随着地铁出行分担率的快速提高,我国大城市地铁运能与需求之间的矛盾日益突出,车站限流、站内换乘拥挤、列车满载率过高等现象频繁发生,导致客运服务水平降低,运营安全风险升高。如何客观动态地量化反映车站、线路区间、线网及其指定区域的拥挤状况,对地铁安全运营管理、引导乘客出行选择等具有重要意义。基于这一认识,本文研究提出了运用地铁动态拥挤指数描述地铁车站、线路区间、线网及其指定区域客流拥挤程度的理论和计算方法。具体研究内容如下:(1)从拥挤评价单元划分、拥挤影响因素分析、拥挤程度分级三个方面对地铁动态拥挤指数的基本理论进行了研究。将站内主要人行设施(闸机、通道、楼扶梯及站台等)、车站单元、线路区间、线网及其指定区域作为地铁拥挤评价的四个单元,其中,站内主要人行设施拥挤描述车站的局部拥挤状况,车站单元拥挤从整体角度对车站拥挤进行描述,在此基础上对各评价单元的拥挤影响因素进行了分析,并基于乘客服务水平将站内主要人行设施的拥挤程度分为六个等级,考虑乘客服务水平和公共安全因素后将车站单元、线路区间、线网及其指定区域的拥挤程度分成四个等级。(2)研究提出了站内人行设施和车站单元的动态拥挤指计算模型。选取客流密度作为主要人行设施的拥挤评价指标,标定了各拥挤等级对应动态拥挤指数的阈值;选取车站设计服务能力使用率作为车站单元动态拥挤指数的拥挤评价指标,基于GA-FCM算法计算得到各拥挤等级对应车站单元动态拥挤指数的阈值为0-1.66、1.66-2.62、2.62-4.35、4.35-10.00。(3)研究提出了地铁线路区间的动态拥挤指数计算模型。选取区间列车平均满载率作为线路区间的拥挤评价指标,分析得到各拥挤等级对应线路区间动态拥挤指数的阈值为0-5.00、5.00-6.43、6.43-7.86、7.86-10.00。(4)研究提出了地铁线网中指定区域的动态拥挤指数计算模型。以车站和区间的综合拥挤程度作为区域拥挤评价指标,根据区域内车站单元和线路区间的拥挤程度阈值,提出了针对不同区域的动态拥挤指数阈值标定方法。(5)根据数据变化幅度大小提出了高峰和平峰时段动态拥挤指数采集时间粒度计算方法,并结合算例验证了方法的有效性。