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印度政府的工作效率和执行力成为外界担心的重点，尤其高铁项目需要大量征地，很多人担心这将成为印度高铁计划的“最大障碍”。
尽管印度是亚洲最早开通火车的国家，至今已经有150多年的历史，但其铁路设施严重老化腐朽。从政府到民间，都希望加大投资改变这一尴尬局面，改善民众生活和国家形象。
2015年12月12日，日本首相安倍晋三访问印度，其间与印度总理莫迪签署了一项全长500公里的高铁投资项目初步协议。该项目价值150亿美元，计划从印度第一大城市孟买连通到西部古吉拉特邦的最大城市艾哈迈达巴德。
2015 年12 月12 日，日本首相安倍晋三访问印度
日本的长期准备
对于印度人而言，火车无疑是最重要的交通工具，虽然目前印度号称拥有总长11.5万公里的铁路，但有观点认为，印度铁路的总营运里程实际只有63327公里，很难满足每天2300万人次的铁路出行需求。
2015年6月2日，印度首都新德里往返古都阿格拉的新型客运列车完成了最后一次试运行，印度国产的新列车跑出了超过160公里的时速，创下印度铁路史上的最高时速，印度媒体将这段“最快列车”线路称为印度首个“半高铁”线路。
虽然印度铁路公司一直在考虑采用子弹头机车或运行速度在每小时200公里的机车对铁路进行升级，但由于需要强大的财力投入，以印度自身的财政情况显然无法完成。在这样的背景下，许多国家开始对印度的铁路项目产生了热情，希望获得印度的基础建设机遇，同时推销自己的高新技术和产品。
日本对于获得印度铁路项目的谋划由来已久。从2009年起，日本就积极接触印度铁路部门，着手对这条高铁进行可行性研究。
莫迪2014年当选印度总理后，对于日本方面算是一个有利机遇。一方面，莫迪与安倍晋三建立了良好的个人关系;另一方面，艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的最大城市，而莫迪曾经在古吉拉特邦执政多年。
莫迪及其领导的人民党胜选后，随即提出了印度高铁“钻石四边形”方案，并得到了印度国会财政预算委员会的批准。“钻石四边形”方案计划连接印度的孟买、新德里、加尔各答和钦奈这四大城市，因线路形状似菱形四边形而得名。此前，印度高铁有限公司将这些线路的可行性研究进行了拆分，分别承包给了德国、法国、日本和中国的高铁公司。
在日本获得孟买到艾哈迈达巴德高铁线路的初步协议后，关于印度高铁未来的建设便成为了一个热门话题。印度舆论普遍认为，日本公司已经在技术标准方面占得先机，成为印度高铁线路的模板，未来再换成其他国家的标准难度会很大。
日本媒体透露，日本将以偿还期限为50年、年利率0.1%这一“史无前例的破格条件”提供1万亿日元（81.1亿美元）贷款，破例把过去通常30年的偿还期延长到50年，以配合采用日本新干线的印度高铁计划。另外，两国还就印度既有铁路线路实现现代化和高技术化签订了合作备忘录。
日本媒体称，孟买到艾哈迈达巴德高铁线路建设将从2017年开始，计划到2023年完成。
项目能否顺利进行
值得注意的是，日本和印度都不断提及“铃木样板”，希望日本高铁技术能够成为另外一个成功范本。作为日本主要汽车公司之一的铃木汽车，2002年与印度政府建立合资公司生产廉价小型车，结果在购买力低下的印度大获成功，年销量占到印度汽车市场的54%。
在铃木汽车在印度确立口碑后，日本高铁技术是否能够摸索到一条适合印度国情的技术道路，成为舆论关注的话题。日本媒体评论称，日本高铁技术能否再造辉煌，不仅仅在于印度的需求，更是日本成功开拓海外市场的关键。
当然，并非所有人都看好印度引进日本高铁的计划。在印度之前，引进日本技术的中国台湾高铁如今就陷入破产边缘，在很多人看来，引进日本高铁的印度高铁项目，很可能不但工程最终造价会超预算，建成后高昂的维修和维护费也将成为难以化解的难题。
此外，印度政府的工作效率和执行力也成为外界担心的重点，尤其高铁项目需要大量征地，很多人担心这将成为印度高铁计划的“最大障碍”。多年来，印度各地频繁发生农民抗议征地的游行，主要源于没有得到公平合理的补偿。
2015 年3月16 日，印度民众抗议征地法案，遭警方水枪驱逐
印度已经被公认为“世界上最难征地的国家”，外资企业也抱怨进入印度的最大难关就是征地。2013年，韩国浦项制铁和米塔尔公司先后撤消在印度的投资计划，原因便是征地太难。
不仅仅是外资公司受影响，就连印度本土汽车制造商塔塔汽车等本土公司面对征地问题同样无可奈何。2008年，由于受到民众抗议，塔塔汽车被迫决定停止其在西孟加拉邦新建汽车厂的计划，把工厂转移到其他邦。由于印度强调司法独立，民众动辄就从地方法院一路上诉到最高法院，使征地官司往往演变成长期的消耗战，即使最终征地成功，也得花上几年时间。
印度现行的《征地法》规定，私营公司的项目征地需获得80%征地涉及对象的同意。2014年12月，莫迪政府强行通过一项行政令，欲废除上述“同意条款”，让政府和私营企业更容易为政府认定的重要项目获得所需土地。2015年3月，当莫迪试图把这项土地行政令变成永久法律时，却遭遇反对党的强力阻挠，未能在印度国会过关。
统计显示，印度工业发展瓶颈的70%归结于征地问题，尽管土地成本本该只占工业项目的1%至4%，由于征地进度缓慢和程序复杂，往往将土地成本推高到工业项目成本的20%。
尽管印度是亚洲最早开通火车的国家，至今已经有150多年的历史，但其铁路设施严重老化腐朽。从政府到民间，都希望加大投资改变这一尴尬局面，改善民众生活和国家形象。
2015年12月12日，日本首相安倍晋三访问印度，其间与印度总理莫迪签署了一项全长500公里的高铁投资项目初步协议。该项目价值150亿美元，计划从印度第一大城市孟买连通到西部古吉拉特邦的最大城市艾哈迈达巴德。
日本的长期准备
对于印度人而言，火车无疑是最重要的交通工具，虽然目前印度号称拥有总长11.5万公里的铁路，但有观点认为，印度铁路的总营运里程实际只有63327公里，很难满足每天2300万人次的铁路出行需求。
2015年6月2日，印度首都新德里往返古都阿格拉的新型客运列车完成了最后一次试运行，印度国产的新列车跑出了超过160公里的时速，创下印度铁路史上的最高时速，印度媒体将这段“最快列车”线路称为印度首个“半高铁”线路。
虽然印度铁路公司一直在考虑采用子弹头机车或运行速度在每小时200公里的机车对铁路进行升级，但由于需要强大的财力投入，以印度自身的财政情况显然无法完成。在这样的背景下，许多国家开始对印度的铁路项目产生了热情，希望获得印度的基础建设机遇，同时推销自己的高新技术和产品。
日本对于获得印度铁路项目的谋划由来已久。从2009年起，日本就积极接触印度铁路部门，着手对这条高铁进行可行性研究。
莫迪2014年当选印度总理后，对于日本方面算是一个有利机遇。一方面，莫迪与安倍晋三建立了良好的个人关系;另一方面，艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的最大城市，而莫迪曾经在古吉拉特邦执政多年。
莫迪及其领导的人民党胜选后，随即提出了印度高铁“钻石四边形”方案，并得到了印度国会财政预算委员会的批准。“钻石四边形”方案计划连接印度的孟买、新德里、加尔各答和钦奈这四大城市，因线路形状似菱形四边形而得名。此前，印度高铁有限公司将这些线路的可行性研究进行了拆分，分别承包给了德国、法国、日本和中国的高铁公司。
在日本获得孟买到艾哈迈达巴德高铁线路的初步协议后，关于印度高铁未来的建设便成为了一个热门话题。印度舆论普遍认为，日本公司已经在技术标准方面占得先机，成为印度高铁线路的模板，未来再换成其他国家的标准难度会很大。
日本媒体透露，日本将以偿还期限为50年、年利率0.1%这一“史无前例的破格条件”提供1万亿日元（81.1亿美元）贷款，破例把过去通常30年的偿还期延长到50年，以配合采用日本新干线的印度高铁计划。另外，两国还就印度既有铁路线路实现现代化和高技术化签订了合作备忘录。
日本媒体称，孟买到艾哈迈达巴德高铁线路建设将从2017年开始，计划到2023年完成。
项目能否顺利进行
值得注意的是，日本和印度都不断提及“铃木样板”，希望日本高铁技术能够成为另外一个成功范本。作为日本主要汽车公司之一的铃木汽车，2002年与印度政府建立合资公司生产廉价小型车，结果在购买力低下的印度大获成功，年销量占到印度汽车市场的54%。
在铃木汽车在印度确立口碑后，日本高铁技术是否能够摸索到一条适合印度国情的技术道路，成为舆论关注的话题。日本媒体评论称，日本高铁技术能否再造辉煌，不仅仅在于印度的需求，更是日本成功开拓海外市场的关键。
当然，并非所有人都看好印度引进日本高铁的计划。在印度之前，引进日本技术的中国台湾高铁如今就陷入破产边缘，在很多人看来，引进日本高铁的印度高铁项目，很可能不但工程最终造价会超预算，建成后高昂的维修和维护费也将成为难以化解的难题。
此外，印度政府的工作效率和执行力也成为外界担心的重点，尤其高铁项目需要大量征地，很多人担心这将成为印度高铁计划的“最大障碍”。多年来，印度各地频繁发生农民抗议征地的游行，主要源于没有得到公平合理的补偿。
印度已经被公认为“世界上最难征地的国家”，外资企业也抱怨进入印度的最大难关就是征地。2013年，韩国浦项制铁和米塔尔公司先后撤消在印度的投资计划，原因便是征地太难。
不仅仅是外资公司受影响，就连印度本土汽车制造商塔塔汽车等本土公司面对征地问题同样无可奈何。2008年，由于受到民众抗议，塔塔汽车被迫决定停止其在西孟加拉邦新建汽车厂的计划，把工厂转移到其他邦。由于印度强调司法独立，民众动辄就从地方法院一路上诉到最高法院，使征地官司往往演变成长期的消耗战，即使最终征地成功，也得花上几年时间。
印度现行的《征地法》规定，私营公司的项目征地需获得80%征地涉及对象的同意。2014年12月，莫迪政府强行通过一项行政令，欲废除上述“同意条款”，让政府和私营企业更容易为政府认定的重要项目获得所需土地。2015年3月，当莫迪试图把这项土地行政令变成永久法律时，却遭遇反对党的强力阻挠，未能在印度国会过关。
统计显示，印度工业发展瓶颈的70%归结于征地问题，尽管土地成本本该只占工业项目的1%至4%，由于征地进度缓慢和程序复杂，往往将土地成本推高到工业项目成本的20%。