如果吉奥真的和广汽成立一家合资公司，并落户在吉奥杭州的萧山基地，对吉奥来说，未尝不是一个突围的好机会。从夹缝中走出来
　　曾经有分析师认为，年产销量低于400万辆就会在今后面l临淘汰，在中国，吉奥这家浙江民企2007年销售才刚刚突破2万辆，即使今年确立7万辆的销量目标，吉奥仍得为此付出很大的努力。
　　“吉奥资历还太浅，论资金规模，品牌优势，我们都比不过老前辈。”吉奥董事长缪雪中说，2003年9月，吉奥才成立。
　　无论从哪方面来看，这都是一家非主流的汽车企业，除了生产规模小之外，其主要产品也是皮卡、经济型的SUV和微面。但是，这也是一家成功的企业。在“浙商”文化熏陶之下，缪雪中找到了属于自己的蓝海。
　　今年的5月25日，历时3年、斥资19亿元，具备25万辆产能的杭州萧山微车生产基地正式启用，吉奥高调地公布10年规划：力争5年内实现整车销售30万辆，10年内进军中国皮卡领军企业，形成世界皮卡制造基地，微车与SUV产销抢占国内20％市场份额，冲刺行业前三甲。
　　但当时不少人对此表示怀疑 对于2008年产能不足6万辆，销售不到3万辆的吉奥而言，是否有些遥远?
　　事实上，这种怀疑自吉奥诞生到现在一直存在。“吉奥诞生的时机并不好，这曾使许多人直到现在依旧看淡它的前途。”吉奥的一位内部员工感慨地说。
　　2003年，中国的汽车市场还是大热一片，国产SUV等汽车的销售也趁势拉出了一个销售的新高。但到2004年，一切却都不同了。到吉奥上市的下半年，车市更是几乎可以用一片哀鸿遍野来形容，各种车的销售几乎都出现了大滑坡。这种惨淡的车市无疑给了新生的吉奥一个下马威。
　　实际上很多在相同情况下进入的企业，面对这样一种景况都已难以为继了，比如比吉奥还要早一些进入这一行业的奥克斯，在坚持了一年之后，最后黯然选择了退出。有这样的例子，人们自然也更有理由怀疑吉奥的前途了。
　　但事实证明，残酷的市场环境并未击倒这家刚人车市的民企。相反，短短几年过去，吉奥愣是闯入了国内皮卡及SUV第一梯队。绝非易事
　　即便如此，缪雪中仍表示，随着外部环境的变化，“每一天都如履薄冰，每天都在想明天怎么办。”
　　缪雪中的忧虑也不是没有原因的，一位长期接触吉奥的资深业内人士告诉记者，虽然吉奥在浙江省小有名气，杭州市也给了很多的支持，但吉奥毕竟是后发企业，实力不够，吉利的李书福就曾经几次想收编吉奥。
　　金融危机以来，随着外向型经济遭遇全球金融海啸冲击，出口占销量一半的吉奥借“汽车下乡”的春风调转枪头杀回国内市场。但在国内市场，吉奥需要面对比国际市场更为艰巨的挑战。
　　首先，占到吉奥一半以上的皮卡在中国城市中有一系列的限制政策，其次，面对竞争激烈的SUV市场，吉奥需要找到自己的位置，最后，由于受“汽车下乡”政策的刺激，微面市场的上争夺更是激烈。
　　“吉奥要想在竞争中脱颖而出，很关键看它能否推出性价比更高的适合农村的产品，如果吉奥真的在这时候与广汽实现合作，对目前吉奥的突围将有很大帮助。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉记者。
　　在萧山基地落成仪式上，缪雪中曾表示，每个企业都有自己独特的发展模式与道路选择，无所谓对错，关键是稳步发展。如果与广汽的合作能让吉奥发展更加平稳，何乐而不为呢?
　　
　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈民企造车蜕变的关键是借好力
　　
　　与吉利、比亚迪相比，吉奥是后来者，与青年，力帆相比，吉奥涉足乘用车领域又稍早一点，但相同的是迈入汽车业门槛都曾有过一段曲折的经历。
　　吉奥最早涉足的是SUV和皮卡，目前扩张到微车领域，发展路径选择是“两条腿走路”国内市场和海外市场两条腿走路；微车与SUV，皮卡两条腿走路，核心是坚持自主创新，拓展自主品牌。
　　但是，作为民企，在拥有更多灵活性的同时，也意味着在资金、政策扶持方面很难享受到国企的待遇。目前着力开发新平台新产品的吉奥，资金自然也是重要的一环。所以，如果通过与财大气粗的广汽合作能让吉奥在产品研发等各方面更加有保证的话，未尝不是一件好事。
　　新成立的合资公司关键在于产品能否有竞争力，这是企业立于不败之地的前提。
　　(许艳清　采写)