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中国新能源汽车市场的快速成长，使国外零部件企业开始着手在中国布局。
德尔福布局战线
全球十大零部件制造商德尔福正加入到这一群体。11月9日第25届全球电动车大会更成为德尔福展示的舞台，在这次大会上德尔福向业界和媒体展示了新能源汽车零部件的全系列产品，也向中国展示德尔福在开发与可替代能源汽车相关的零配件技术方面20年的技术实力。
“我们判断，中国是未来新能源汽车发展的超级大国，它比任何其他地方都更重要。”德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健在德尔福的新闻发布会上表示。作为最早进入中国的零部件企业，德尔福不愿放弃中国新能源汽车市场这块蛋糕。
雄心
在很大程度上，德尔福的雄心万丈源自中国新能源汽车市场对技术的强烈需求。
一方面，政府的支持政策为新能源汽车助燃了一把。未来，中国将投资100亿元人民币，在2012年前形成5%约为5万辆的市场规模。另一方面，中国在上海、长春、深圳、杭州、合肥五座城市为1.6升及以下车型的节能乘用车给予每辆3000元补助。蒋健对《汽车观察》表示：“中国的补贴政策在全球是最高的，远比目前全球最大的新能源汽车市场日本高出许多。”
这就意味着新能源市场的发展空间仍然很大。
现实的问题是，电池技术的不成熟、设计规格和测试标准的缺失以及研发团队偏年轻化是中国新能源汽车产业发展的制约因素。
这些制约因素正为德尔福提供了庞大的市场空间。蒋健表示，“德尔福有许多这样的技术和研发团队，这些需要与中国主机厂进行合作才能解决。”
显然德尔福已经意识到新能源不能单打独斗，他们先后在全国建立17个制造基地和2个研发中心，早在两年前，德尔福的派克电气被政府立为高新技术产业。这些优势在很大程度上使德尔福在新能源汽车市场处于领先位置。
就在深圳举办的2010全球电动车大会后，德尔福上海连接器系统工厂在上海进行了第二工厂奠基仪式，使其成为全球最大的连接器生产基地。此举目的是德尔福想在连接器系统这一新能源细分市场中抢夺先机。
推进新能源零部件在中国生产的同时，德尔福也在谋求与整车厂的前期研发合作，并在这一过程中寻求与整车厂在新能源汽车合作上的全新商业模式。
将于年内上市的上汽荣威750混合动力车型，装配在德尔福混合动力系统上。早在两年前这一合作就开始了，蒋健说：“我们和上汽合作得非常愉快，我们也与本土整车厂开展全面合作，在整车厂研发早期就参与进去，共同为客户实现价值。”
事实上，先同某款车型进行合作，以此引入市场，试探消费者对其接受程度，逐步发现该款产品对用户实际使用情况，然后根据这些现实数据制定产品研发计划。这已成为德尔福的固定模式。
实力
德尔福的新能源技术早在20年前就与整车厂进行合作，通用汽车公司著名的EV1电动汽车即是由德尔福负责研发的；EV1后，德尔福在电动车领域研发的步伐并未停歇。
德尔福派克电子/电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗介绍，自2000年以来，他们已经获得了100多项混合动力技术专利。德尔福相关核心零部件产品与技术包括高压电池组、高压连接系统、高压逆变器、调压器、车辆控制器、电池控制器、电池充电器等，对各系统的管理和匹配经验是德尔福最独到的地方。
博世来袭
在电动车大会中，另有一处人潮熙攘的展位。
这个展位也像德尔福一样将新能源汽车零部件的全系列产品进行展示。它就是“老字号”的汽车零部件企业——博世。
“我们正大力开发新能源动力总成系统，与传统动力一起做多样化的动力总成系统。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁陈玉东指出，博世于2004年成立了动力系统电气化机构，现在全球拥有800名员工致力于混合动力和电动车技术领域的工作，每年投入约4亿欧元用于动力总成电气化的研究。这一笔投入将占博世每年总投资的10%。
目前，博世已在中国初步打造了一条新能源汽车零部件的产业链，包括动力总成系统部件、锂离子电池系统、制动系统、生态导航、诊断软件及充电设施等多个领域，并在展会上首次展出了其电动车整体解决方案。
但现实的问题是，高昂的研究经费是新能源汽车零部件的价高居高不下，是整个新能源汽车产业的弊病。
博世中国执行副总裁陈玉东表示，“目前制约动力总成电气化的因素很多。最引人注意的为蓄电池能量密度和成本问题。我们预计，未来五年，随着蓄电池的成本、体重的下降，成本可降低50%。
30千瓦小时的蓄电池成本将从目前的1.2万欧元降至8000欧元。”
在博世的经营概念下，本土化不仅能够降低产品的成本，同时也便于同其他主机厂更好的合作。自去年底在联合汽车电子有限公司（UAES）成立电力驱动业务部之后，博世不断加大投入，以提高本土化研发和生产能力。按照规划，到2011年，该业务部的本土员工数将增至100多名。同时，包括同轴式电机（IMG）和分离式电机（SMG）在内的核心部件有望在2012年实现本土化量产。此外，集成了DC/DC转换器的电力电子控制器也将在联合汽车电子有限公司实现本土化生产。
精品路线
鲜为人知的是，博世早在1973年就研制出了首款混合动力试验车，距今已有30余年的历史。2004年，博世建立了自己的混合动力项目组，并成为公司的一个独立运营部门。
作为少数几个能提供混动和电力驱动的一站式供应商，博世将以何技术占领新能源零部件市场的先机？
从技术上讲，开发纯电力动力总成已经成为可能。例如，博世开发的电动机最大功率输出可达50千瓦，最大扭矩可达350牛米，它既可以集成到混合动力汽车的动力总成中，也可以单独配备于纯电动汽车中。在大众途锐和保时捷卡宴混合动力车中，其并联式混合动力技术采用的就是博世在电力驱动、制动管理、发动机、离合器和传动控制等方面系统的经验与技术。
链接：
中国是未来电动车发展最佳的国家，《汽车观察》曾撰文表述过这样的观点，没有任何一个政府像中国政府这样看重这块新领域。跨国零部件公司在新能源上积累了多年的经验，这次，似乎它们等来了机会。
电装：采用最尖端的混合动力车用技术，可以提升车辆的环保和行驶性能。柴油发动机管理系统，能够有效控12345制柴油发动机燃烧的技术，减少排放气体中的有害物质。电动大巴空调，相比于以往的汽车空调系统，大大降低了压缩机的动力消耗，更加有利于节约油耗。
麦格纳：2010年初，麦格纳宣布了一个全新的产品单元——混合动力和电动车部门正式成立，这个部门将整和麦格纳旗下所有电动产品相关的部门，例如动力总成、斯太尔（整车工程和总装）、卡斯马（车身）、电子等。
江森自控：为戴姆勒奔驰S400轿车的混合动力车提供电池包，并与吉利签署协议为其提供新能源零部件。
普利司通：普利斯通日前开发成功了面向电动汽车的、马达部分起减震器作用的新型轮内马达驱动系统。
轮内马达驱动系统由于在车轮中内置马达，因此动力传动效率和响应性均较高，只要分别在4个车轮上安装马达，就能够对4个车轮全部进行独立控制。而且不需要传动轴和差动齿轮等配件，因此不仅车身设计自由度得以提高，而且由于能够加大车内空间，所以有望用作包括电动汽车在内的马达驱动型汽车的驱动系统。
大陆集团：在2010中国汽车产业发展国际论坛间隙，欧洲最大的汽车配件供应商大陆集团将和中国合作伙伴联手开发新能源技术，分享核心技术，共同开拓中国市场。
大陆集团将于2011年开始量产电动汽车用电机产品，5月3日首批用于电机量产准备的样机已经在其德国萨克森州吉夫霍恩的工厂投入生产。在柏林默阿比特区，大陆集团建立了电驱动及混合动力技术全球研发中心。
德尔福布局战线
全球十大零部件制造商德尔福正加入到这一群体。11月9日第25届全球电动车大会更成为德尔福展示的舞台，在这次大会上德尔福向业界和媒体展示了新能源汽车零部件的全系列产品，也向中国展示德尔福在开发与可替代能源汽车相关的零配件技术方面20年的技术实力。
“我们判断，中国是未来新能源汽车发展的超级大国，它比任何其他地方都更重要。”德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健在德尔福的新闻发布会上表示。作为最早进入中国的零部件企业，德尔福不愿放弃中国新能源汽车市场这块蛋糕。
雄心
在很大程度上，德尔福的雄心万丈源自中国新能源汽车市场对技术的强烈需求。
一方面，政府的支持政策为新能源汽车助燃了一把。未来，中国将投资100亿元人民币，在2012年前形成5%约为5万辆的市场规模。另一方面，中国在上海、长春、深圳、杭州、合肥五座城市为1.6升及以下车型的节能乘用车给予每辆3000元补助。蒋健对《汽车观察》表示：“中国的补贴政策在全球是最高的，远比目前全球最大的新能源汽车市场日本高出许多。”
这就意味着新能源市场的发展空间仍然很大。
现实的问题是，电池技术的不成熟、设计规格和测试标准的缺失以及研发团队偏年轻化是中国新能源汽车产业发展的制约因素。
这些制约因素正为德尔福提供了庞大的市场空间。蒋健表示，“德尔福有许多这样的技术和研发团队，这些需要与中国主机厂进行合作才能解决。”
显然德尔福已经意识到新能源不能单打独斗，他们先后在全国建立17个制造基地和2个研发中心，早在两年前，德尔福的派克电气被政府立为高新技术产业。这些优势在很大程度上使德尔福在新能源汽车市场处于领先位置。
就在深圳举办的2010全球电动车大会后，德尔福上海连接器系统工厂在上海进行了第二工厂奠基仪式，使其成为全球最大的连接器生产基地。此举目的是德尔福想在连接器系统这一新能源细分市场中抢夺先机。
推进新能源零部件在中国生产的同时，德尔福也在谋求与整车厂的前期研发合作，并在这一过程中寻求与整车厂在新能源汽车合作上的全新商业模式。
将于年内上市的上汽荣威750混合动力车型，装配在德尔福混合动力系统上。早在两年前这一合作就开始了，蒋健说：“我们和上汽合作得非常愉快，我们也与本土整车厂开展全面合作，在整车厂研发早期就参与进去，共同为客户实现价值。”
事实上，先同某款车型进行合作，以此引入市场，试探消费者对其接受程度，逐步发现该款产品对用户实际使用情况，然后根据这些现实数据制定产品研发计划。这已成为德尔福的固定模式。
实力
德尔福的新能源技术早在20年前就与整车厂进行合作，通用汽车公司著名的EV1电动汽车即是由德尔福负责研发的；EV1后，德尔福在电动车领域研发的步伐并未停歇。
德尔福派克电子/电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗介绍，自2000年以来，他们已经获得了100多项混合动力技术专利。德尔福相关核心零部件产品与技术包括高压电池组、高压连接系统、高压逆变器、调压器、车辆控制器、电池控制器、电池充电器等，对各系统的管理和匹配经验是德尔福最独到的地方。
博世来袭
在电动车大会中，另有一处人潮熙攘的展位。
这个展位也像德尔福一样将新能源汽车零部件的全系列产品进行展示。它就是“老字号”的汽车零部件企业——博世。
“我们正大力开发新能源动力总成系统，与传统动力一起做多样化的动力总成系统。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁陈玉东指出，博世于2004年成立了动力系统电气化机构，现在全球拥有800名员工致力于混合动力和电动车技术领域的工作，每年投入约4亿欧元用于动力总成电气化的研究。这一笔投入将占博世每年总投资的10%。
目前，博世已在中国初步打造了一条新能源汽车零部件的产业链，包括动力总成系统部件、锂离子电池系统、制动系统、生态导航、诊断软件及充电设施等多个领域，并在展会上首次展出了其电动车整体解决方案。
但现实的问题是，高昂的研究经费是新能源汽车零部件的价高居高不下，是整个新能源汽车产业的弊病。
博世中国执行副总裁陈玉东表示，“目前制约动力总成电气化的因素很多。最引人注意的为蓄电池能量密度和成本问题。我们预计，未来五年，随着蓄电池的成本、体重的下降，成本可降低50%。
30千瓦小时的蓄电池成本将从目前的1.2万欧元降至8000欧元。”
在博世的经营概念下，本土化不仅能够降低产品的成本，同时也便于同其他主机厂更好的合作。自去年底在联合汽车电子有限公司（UAES）成立电力驱动业务部之后，博世不断加大投入，以提高本土化研发和生产能力。按照规划，到2011年，该业务部的本土员工数将增至100多名。同时，包括同轴式电机（IMG）和分离式电机（SMG）在内的核心部件有望在2012年实现本土化量产。此外，集成了DC/DC转换器的电力电子控制器也将在联合汽车电子有限公司实现本土化生产。
精品路线
鲜为人知的是，博世早在1973年就研制出了首款混合动力试验车，距今已有30余年的历史。2004年，博世建立了自己的混合动力项目组，并成为公司的一个独立运营部门。
作为少数几个能提供混动和电力驱动的一站式供应商，博世将以何技术占领新能源零部件市场的先机？
从技术上讲，开发纯电力动力总成已经成为可能。例如，博世开发的电动机最大功率输出可达50千瓦，最大扭矩可达350牛米，它既可以集成到混合动力汽车的动力总成中，也可以单独配备于纯电动汽车中。在大众途锐和保时捷卡宴混合动力车中，其并联式混合动力技术采用的就是博世在电力驱动、制动管理、发动机、离合器和传动控制等方面系统的经验与技术。
链接：
中国是未来电动车发展最佳的国家，《汽车观察》曾撰文表述过这样的观点，没有任何一个政府像中国政府这样看重这块新领域。跨国零部件公司在新能源上积累了多年的经验，这次，似乎它们等来了机会。
电装：采用最尖端的混合动力车用技术，可以提升车辆的环保和行驶性能。柴油发动机管理系统，能够有效控12345制柴油发动机燃烧的技术，减少排放气体中的有害物质。电动大巴空调，相比于以往的汽车空调系统，大大降低了压缩机的动力消耗，更加有利于节约油耗。
麦格纳：2010年初，麦格纳宣布了一个全新的产品单元——混合动力和电动车部门正式成立，这个部门将整和麦格纳旗下所有电动产品相关的部门，例如动力总成、斯太尔（整车工程和总装）、卡斯马（车身）、电子等。
江森自控：为戴姆勒奔驰S400轿车的混合动力车提供电池包，并与吉利签署协议为其提供新能源零部件。
普利司通：普利斯通日前开发成功了面向电动汽车的、马达部分起减震器作用的新型轮内马达驱动系统。
轮内马达驱动系统由于在车轮中内置马达，因此动力传动效率和响应性均较高，只要分别在4个车轮上安装马达，就能够对4个车轮全部进行独立控制。而且不需要传动轴和差动齿轮等配件，因此不仅车身设计自由度得以提高，而且由于能够加大车内空间，所以有望用作包括电动汽车在内的马达驱动型汽车的驱动系统。
大陆集团：在2010中国汽车产业发展国际论坛间隙，欧洲最大的汽车配件供应商大陆集团将和中国合作伙伴联手开发新能源技术，分享核心技术，共同开拓中国市场。
大陆集团将于2011年开始量产电动汽车用电机产品，5月3日首批用于电机量产准备的样机已经在其德国萨克森州吉夫霍恩的工厂投入生产。在柏林默阿比特区，大陆集团建立了电驱动及混合动力技术全球研发中心。