地貌的通天大道，管好速度让所有驾驶人满意几乎是一件不可能的事。
加州的速度管理
基于安全，美国所有的州对上路行驶车辆的速度规定，既有原则要求，也按不同道路设定了不同的法定行驶速度。以加州为例，加州法律中有一项与其他各州表述大同小异的“基本速度法”：任何人在道路上驾驶车辆时，应考虑天气、能见度、交通流、路面和宽度等因素，在合理、谨慎的情况下安全驾驶，任何情况下的车速不能危及人身或财产安全。读懂这段文字，既便于对法律的理解和遵守，又易于驾驶人对速度的掌控。在这项原则表述之外，加州对州内行驶速度所对应的不同道路做了具体规定。
65英里（105公里）：法定最高速度。高速公路驾驶时车辆行驶速度不得超过每小时65英里。
55英里（89公里）：分上下行、双向两车道公路。
25英里（40公里）：商业区、住宅区、学校附近道路。
15英里（24公里）：小巷；无人看守铁路道口且轨道两侧来往方向观测视野不超过400英尺；没有标志以及任意方向观察距离不足100英尺的“盲点”路口。
仅靠上述一百多个字，根本不可能管理好全加州26.7万英里各类道路的通行速度。如果因交通事故、道路线形、停车、行人、相邻发展、路侧环境等原因需要调整车辆的通行速度，也必须有相应的规定。除了法定速度，许多城市道路还出现了35英里、40英里等的速度限制。加州法律对更改最高行驶速度有10条具体规定：
1、基于工程和交通调查，交通运输部门可以在州公路系统中设置60、55、50、45、40、35、30或25英里每小时的初步速度限制（包括白天和夜间）；
2、基于工程和交通调查，地方政府可以适当降低将其管辖范围内公路65英里的时速。同时，也可以设定公路60、55、50、45、40、35、30或25英里时速的初步速度限制；
3、基于工程和交通调查，地方政府可以提高25英里的时速限制，也可以将其管辖公路的初步限速设置为30、35、40、45、50、55、60或65英里时速；
4、除有其他法律规定，位于南加州海岸空气质量管理区范围内的市、县可以在遵从空气质量标准的前提下，在未铺装路面设置更低的初步限制速度；
5、基于工程和交通调查，地方政府可以将其管辖范围内宽度不超过25英尺街道的时速从25英里降至20或15英里；
6、基于工程和交通调查，地方政府可以将商业区、居民区或学校附近道路25英里的时速降至20或15英里；
7、基于工程和交通调查，州或地方政府可对各自辖区的不同车道的公路设定不同的速度限制；
8、冰雪条件下，州交通运输部门和地方政府可将其各自管辖的公路时速设置为40、35、30或25英里；
9、基于工程和交通调查，州交通部门可设定州内公路车道的不同通行时速；
10、州交通部门或地方政府可设定各自管辖范围公路上桥梁、高架路、地下通道、隧道的最高安全时速（不得低于5英里）。
此外，如果需要将加州高速公路的限速值上调至70英里（113公里）/每小时，要履行以下程序：州交通部在与加州公路巡警局协商后，在工程和交通调查的基础上，按照合理、安全的原则，提出上调限速值。经加州公路巡警局同意后，交通部公布并设置限速标志。
以上段落的中心思想并不复杂：限速可以调整。剥开“10+1”速度调整规定的内核，出现最多的关键词是“基于工程和交通调查”。再把“工程和交通调查”这扇门打开，能发现里面赫然坐着这几位与安全和速度关联最密切的大员：道路类型、位置和交汇点（互通式立交，出入口等）情况、交通控制方式（标志、信号等）、交通事故情况、流量、视距、自行车及行人影响、调查和研究结果。正襟危坐的“工程和交通调查”的代表们，谁可能是最影响速度调整的黑马？ 调查！伟人说过：没有调查就没有发言权。
加州交通部每年更新的众多手册中，有一本《加利福尼亚速度设置手册》，其2014年版对开展交通调查从设备、测速地点、交通流中的车型、速度测量、记录等均有详细的介绍。开展交通调查的目的只有一个——确定第85百分位速度。
原来如此！在联邦的公路设计速度、各州的法定速度之外，还有一个绝大多数驾驶人驾车时，基于他们自己对舒适和安全的感觉所把握的真实速度。这个由众多的个体在驾驶时共同创造的安全速度，就是美国所有50个州以及绝大多数的县、市职能部门通过调查，并结合道路线性、路侧因素、交通事故等与其相关的因素，最终确定的第85百分位速度。
为了准确找到真实速度，各州在开展交通调查时往往会选择一个天气良好的工作目的非高峰时段，在交通流没有人为干扰，自然、顺畅的情况下进行。在单位时间内，通过雷达测速设备或者交通技术监控设备等设施，逐一获取一定数量需测车型的速度，计算出第85百分位速度。如图所式，单位时间内逐一记录100辆车辆在需调整道路某一路段的通行速度，计算出不高于第85%辆车辆的行驶速度。
根据实测的第85百分位速度，再综合考虑道路线形、路侧因素、交通事故数据等，提出微调意见，以最接近5的倍数的四舍五入值，做为最终确定的真实速度，经各部门同意，征求意见、听证，对外发布，更换限速标志。第85百分位速度成为目前美国50个州使用的最合理的速度调整工具，科学、合理，符合绝大多数驾驶人的意愿和价值观。无论是基于趋利避害的人的本性还是既有的驾驶经验，介于第50百分位和第90百分位之间的行驶速度最不容易导致事故，而超过第90百分位的速度，交通事故风险较高。在普遍谨慎会使驾驶人速度略慢的情况下，第85百分位速度成为低于危险上限的真实速度，这个速度符合大多数驾驶人安全、合理，既不想过快，也不愿发生事故的价值标准，是最具有广泛代表性的安全行驶速度。
当然，使用第85百分位速度概念的理论基础源于一种信任，速度设置部门相信绝大多数驾驶人具备以下3个特点：理智而谨慎、不愿意发生交通事故、希望在最短时间内到达目的地。
速度管理
速度管理涉及公路工程、车辆制造、交通安全、行政管理等多种学科，因其复杂性，有难为外人所知的小众一面。曾经远离普通人日常生活的科学和技术，在逐渐普及并不断助推民众的参与后，不信邪的美国总统在速度面前碰了一鼻子灰，公众也对“科学家+政府”为主的二元精英决策模式产生了信任危机，领导说了不算，专家说了也不算。好心不得好报的政府，经过了反复不断的事与愿违后才逐渐明白，有了葱姜蒜的菜谱还不够，不仅要照单下菜让顾客吃饱，更要看人下菜让顾客吃好。菜肴虽然是厨师的作品，更是呈送给顾客品尝的美味，餐馆老板不会根据汗流浃背的程度评判厨师工作的好坏，顾客领情、满意、情愿付出更多的金钱而且期盼下一次的美食体验，才是餐馆的终极目标。在速度管理中，放下主角架子的政府，在有了更多群众演员的共同参与，产生了第85百分位的真实速度后，马儿可以跑多快终于有了多方认可的满意结局。
速度管理是一件说大不大、说小不小的事，如何根据不同情况既科学合理地设置速度，又让道路使用者、交通参与者最大限度满意，对世界各国来说都是一个难题。多年来美国的实践让我们看到，在公众参与打破了政治精英、科技精英对科技决策的垄断，完全理性的科技决策模式转变成大众参与的有限理性决策之后，速度管理终于在通行效率和交通安全的二者之间取得了最大限度的一致。通行效率、交通安全和行政满意率同时达到了最大化，这难道不是政府最舒心、公众最认可的追求目标？
关于超速的那些事儿
和大多数国家一样，超速也是导致美国交通事故发生的最主要原因。根据美国交通部《全国机动车超速事故研究报告》，1983年至2002年的20年间，美国平均每年因超速导致的交通事故致1.4万人死亡，占交通事故死亡总数的32.7%。2013年，全美共有9613人死于因机动车超速导致的交通事故，占全年交通死亡事故总数的比例下降29%。超速交通事故造成的经济损失也非常惊人，联邦公路交通安全管理局以2010年交通事故为样本开展的研究发现，当年美国超速导致的交通事故共造成10536人死亡，造成80万人受伤、300万车辆损失，直接经济损失达590亿美元，综合经济损失竟然高达2100亿美元。超速“吸金”能量如此之大，着实吓人。
为了真实了解普通美国人对超速的态度，掌握他们的驾驶习惯和超速驾驶人的驾驶习性，有针对性地治理超速，联邦公路交通安全管理局数次开展了不同形式的全国范围抽样调查。根据2011年全国调查的超速驾驶态度和行为，结果并不乐观——超速者太多了。根据调查，美国驾驶人中“30%从来不超速，40%偶尔超速，30%经常超速”，按照这个比例和概率，普通美国人中有一半是自觉守法的良民，另一半是法律无情的践踏者。
不过美国人的守法态度，总体是正向的。91%的美国驾驶人认为，人人应当遵守限速，因为这是法律。“因为这是法律”是我在美国不少公益广告、宣传材料中常见的一句话，这些宣传针对的并不一定是交通安全，但可以看出，尽管每年1万多人死于超速导致的交通事故，但美国人对遵守限速法规却有着高度的认知。
意思，最常见的理由是我有急事、我要迟到。天底下总有那么一些人，遇事必定强调客观原因，没有自己的不是，这也算是人性的弱点吧。如果根据美国人给出的超速理由，政府应该把更多的钱投给医院和心理诊所，治好拖延症也就不再超速。超速者中有8%属于肉烂嘴不烂型，他们永远认为自己比窦娥还冤，因为“我没超速”。
对于超速时处于什么具体情形，美国人的回答倒是挺干脆：我当时要超车；我要紧跟车流；我要甩开慢车；还有就是，不能让别人超我。
超速者的年龄分布，没有一点悬念，越年轻越容易开快车。速度与激情呈正比的关系也符合人性。 家庭收入对安全速度的影响，也挺耐人寻味。按照美国的标准，3万美元以下属于低收入的家庭，10万美元收入家庭的日子则过得比较滋润。
深蓝色的问题是：你平常在高速公路驾驶时是什么速度？浅蓝色的问题是：你觉得高速公路的安全行驶速度是多少？从答案看，家庭收入越高、家境越好的人，所认可的安全速度值也越高。反之，穷人的车开得慢。
家庭收入越高的人越容易超速。金钱就是力量，看来金钱在世界各地所起的作用是一样的，富人和富人家的孩子更相信金钱的力量，他们不怕快，也不怕快可能惹出来的麻烦。有钱人家的孩子遇事会自然而然地想起：我爸是史密斯！全世界都一样，程度不同而已。
如果让你们降低车速，你们觉得重要吗？尽管大部分人认为降低行驶速度很重要，但情愿降低自己速度的人不足一半。也许大多数人的想法没办法真实地表达出来一一应该让其他人降速。
你对交通监控设备（电子警察）怎么看？竟然70%的美国人认为政府设置交通监控设备的目的是为了创收。美国人对政府的良苦用心如此不领情，让政府情何以堪？
看完2011年全国调查的超速驾驶态度和行为的研究报告后，我想起了勒庞说过的一句话：乌合之众会因跟随情感而丧失理智。
掩卷而思，美国人注重研究，注重用翔实的数据表达观点，用数据发现问题，用数据帮助查找解决问题的办法，确确实实值得学习和借鉴。
美国如何处罚超速
超速问题如此严重，超速造成的经济损失如此之大，让联邦和州政府坐立不安。为了防止美国被日复一日、年复一年的超速拖累成二流国家，政府必须用足法律武器，开足马力治理超速。联邦和各州政府对治理超速想了N多的办法，归根结底最有威慑力的办法只有一个一一罚！
美国50个州的法律对超速违法全部设定了罚款的处罚，各州针对超速的情节、违法次数设定的罚款数额，相差较大，最低的处罚是50美元，而严重超速的违法处罚最高可达2500美元。如伊利诺伊州，超过限速40英里以上，可处罚款不超过2500美元的罚款，监禁1年以下。除了罚款处罚外，有25个州对超速设定的处罚还包括监禁，根据情节不同，监禁时间15天到1年不等，可与罚款处罚并处。许多州还设定了驾驶证记分制度，根据违法行为和记分情况，采取暂停驾驶资格直至撤销驾驶证的处罚。此外，飚车、危险驾驶等与超速有关的违法行为，也根据情节设定了不同程度的处罚。加州对超速违法的罚则，可以视为美国处罚超速违法的一个缩影。
超速的一般性规定如下：超速罚款100美元；如果是第二次超速，罚款200美元；如果第三次，罚款250美元以上，500美元以下。如果在高速公路时速超过100英里：罚款不超过500美元，扣车，停止驾驶资格30天。
包括加州在内的美国许多法律中的罚款数额，乍一看似乎并不高，比如有不少违法行为的处罚仅为35美元。可是，这仅仅是按照加州法律，写在纸面上的罚款数额，是基准数额。实际缴纳罚款时，还要缴纳处罚估定费、法院执行费、州附加费、定罪估定、紧急医疗交通费、夜间法庭费等等，缺一不可。我细算了一下，法律规定的35美元罚款，加上上述各项费用，总数将达到238美元之多！这个违法成本，足以让人印象深刻了吧？
此外如被法院判罪，需要计算或实际支出的费用还将包括：扣车费用、暂停驾驶期间的其他人工成本、保险公司增加的保费。
如果因速度竞赛（飚车），处罚更严：1.被判违法进行速度竞赛的人，监禁1天至90天，罚款355美元至1000元美元，可以并处，并进行40小时的社区服务。法院可以暂停其驾驶资格90天至6个月。2.被判进行速度竞赛且造成他人人身伤害的人，监禁30天至6个月，罚款500美元至1000美元，可以并处。3.五年内进行速度竞赛的累犯，监禁4天至6个月，罚款500美元至1000美元。4.五年内进行速度竞赛的累犯且造成他人人身伤害的人，监禁30天至6个月，罚款500美元至1000美元。5.五年内进行速度竞赛的累犯且造成他人严重的身体伤害的人，监禁30天至一年，并处罚款500美元至1000美元。6.驾驶本人车辆被判速度竞赛的，扣留车辆1天至30天。
加州法律规定，如被定罪，法院可判被定罪驾驶人暂停驾驶资格；到交通违法者学校参加学习；对驾驶人记分等。如果速度竞赛者以驾驶车辆作为谋生的手段，法院可以限制其择业范围。
犯罪信息，还将纳入个人诚信记录。对违法者个人将来的工作、生活带来不计其数的灾难性成本，影响深远。如此说来，超速既不安全，又影响自己的生活，为了几分钟付出的代价实在是得不偿失。